De evolutie van Toyota-sportwagens: de invloed van de 2000GT op de Supra

De nieuwe Toyota Supra staat op het punt te worden onthuld: we hebben de pre-productiemodellen al gezien en zijn in hun details gedoken. Om dit model te creëren zocht Toyota steun bij BMW, dat het chassis, de motor en de transmissie leverde. In feite deelt de nieuwe Supra alleen zijn design en afstelling met Toyota. Deze aanpak voor het maken van een sportwagen is voor Toyota echter niet nieuw. Het gaat niet alleen om de moderne GT86 coupé, die samen met Subaru werd ontwikkeld. Als we iets dieper graven, zien we dat deze ervaring meer dan een halve eeuw teruggaat — want de prachtige Toyota 2000GT coupé uit de 1960s is ook het resultaat van een gezamenlijke inspanning.

Het begon als een Nissan-project

Toyota startte zijn 280A-project in mei 1964. Maar het verhaal van de auto die daaruit voortkwam begon iets eerder, in oktober 1962, toen Nissan en Yamaha begonnen aan een gezamenlijke ontwikkeling van een lichte sportcoupé. De Datsun Fairlady roadster uit 1960 diende als eerste basis, en het ontwerp veranderde snel onherkenbaar: een gesloten carrosserie met twee subframes in plaats van een afzonderlijk frame, schijfremmen op alle vier de wielen in plaats van trommels, en de zwakke 1.2-liter motor met kopkleppen werd vervangen door een robuustere twee-liter met dubbele bovenliggende nokkenassen.

De betrokkenheid van Nissan bleef beperkt tot de ontwerpers die toezagen op het uiterlijk en het interieur; al het technische werk werd gedaan door de specialisten van Yamaha. De bouw van prototypes begon in het voorjaar van 1964 — tegen die tijd had Nissan al zijn interesse in het gezamenlijke project verloren en concentreerde het zich op zijn eigen Silvia coupé, technisch vergelijkbaar met de oude Fairlady.

Yamaha ging alleen verder

Maar Yamaha gaf het project niet op. Zijn ingenieurs perfectioneerden de twee-liter XY80-motor, die twee Solex-carburateurs had en ongeveer 120 hp leverde. In augustus-september 1964 werden twee Yamaha A550X-prototypes met stalen carrosserieën voltooid, verschillend in details en kleur — een witte, een zwarte.

De Goertz-legende

Er bestaat een legende dat de Duitse ontwerper Albrecht Goertz — de maker van de BMW 507 roadster en een van de stylisten van de Porsche 911 — aan het ontwerpwerk deelnam. Nissan betrok hem inderdaad bij de Fairlady en de Silvia, maar er is geen concreet bewijs voor zijn betrokkenheid bij de A550X. Zelfs Goertz’ autobiografie verwijst slechts vaag naar een “twee-liter sportwagen voor de Amerikaanse markt”, dus het ontwerp van de Yamaha aan hem toeschrijven is niet juist.

Beide voltooide auto’s gingen volgens het contract naar Nissan. Maar er was ook een derde prototype gepland, en Yamaha gaf de bouw ervan uit handen aan een extern bedrijf, GK Design. Het verschilde van de eerste twee door een glasvezelcarrosserie, uitgevoerd in rood — en Yamaha had heel andere plannen met dit exemplaar.

Ondertussen wilde Toyota een halo car

Nu terug naar Toyota’s ambities. Het bedrijf had een prestigieuze auto nodig om te laten zien wat het op het wereldtoneel kon. Na de winst in de Japanse Grand Prix van 1963 had de leiding van Toyota geen twijfels: het moest een sportwagen worden ter grootte van een Porsche 911, met de status van de Jaguars van die tijd.

Om hem te ontwikkelen richtte Toyota in het voorjaar van 1964 een speciale divisie op onder racedirecteur Jiro Kawano. Hij stelde een team van vijf ingenieurs samen en kreeg feitelijk carte blanche, werkend los van de ontwikkelaars van massamodellen en met minimaal toezicht. De deadlines waren echter krap: het project moest in november op papier bestaan, met in december een model op schaal 1:5 gepresenteerd.

Leren door de concurrentie te kopen

Omdat Toyota geen ervaring had met het ontwikkelen van sportwagens, kocht het team van Kawano er meerdere om te bestuderen. De Porsche 911 en de Jaguar E-Type natuurlijk, maar ook de Lotus Elan, de MGB, de Triumph TR2 en de Honda S600. Door ze te onderzoeken leerden de ingenieurs evenveel van de goede oplossingen als van wat ze beter niet konden doen: ze verwierpen meteen de lay-out met achterin geplaatste Porsche-motor, terwijl het backbone X-frame van Lotus een inspiratiebron werd.

