“Ik heb een nieuwe Lotus gekocht! Kom langs en maak er een rondje mee.” Normaal zou ik zo’n uitnodiging zonder aarzelen aannemen, maar deze keer hield ik even in: over welke Lotus hebben we het? De elektrische SUV? Nee — mijn vriend in de UAE had net een Lotus Emira coupe gekocht, het meest ouderwetse model in de huidige reeks, compleet met een V6 met compressor. Ik boekte mijn vlucht nog dezelfde dag.
Welke Lotus? De line-up van 2024
Voor veel mensen betekent Lotus nog altijd auto’s die gebouwd zijn volgens Colin Chapman’s principe om overal waar mogelijk gewicht weg te halen. Mijn generatie herinnert zich de Elise en de Exige; oudere liefhebbers denken aan Giugiaro’s wigvormige Esprit. Maar in 2017 ging een controlerend belang in Lotus naar de Chinese holding Geely. Wat heeft dat gedaan met de Britse principes van het merk? De reeks van 2024 is de plek om te kijken.
Er is de Lotus Emeya, een elektrische vierdeurs Gran Turismo. Veelzeggend is dat de eerste vraag die de FAQ op de officiële website haastig beantwoordt luidt: “Is Emeya een echte Lotus?” De twijfels zijn duidelijk niet verdwenen.
Er is de elektrische SUV Lotus Eletre, die we al voor Autoreview hebben getest. Beide batterijauto’s worden in China gebouwd.
En er is de elektrische hypercar, de Lotus Evija, met vier elektromotoren en een gecombineerd vermogen van 1500 kW. Hij werd eind 2019 onthuld op de Guangzhou Auto Show; klantleveringen begonnen pas eind 2023.
De Emira: drie auto’s vervangen door één
En tot slot de Lotus Emira, een klassieke middenmotor-coupe die recht op de Porsche 718-familie mikt. Stel je het gewicht van verantwoordelijkheid voor dat op die elegante silhouet rust. De Emira verving niet één orthodox model maar drie — de Exige, de Elise en de Evora. Afgezien van de eindeloze speciale edities en varianten was de Emira, getoond in 2021, de eerste volledig nieuwe Lotus in veertien jaar. Het is ook de laatste Lotus met een pure verbrandingsmotor en zonder hybride hulp: het plan is volledig over te stappen op hybrides en EVs, al kunnen plannen veranderen.
Er zit geen enkel bewegend element in de aerodynamische bodykit; alle oppervlakken zijn “eens en voor altijd” geverifieerd en berekend
De Emira begroet je met een verbluffend uiterlijk — een echte supercar. Het silhouet is laag en expressief, en het netwerk van luchtinlaten en openingen is verfijnd zonder ermee te schreeuwen. Van dichtbij betrap je jezelf erop dat je elke lijn bewondert, omdat alles wat je ziet een taak heeft. Er zijn geen nepopeningen en geen decoratieve roosters: elke opening voert koele lucht aan of laat hete lucht ontsnappen.
De ascetische geest van Lotus behoort tot het verleden – Emira heeft een volledig afgewerkt interieur met zachte materialen. Voor de stoelbekleding worden leer en suède gebruikt, en er is elektrische bediening
Binnenin: de ascetische Lotus is verdwenen
De wijd openslaande deur verwelkomt je naar binnen, en de brede dorpel herinnert je eraan dat dit niet zomaar een lage auto is. Die dorpels zijn een erfenis van de originele Lotus Elise, want de Emira behoudt in wezen hetzelfde aluminium chassis van grote geëxtrudeerde profielen.
De stoelen lijken uit een andere auto te komen – erg zacht en dik. En door de elektrische verstelling met geheugen zijn ze waarschijnlijk ook zwaar.
De eerste indrukken van de cabine overtreffen de verwachtingen: hij is echt comfortabel en uitnodigend. De spartaanse dagen van oudere Lotussen zijn voorbij. Er is een gecapitonneerde, elektrisch verstelbare stoel, behoorlijke afwerkingsmaterialen en zelfs bekerhouders — ongehoord in een Lotus. De enige herinnering aan de middenmotorindeling is de pedaalbox, naar rechts verschoven, met een wielkast waar de linkervoetsteun zou moeten zitten.
Grote sneakers horen hier niet thuis: de pedalen zijn klein en staan te dicht bij elkaar.
De hendels voelen vertrouwd, en dat geldt ook voor de knoppen op het stuur — Geely bezit immers ook Volvo. Voor een kleine sportwagenbouwer is dat winst: de onderdelen werken perfect en leiden niet af van het doel van de oefening, namelijk rijden. Zelfs de sleutel draagt de slogan: “Voor de rijders.”
Het instrumentenpaneel kan diverse gegevens over de auto tonen, maar informatie over de motorolietemperatuur kon ik niet vinden.
