Uut Toyota Suprat hakatakse peagi esitlema: oleme juba näinud eeltootmise mudeleid ja süvenenud nende üksikasjadesse. Selle mudeli loomiseks otsis Toyota tuge BMW-lt, mis andis šassii, mootori ja käigukasti. Tegelikult jagab uus Supra Toyotaga ainult oma disaini ja seadistust. Kuid selline lähenemine sportauto loomisele ei ole Toyota jaoks uus. See ei puuduta ainult moodsat GT86 kupeed, mis arendati koos Subaruga. Kui veidi sügavamale kaevata, näeme, et see kogemus ulatub enam kui poole sajandi taha – sest ka 1960s aastate kaunis Toyota 2000GT kupee on ühise töö tulemus.
See algas Nissani projektina
Toyota käivitas oma 280A projekti 1964. aasta mais. Kuid sellest sündinud auto lugu algas veidi varem, 1962. aasta oktoobris, kui Nissan ja Yamaha alustasid ühisarendust kerge sportkupee jaoks. 1960 Datsun Fairlady roadster oli algne lähtealus ning selle disain muutus kiiresti tundmatuseni: eraldi raami asemel suletud kere kahe alamraamiga, trummelpidurite asemel ketaspidurid kõigil neljal rattal ning nõrk 1.2-liter overhead-valve mootor asendati tugevama kaheliitrise kahe ülanukkvõlliga mootoriga.
Nissani osalus piirdus disaineritega, kes jälgisid välimust ja interjööri; kogu inseneritöö tegid Yamaha spetsialistid. Prototüüpide ehitamine algas 1964. aasta kevadel – selleks ajaks oli Nissan ühise projekti vastu juba huvi kaotanud ja keskendus omaenda Silvia kupeele, mis oli tehniliselt sarnane vana Fairladyga.
Yamaha A550X teine prototüüp ettevõtte tehasehoovis.
Yamaha jätkas üksi
Kuid Yamaha ei jätnud projekti pooleli. Selle insenerid täiustasid kaheliitrist XY80 mootorit, millel oli kaks Solex karburaatorit ja mis andis umbes 120 hp. August-September 1964 valmis kaks teraskerega Yamaha A550X prototüüpi, mis erinesid üksikasjade ja värvi poolest – üks valge, teine must.
Goertzi legend
On legend, et Saksa disainer Albrecht Goertz – BMW 507 roadsteri looja ja üks Porsche 911 stiliste – osales disainitöös. Nissan kaasas ta tõepoolest Fairlady ja Silvia juures, kuid tema osalemise kohta A550X-is puuduvad konkreetsed tõendid. Isegi Goertzi autobiograafia viitab vaid ebamääraselt “kaheliitrisele sportautole Ameerika turule”, seega ei ole Yamaha disaini talle omistamine täpne.
Yamaha A550X kolmas prototüüp
Mõlemad valminud autod läksid lepingu alusel Nissanile. Kuid kavandatud oli ka kolmas prototüüp ning Yamaha andis selle ehitamise töö välisele ettevõttele GK Design. See erines kahest esimesest klaaskiust kere poolest, mis oli viimistletud punaseks – ja Yamahal olid selle jaoks hoopis teistsugused plaanid.
Samal ajal soovis Toyota maineautot
Nüüd tagasi Toyota ambitsioonide juurde. Ettevõttel oli vaja prestiižset autot, et näidata, milleks ta maailmalaval võimeline on. Pärast 1963. aasta Jaapani Grand Prix võitu polnud Toyota juhtkonnal kahtlust: see pidi olema Porsche 911 suurune sportauto, millel oleks ajastu Jaguarite staatus.
280A projekti varased visandid
Selle arendamiseks lõi Toyota 1964. aasta kevadel võidusõidudirektor Jiro Kawano alluvuses eriosakonna. Ta pani kokku viiest insenerist koosneva meeskonna ja sai sisuliselt carte blanche’i, töötades masstoodangu mudelite arendajatest eraldi ning minimaalse järelevalvega. Tähtajad olid siiski pingelised: projekt pidi novembriks paberil olemas olema ning 1:5 mõõtkavas mudel tuli esitleda detsembris.
Project 280A esimene makett (1964. aasta lõpus)
Õppimine konkurente ostes
Kuna Toyotal puudus sportautode arendamise kogemus, ostis Kawano meeskond uurimiseks mitu autot. Loomulikult Porsche 911 ja Jaguar E-Type, kuid ka Lotus Elan, MGB, Triumph TR2 ja Honda S600. Neid uurides õppisid insenerid sama palju headest lahendustest kui sellest, mida mitte teha: nad hülgasid Porsche rear-engine layouti kohe, samal ajal kui Lotuse backbone X-frame sai inspiratsiooniallikaks.
Vasakul – Toyota 2000GT kupee šassii, paremal – Lotus Elan roadster
Toyota 2000GT kupee šassii
Yamaha sai sellest teada
Nagu sageli juhtub, ei õnnestunud projekti saladuses hoida. Yamaha sai sellest kiiresti haisu ninna ning September 1964-ks kiirustas Yamaha president Genichi Kawakami Toyota juhtkonnaga kohtuma, et esitleda oma valminud disaini. Peagi külastas Toyota arendusmeeskond Yamahat, et üle vaadata punane A550X kupee, mida Nissan polnud endale nõudnud.