Yamaha hoorde ervan

Zoals zo vaak gebeurt, kon het project niet geheim blijven. Yamaha kreeg er snel lucht van, en in september 1964 haastte Yamaha-president Genichi Kawakami zich naar een ontmoeting met het management van Toyota om zijn voltooide ontwerp te presenteren. Kort daarop bezocht het ontwikkelingsteam van Toyota Yamaha om de rode A550X coupé te inspecteren die Nissan niet had geclaimd.

Zoals de ingenieurs van Toyota zich later herinnerden, stelde de situatie hen aanvankelijk teleur: de motor stond los van de auto en ze konden er niet meteen mee rijden. Maar Yamaha had volledige documentatie en — belangrijker nog — wilde het project graag afronden en Nissan overtreffen. Toyota had, zo lijkt het, de omvang van de taak die het op zich had genomen al begrepen, en op 28 december 1964 werd met Yamaha een contract getekend voor de gezamenlijke ontwikkeling van de sportwagen.

Niet simpelweg een omgedoopte A550X

Dat betekende niet dat Toyota en Yamaha het A550X-prototype simpelweg veranderden in de toekomstige Toyota 2000GT. Wat begon was het proces van het aanpassen van het bestaande ontwerp aan de eisen en wensen van Toyota. Het uiterlijk van de auto werd bijvoorbeeld eind 1964 definitief vastgelegd en verschilt aanzienlijk van de Yamaha. Overigens, hoewel Japanse bedrijven geneigd zijn het ontwerp van hun wagens niet aan personen toe te schrijven, stelden liefhebbers later vast dat de ontwerper van de 2000GT Satoru Nozaki was, een Japanner die in Californië had gestudeerd en vanaf het begin deel uitmaakte van het projectteam.

De partners verwierpen ook de viercilindermotor van Yamaha ten gunste van Toyota’s M-series lijn-zes van 2.0 liters, dezelfde eenheid die werd gebruikt in Toyota Crown sedans — al kregen de ingenieurs van Yamaha de taak om hem verder te ontwikkelen. Het chassis van de A550X, met rondom dubbele draagarmen, en de algemene carrosserieconstructie bleven behouden.

Uit de poorten midden in de zomer van 1965

De ingenieurs werkten op volle snelheid, en in april 1965 was de werkplaats van Yamaha begonnen met de bouw van het eerste rijdende prototype onder de code 280A/I. De auto rolde midden in de zomer de fabriekspoorten uit en ging rechtstreeks de tests in — met succes. Zelfs de eigen coureurs van Toyota hadden na werk op het circuit geen grote klachten over de afstelling van de coupé, hoewel ontwikkelingschef Kawano bij hoge snelheid enige instabiliteit opmerkte. Voor een eerste prototype was het een succes.

Een luchtweerstandscoëfficiënt van 0.28, op intuïtie

De aerodynamica verdient een vermelding. Toyota voerde geen windtunneltests uit, en de ingenieurs gaven de carrosserie zo goed mogelijk vorm op intuïtie. Vele jaren later bleek uit tests dat de Toyota 2000GT een luchtweerstandscoëfficiënt had van slechts 0.28 — indrukwekkend zelfs naar de maatstaven van vandaag, en verbazingwekkend naast de Lamborghini Miura uit dezelfde periode met 0.37. En toch hadden, ondanks alle schoonheid en futurisme, sommige exterieurelementen een onverwachte oorsprong: die stijlvolle ronde achterlichten waren identiek aan die op de productiebussen van Toyota.

Première op de Tokyo Motor Show van 1965

Intussen ging het tweede prototype rechtstreeks naar de stand van Toyota op de Tokyo Motor Show, waar de coupé in oktober 1965 zijn wereldpremière beleefde. De vroege prototypes verschilden op een paar punten van de productieauto: drie ruitenwissers, andere behuizingen voor de intrekbare koplampen, en bases van de voorruitstijlen die 40 mm verder naar binnen in de deuropening waren verschoven — later werden ze teruggezet om in- en uitstappen gemakkelijker te maken.

Met de hand gebouwd, door Toyota gecontroleerd

De laatste aanpassingen en de voorbereiding op productie namen nog anderhalf jaar in beslag, en de eerste productieauto’s waren in maart 1967 klaar. Yamaha kreeg de taak ze te bouwen en richtte drie nieuwe werkplaatsen in voor carrosseriedelen, motoren en eindassemblage. Veel componenten kwamen uit Toyota-fabrieken en de transmissie werd geleverd door Aisin, maar de auto’s werden grotendeels met de hand geassembleerd — en omdat dit Yamaha’s eerste ervaring met autoproductie was, nam Toyota de verantwoordelijkheid voor de kwaliteitscontrole op zich.