Een Toyota V6 met een Edelbrock-blower
Tijd om te beginnen. Klap het rode kapje omhoog en druk op de startknop. Na een korte pauze stuurt de auto een lichte trilling door het chassis en bevestigen je oren dat de luide machine vlak achter je is ontwaakt. Het is Toyota’s 3.5-liter V6 met een Edelbrock 1740-supercharger, een combinatie die Lotus sinds 2010 gebruikt; eerdere auto’s hadden Harrop-blowers.
Het scherm van het mediasysteem bevalt door zijn hoge resolutie en goede reactiesnelheid
De zescilinder klinkt nobel — een volle, heldere toon, het best in het middengebied, en niet heel anders dan een Camry op zijn melodieust. Grappig genoeg omlijst de binnenspiegel niet alleen de motorkap maar ook de werkende gasklepbediening. Dat is waarschijnlijk geen toeval: ook de blootliggende bediening van de zestraps Aisin-handbak wordt trots getoond. Een automaat van dezelfde leverancier is beschikbaar. Mijn vriend koos verstandig voor de handbak.
De bediening van de handgeschakelde versnellingsbak is zichtbaar. Het mechanisme zelf is precies, maar vraagt gewenning aan de hoge kracht op de pook
Stad, snelweg en bagage
Mijn route is iets meer dan 100 km en eindigt bij een kleine bergpas, dus er is tijd om te zien hoe de Emira met gewoon rijden omgaat. De stad is waarschijnlijk de slechtste plek voor een Lotus, en zelfs daar overtreft het comfort de verwachtingen: de motor verwarmt de cabine niet en dringt niet binnen met lawaai, en de ophanging, die scherpe verkeersdrempels niet prettig vindt, verwerkt ze zonder harde klappen. Stevig, maar meegaand.
Op de snelweg is het dominante geluid op snelheid aerodynamisch — niet de banden, niet de motor achter je, maar de lucht die over al die randen beweegt. Soms fluit hij in een register dat onbekend genoeg is om de muziek zachter te zetten en uit te zoeken waar het vandaan komt. Verder is de Emira uitstekend geschikt voor dagelijks gebruik en korte ritten.
De rugleuningen klappen neer voor gemakkelijke toegang tot het bagagerek
Eén nadeel is de bagageruimte. Naast een paar rugzakken achter de stoelen is er een 150-liter achterkoffer, die warm wordt door de motor ernaast. Het voorste compartiment is verboden terrein — dat is een servicevak.
De Toyota 2GR-FE-motor ligt dwars in de basis, en direct daarachter bevindt zich de bagageruimte, die tijdens het rijden zeer heet wordt.
De bergpas op
Door naar de bergweg. Er zijn drie rijmodi — Tour, Sport en Track — en die veranderen alleen de gasrespons en de uitlaatkleppen. De passieve dempers kunnen niet stijver worden gezet. Het selecteren van Track toont een waarschuwing van de stabiliteitscontrole. Ik ben er klaar voor.
Bergop levert de motor sterke, constante trekkracht. De acceleratie is niet adembenemend, maar past precies bij een auto van dit formaat, en de korte overbrengingen helpen: elke schakelactie drukt je stevig terug in de stoel. De zware werking van de pook vertraagt een snelle wissel wel, vooral dwars door het schakelpatroon.
De prestaties van de motor zijn solide maar emotioneel neutraal: geen turbogolf in het middengebied, geen opwindend crescendo bovenin. Het piekvermogen is 405 hp bij 6800 rpm, met 420 Nm bij 3200 rpm. De supercharger jankt, de weg biedt haarspelden in de tweede versnelling, en de Emira suggereert geen moment dat hij zijn staart zou willen laten uitbreken. Hij kleeft aan zijn lijn. Precisie boven hooliganisme.
De zestraps Aisin-handgeschakelde transmissie is alleen beschikbaar voor versies met een V6-motor met supercharger. Je kunt ook een klassieke automatische transmissie van hetzelfde merk bestellen.
Het chassis blijft vlak bij snelle richtingsveranderingen, zonder diagonale beweging en zonder ongewenste stuureffecten. De Michelin Pilot Sport Cup 2-banden bieden enorme grip, met 245 mm voor en 295 mm achter op 20-inch wielen.
Emira heeft ook een variant met een tweeliter turbo-viercilinder AMG M139 (365 hp, 430 Nm) en een Mercedes achttraps transmissie met dubbele koppeling. Deze coupe is lichter en zuiniger, al is hij qua dynamiek iets minder dan auto’s met een V6: acceleratie naar 100 km/h duurt 4.4 s
Remmen en stuurinrichting
De AP Racing-remmen zijn foutloos: stevig, progressief, consistent. De enige klacht is dat het kleine rempedaal dicht bij het gaspedaal zit, waardoor heel-and-toe minder precies wordt — vooral zonder auto-blip om op terug te vallen.
En de zware besturing? Misschien is dat wat “voor de rijders” betekent. Hij is lichter dan de onbekrachtigde tandheugels van de Elise en Exige, maar naar moderne maatstaven nog steeds zwaar, en hij vermoeit je armen na 15–20 minuten hard rijden.