Nagu Toyota insenerid hiljem meenutasid, valmistas olukord neile algul pettumust: mootor oli autost eraldi ja nad ei saanud seda kohe sõita. Kuid Yamahal oli täielik dokumentatsioon ja – mis veel olulisem – ta soovis projekti lõpule viia ning Nissanit edestada. Toyota oli nähtavasti juba mõistnud endale võetud ülesande ulatust ning leping Yamahaga sportauto ühiseks arendamiseks allkirjastati December 28, 1964.
Mitte lihtsalt ümbermärgistatud A550X
See kõik ei tähendanud, et Toyota ja Yamaha lihtsalt muutsid A550X prototüübi tulevaseks Toyota 2000GT-ks. Algas olemasoleva disaini kohandamine Toyota nõuete ja soovidega. Esiteks viimistleti auto välimus 1964. aasta lõpuks ning see erineb Yamahast märkimisväärselt. Muide, kuigi Jaapani ettevõtted kipuvad vältima oma autode disaini isikustamist, tegid entusiastid hiljem kindlaks, et 2000GT disainer oli Satoru Nozaki, Californias õppinud ja algusest peale projektitiimiga liitunud jaapanlane.
Partnerid lükkasid tagasi ka Yamaha neljasilindrilise mootori, eelistades Toyota 2.0 liters M-series inline six mootorit, sama agregaat, mida kasutati Toyota Crown sedaanides – kuigi Yamaha inseneridele anti ülesanne seda edasi arendada. A550X-i šassii, kõigil ratastel topeltõõtshoovad ja kere üldine konstruktsioon jäeti alles.
Esimese prototüübi kokkupanek Yamaha seinte vahel
Väravatest välja 1965. aasta kesksuvel
Insenerid töötasid täiskiirusel ning April 1965-ks oli Yamaha töökojas alustatud esimese sõitva prototüübi ehitamist koodi 280A/I all. Auto veeres tehaseväravatest välja keset suve ja läks otse katsetustele – edukalt. Isegi Toyota enda sõitjatel polnud pärast rajatööd kupee seadistuse kohta suuri kaebusi, kuigi arendusjuht Kawano märkis suurtel kiirustel mõningast ebastabiilsust. Esimese prototüübi kohta oli see edu.
Vasakul on esimene valmis kere, paremal valmis prototüüp esimest korda töökojast välja sõitmas
Õhutakistustegur 0.28, intuitsiooni järgi
Aerodünaamika väärib mainimist. Toyota ei teinud tuuletunneli katseid ning insenerid vormisid kere parimal võimalikul viisil intuitsiooni järgi. Palju aastaid hiljem näitasid katsed, et Toyota 2000GT õhutakistustegur oli vaid 0.28 – muljetavaldav isegi tänapäeva standardite järgi ja hämmastav sama ajastu Lamborghini Miura 0.37 kõrval. Ometi olid kogu ilu ja futurismi juures mõnel väliselemendil ootamatud allikad: need stiilsed ümarad tagatuled olid identsed Toyota seeriabussidel kasutututega.
Esmaesitlus 1965 Tokyo Motor Showl
Samal ajal läks teine prototüüp otse Toyota stendile Tokyo Motor Showl, kus kupee tegi oma maailmadebüüdi October 1965. Varased prototüübid erinesid seeriaautost mitmes mõttes: kolm windshield wiperit, teistsugused sissetõmmatavate esitulede korpused ning tuuleklaasipostide alused, mis olid nihutatud 40 mm sügavamale ukseavasse – hiljem viidi need tagasi, et sisse- ja väljumine oleks lihtsam.
Toyota 2000GT 1965 Tokyo Motor Showl
Käsitsi ehitatud, Toyota kontrollitud
Lõplikud seadistused ja tootmise ettevalmistus võtsid veel poolteist aastat ning esimesed seeriaautod olid valmis March 1967-ks. Yamahale anti ülesanne need ehitada ning selleks rajati kolm uut töökoda kereosade, mootorite ja lõppmontaaži jaoks. Paljud komponendid tulid Toyota tehastest ja transmissioni tarnis Aisin, kuid autod pandi suures osas kokku käsitsi – ning kuna see oli Yamaha esimene kogemus autotootmises, võttis Toyota kvaliteedikontrolli enda vastutusele.
Seeriaautode kokkupanek…
…ja sõiduki vastuvõtt pärast proovisõitu
150 hp ja veoautolt pärit käigukast
Toyota 2000GT oli oma aja kohta eesrindlik auto. Kaheliitrine kuuesilindriline mootor sai pärast Yamaha inseneride lisaviimistlust twin-cam cylinder head ja kolm twin-chamber Mikuni-Solex karburaatorit. Kui algne mootor tootis sõltuvalt versioonist 105-125 hp, siis sports coupe jõudis 150 hp ja 177 Nm-ni – ning võttis pöördeid kaunilt.