150 hp, en een versnellingsbak uit een vrachtwagen

De Toyota 2000GT was voor zijn tijd een zeer geavanceerde auto. De twee-liter zescilinder kreeg, na verdere verfijning door Yamaha’s ingenieurs, een cilinderkop met dubbele nokkenas en drie dubbelkamer Mikuni-Solex carburateurs. Waar de oorspronkelijke motor afhankelijk van de versie 105-125 hp leverde, haalde de sportcoupé 150 hp en 177 Nm — en hij maakte prachtig toeren.

Het team had ook moeite om in Toyota’s personenautogamma een geschikte transmissie te vinden, vanwege de breedte van het frame, dus gebruikten ze er een uit een vrachtwagen: smal en met een ruime sterkte reserve. Er moest een vijfde versnelling worden toegevoegd. De Toyota 2000GT had een sperdifferentieel en, voor het eerst in de Japanse autogeschiedenis, schijfremmen op alle vier de wielen. Hij woog 1,120 kg, had een topsnelheid van 220 km/h en bereikte 60 mph (97 km/h) in 10.1 seconden.

Een interieur gebouwd door instrumentenmakers

Een andere bron van trots was het interieur, geproduceerd met betrokkenheid van Yamaha’s divisie voor muziekinstrumenten. Het resultaat was hoogwaardige houten bekleding met uitstekende passing — en ook de houten rand van het stuurwiel werd gemaakt door de muzikanten van Yamaha.

Duurder dan een Porsche 911

Het is geen verrassing dat de auto erg duur was. De prijs in Japan was ¥2.38 million — genoeg voor twee Toyota Crown sedans of zes Toyota Corolla sedans, die zelf ook niet bepaald goedkoop waren. In de U.S. kostte hij $6,800, terwijl de Porsche 911 coupé begon bij $6,490 — en Porsche had al een naam, terwijl Toyota nog stevig werd geassocieerd met betaalbare kleine auto’s.

351 auto’s in drie jaar

Gezien de arbeidsintensieve handassemblage is het duidelijk waarom er tegen de herfst van 1970 slechts 351 Toyota 2000GT’s werden gebouwd, inclusief prototypes. Daarvan werden er slechts 58 in de U.S. verkocht, bijna allemaal in 1967, en in totaal werden er 115 geëxporteerd.

De productie valt grofweg uiteen in twee series. De eerste liep slechts een jaar, 233 auto’s, en in april 1968 kwam er een vernieuwde versie met een licht gewijzigde voorkant — de mistlampen waren kleiner en gingen visueel op in de luchtinlaat. Nog eens 109 werden geproduceerd tegen oktober 1970, waaronder een paar met een drie-traps automaat die in de zomer van 1969 werd geïntroduceerd. De resterende negen waren een vereenvoudigde versie met een 2.3-liter motor met één nokkenas, goed voor 140 hp en 201 Nm, en werden nooit verkocht.

De auto die te klein was voor James Bond

Er waren ook versies zonder dak, speciaal gemaakt voor de beroemdste fictieve spion ter wereld. De film uit 1967 “You Only Live Twice” werd in Japan opgenomen met Toyota als een van de hoofdsponsors, en de nieuwste sportwagen op het scherm zou uitstekende reclame zijn. Er was echter een onverwacht probleem: Sean Connery, die Agent 007 speelde, was 1.88 metres lang en paste simpelweg niet in de krappe Japanse coupé.

De eerste oplossing was een Targa-versie met een uitneembaar dakpaneel boven de hoofden van de inzittenden. In die auto zag de lange Connery er echter komisch uit, met zijn hoofd hoog boven de voorruit en de achterste stroomlijnkap. Daarom veranderden Toyota’s vaklieden de Targa binnen twee weken in een volwaardige roadster voor de opnamen. De planning was te krap voor een softtop, maar ze monteerden wel een mock-up van een bagageruimte achter de stoelen, en de auto had een verwijderbare voorruit om het plaatsen van camera’s makkelijker te maken.

Een tweede roadster werd later gemaakt voor promotiedoeleinden, maar de versie ging nooit in massaproductie. Sommige coupé-eigenaren bouwden hun auto’s later om tot open versies “zoals die van Bond”, en in de 1980s werd de Targa opnieuw gemaakt op basis van de oorspronkelijke blauwdrukken.

Een miljoen dollar en daarna een lange stilte

Tegenwoordig is de Toyota 2000GT de duurste Japanse klassieker die er is: op veilingen worden deze auto’s voor meer dan een miljoen dollar verkocht. En toch temperde Toyota’s ervaring ermee lange tijd de honger van het bedrijf naar serieuze sportwagens sterk. De volgende zescilinder coupé verscheen pas in 1978 — de relatief massaal geproduceerde Toyota Celica Supra, serie A40. Wat echte supercars betreft, keerde Toyota pas in de 21st eeuw naar die markt terug, en via zijn luxedivisie Lexus.

Foto: 2000gt.net | autowp.ru | csp311.net | Toyota

Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Gezamenlijk werk: de Toyota 2000GT-sportwagen als voorloper van de Supra