De vorm van het stuur dwingt je handen ook naar een bijna verticaal deel van de rand. Qua gevoel en feedback is het niet beter dan een Porsche 718, waarvan ik de lichtere, communicatievere besturing verkies.
De pas eindigt en de Emira geeft geen krimp — remmen, banden en koeling zijn allemaal in orde. Ik wil echter pauze: de zware bedieningselementen laten de auto zwaarder aanvoelen dan zijn 1486 kg. Lichtere inputs zouden hem speelser maken. Zoals hij is, voelt hij als een machine gebouwd met het circuit in gedachten.
Een trackday op Dubai Autodrome
Trackdays in de UAE vereisen een rookiesessie voordat je open track time in mag. Rookies betalen AED 650 (₽16,500) voor drie runs van 25 minuten op een basislay-out onder toezicht van een instructeur. Houd je aan de inhaalregels, verzamel geen waarschuwingen van de marshals, en je wordt vrijgegeven voor de open sessies, die AED 900–1000 (₽23–25k) kosten voor drie uur.
De paddock van Dubai Autodrome staat vol Porsche 911 GT3 RS-modellen van elke generatie. Ik ben gewend gewone GT3s op Russische circuits te zien; de RS-versies zijn zeldzamer en blijven meestal in hun garages.
Porsche 911 GT3 RS zijn typische gasten van het Emirates-circuit: links staat de coupe van de 997-generatie, rechts het modernere 991-model
Volle tank, bandenspanningen ingesteld, korte briefing. Ik glijd in de Emira en ontdek dat de helm niet onder de hemelbekleding past: hij moet buiten op, waarna ik me weer naar binnen wring. Die pluche elektrische stoelen eisen hun tol.
Twee opwarmronden tonen een circuit met middelhoge snelheid en vooral bochten in de derde versnelling — perfect voor een Lotus. Vijftien minuten verdwijnen in concentratie, terwijl ik opnieuw vertrouwd raak met de krappe pedaalbox en de zware pook.
Drie of vier seconden achter een GT3 RS
Een rode vlag onderbreekt ons. In de pits vergelijk ik rondetijden: ik ben slechts 3–4 seconden langzamer dan een 997-generatie GT3 RS, en dat zonder enige wijziging aan de chassisafstelling. De Emira reageert trouw, laat je diep een apex in remmen en de auto zachtjes op het gas roteren. Het voelt alsof het chassis nog eens 50–80 hp aankan. De bandentemperaturen zijn gelijkmatig, de remmen sterk, de koeling voldoende. Dit is een echt circuitgereedschap.
Oordeel: voor de rijders
Een circuitgerichte speciale editie van de Emira lijkt onvermijdelijk: meer vermogen, meer aero, minder gewicht — alleen sportstoelen zouden al 25 kg besparen. Zoals hij nu is, is de productie-Emira een uitstekende toegang tot sportwagens met middenmotor. Hij is niet goedkoop, met Duitse prijzen vanaf ongeveer €95k, maar hij biedt de specifieke ervaring van de indeling, capabele wegmanieren, echte circuitparaatheid en het plezier van een handgeschakelde ICE-aandrijflijn. Hij maakt de gravure op zijn sleutel waar: “Voor de rijders.”
Volledige specificaties
| Kenmerk | Lotus Emira |
|---|---|
| Carrosserietype | Tweedeurs coupe |
| Zitplaatsen | 2 |
| Afmetingen (mm) Lengte Breedte Hoogte Wielbasis Spoorbreedte (voor/achter) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodynamische luchtweerstandscoëfficiënt (Cx) | 0.349 |
| Bagagecapaciteit, L | 151 / 208* |
| Rijklaar gewicht, kg | 1486 |
| Brutogewicht, kg | 1763 |
| Motor | Benzine, poortinjectie met riemaangedreven supercharger |
| Motorpositie | Dwars gemonteerd achter de stoelen |
| Aantal en opstelling van cilinders | 6, V-vormig |
| Cilinderinhoud, cm³ | 3456 |
| Boring / slag, mm | 94.0 / 83.0 |
| Aantal kleppen | 24 |
| Max. vermogen, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Max. koppel, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmissie | 6-traps handgeschakeld |
| Aandrijftype | Achterwielaandrijving |
| Voorwielophanging | Onafhankelijk, veer, dubbele wishbones |
| Achterwielophanging | Onafhankelijk, veer, dubbele wishbones |
| Remmen | Geventileerde schijven |
| Bandenmaat | 245/35 ZR20 (voor), 295/30 ZR20 (achter) |
| Maximumsnelheid, km/h | 290 |
| Acceleratie 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Brandstofverbruik (gecombineerde cyclus), L/100 km | 11.3 |
| Inhoud brandstoftank, L | 58 |
| Brandstoftype | AI-98 benzine |
* Achterste compartiment / platform achter de stoelen* Achterste compartiment / platform achter de stoelen
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Dit is een vertaling. Je kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Gepubliceerd Augustus 13, 2025 • 10m om te lezen