Kupee pikkus on 4175 mm, kõrgus 1160 mm
Meeskonnal oli raami laiuse tõttu raske leida Toyota sõiduautode valikust sobivat transmissioni, nii et kasutati veoauto oma: kitsast ja suure tugevusvaruga. Lisada tuli viies käik. Toyota 2000GT-l oli limited-slip differential ja esimest korda Jaapani autotööstuse ajaloos ketaspidurid kõigil neljal rattal. See kaalus 1,120 kg, tippkiirus oli 220 km/h ja 60 mph (97 km/h) saavutati 10.1 secondsiga.
Põhituled on sissetõmmatavad ja udutuled on paigaldatud läbipaistvate voolundikatete alla.
Interjöör, mille ehitasid pillimeistrid
Teine uhkuse allikas oli interjöör, mis valmis Yamaha muusikariistade divisjoni osalusel. Tulemuseks oli kvaliteetne puidust viimistlus suurepärase sobivusega – ning ka puidust rooliratta võru valmistasid Yamaha muusikud.
Kallim kui Porsche 911
Pole üllatav, et auto oli väga kallis. Hind Jaapanis oli ¥2.38 million – piisav kahe Toyota Crown sedaani või kuue Toyota Corolla sedaani jaoks, mis polnud ka ise sugugi odavad. U.S.-is maksis see $6,800, samal ajal kui Porsche 911 coupe algas hinnast $6,490 – ja Porschel oli juba nimi, Toyota seostus aga endiselt kindlalt taskukohaste väikeste autodega.
1967. aasta sügisel ehitati Kanto Auto abiga kupee eksperimentaalne, odavam versioon. Sellel oli teistsugune valgustus ja radiaatorivõre ning puidust viimistluse asemel kasutati interjööris plastikut. Katset peeti ebaõnnestunuks.
351 autot kolme aastaga
Arvestades töömahukat käsitsi kokkupanekut, on selge, miks 1970. aasta sügiseks oli koos prototüüpidega ehitatud vaid 351 Toyota 2000GT-d. Neist ainult 58 müüdi U.S.-is, peaaegu kõik 1967. aastal, ja kokku eksporditi 115 autot.
Tootmine jaguneb ligikaudu kahte seriesesse. Esimene kestis vaid aasta, 233 autot, ning April 1968 tuli uuendatud versioon veidi muudetud esiosaga – udutuled olid väiksemad ja sulandusid visuaalselt õhuvõttu. October 1970-ks toodeti veel 109 autot, sealhulgas mõned kolmekäigulise automaadiga, mis võeti kasutusele 1969. aasta suvel. Ülejäänud üheksa olid lihtsustatud versioon 2.3-liter single-camshaft enginega, mis tootis 140 hp ja 201 Nm, ning neid ei müüdud kunagi.
Toyota 2000GT teine seeria
Auto, mis oli James Bondi jaoks liiga väike
Oli ka ilma katuseta versioone, mis loodi spetsiaalselt maailma kuulsaimale väljamõeldud spioonile. 1967. aasta film “You Only Live Twice” võeti üles Jaapanis, Toyota oli üks peamisi sponsoreid, ja uusima sportauto ekraanile toomine oleks olnud suurepärane reklaam. Ent tekkis ootamatu probleem: Agent 007 kehastanud Sean Connery oli 1.88 metres pikk ega mahtunud lihtsalt kitsasse Jaapani kupeesse.
Esimene lahendus oli Targa version, millel oli sõitjate peade kohal eemaldatav katusepaneel. Selles autos nägi pikk Connery siiski koomiline välja, tema pea kõrgus üle windshieldi ja rear fairingu. Seetõttu muutsid Toyota meistrid kahe nädala jooksul Targa filmimiseks täisväärtuslikuks roadsteriks. Ajakava oli soft topi jaoks liiga pingeline, kuid nad paigaldasid istmete taha mock-up luggage compartmenti ning autol oli eemaldatav windshield, et camera placement oleks lihtsam.
Esimene valmistatud roadster ja Sean Connery filmi võtteplatsil
Teine valmistatud roadster, see auto jäi Toyota company museum kogusse
Hiljem tehti reklaami eesmärgil teine roadster, kuid see version ei läinud kunagi mass productionisse. Mõned kupee omanikud ehitasid hiljem oma autod ümber avatud versioonideks “nagu Bondil”, ja 1980s loodi Targa originaaljooniste põhjal uuesti.
Miljon dollarit ja pikk vaikus pärast seda
Täna on Toyota 2000GT kõige kallim Jaapani klassik üldse: oksjonitel müüakse neid autosid rohkem kui miljoni dollari eest. Ometi jahutas Toyota kogemus sellega ettevõtte isu tõsiste sportautode järele pikaks ajaks. Järgmine six-cylinder coupe ilmus alles 1978 – suhteliselt mass-produced Toyota Celica Supra, series A40. Mis puudutab tõelisi supercars, siis Toyota naasis sellele turule alles 21st century-l ning oma luksusdivisjoni Lexus kaudu.
Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Совместная работа: спорткар Toyota 2000GT как прародитель Супры
Avaldatud mai 15, 2025 • 9m lugemiseks
