“Comprei um Lotus novo! Vem cá dar uma volta.” Normalmente eu aceitaria um convite desses sem hesitar, mas desta vez parei para pensar: de qual Lotus estamos falando? O SUV elétrico? Não — meu amigo nos Emirados Árabes acabara de comprar um cupê Lotus Emira, o modelo mais à moda antiga da linha atual, com direito a um V6 sobrealimentado. Reservei minha passagem no mesmo dia.
Qual Lotus? A linha 2024
Para muita gente, Lotus ainda significa carros construídos sobre o princípio de Colin Chapman de tirar peso sempre que possível. Minha geração lembra da Elise e da Exige; os entusiastas mais velhos pensam no Esprit em formato de cunha, desenhado por Giugiaro. Mas em 2017 uma participação de controle na Lotus passou para o grupo chinês Geely. O que isso fez com os princípios britânicos da marca? A linha 2024 é o lugar para procurar a resposta.
Há o Lotus Emeya, um Gran Turismo elétrico de quatro portas. É revelador que a primeira pergunta que o FAQ do site oficial corre para responder seja “O Emeya é um Lotus de verdade?” As dúvidas, claramente, não desapareceram.
Há o SUV elétrico Lotus Eletre, que já testamos para a Autoreview. Os dois carros a bateria são fabricados na China.
E há o hipercarro elétrico, o Lotus Evija, com quatro motores elétricos e 1500 kW combinados. Ele foi revelado no fim de 2019 no Salão do Automóvel de Guangzhou; as entregas aos clientes só começaram no fim de 2023.
O Emira: três carros substituídos por um
E, por fim, o Lotus Emira, um cupê clássico de motor central voltado diretamente contra a família Porsche 718. Imagine o peso da responsabilidade sobre aquela silhueta elegante. O Emira substituiu não um, mas três modelos consagrados — a Exige, a Elise e o Evora. Deixando de lado as intermináveis edições especiais e versões, o Emira, apresentado em 2021, foi o primeiro Lotus totalmente novo em catorze anos. É também o último Lotus com motor puramente de combustão interna e sem qualquer assistência híbrida: o plano é migrar totalmente para híbridos e elétricos, embora planos possam mudar.
Não há um único elemento móvel no conjunto aerodinâmico da carroceria; todas as superfícies são verificadas e calculadas “de uma vez por todas”
O Emira te recebe com um visual deslumbrante — um superesportivo de verdade. A silhueta é baixa e expressiva, e a rede de tomadas e saídas de ar é sofisticada sem se exibir. De perto, você se pega admirando cada linha, porque tudo o que se vê cumpre uma função. Não há aberturas falsas nem grades decorativas: cada saída de ar ou capta ar fresco ou expele ar quente.
O espírito ascético da Lotus é coisa do passado — o Emira tem um acabamento interno completo, com materiais macios. Couro e camurça revestem os bancos, e há ajuste elétrico
Por dentro: o Lotus ascético ficou para trás
A porta de abertura ampla convida você a entrar, e a soleira larga lembra que este não é um carro baixo qualquer. Essas soleiras são uma herança da Lotus Elise original, porque o Emira mantém essencialmente o mesmo chassi de alumínio, feito de grandes perfis extrudados.
Os bancos parecem ser de outro carro — muito macios e volumosos. E, por causa do ajuste elétrico com memória, provavelmente também são pesados.
As primeiras impressões do interior superam as expectativas: é genuinamente confortável e convidativo. Ficaram para trás os tempos espartanos dos Lotus mais antigos. Há um banco almofadado, com ajuste elétrico, materiais de acabamento decentes e até porta-copos — algo inédito em um Lotus. O único lembrete da disposição de motor central é a pedaleira, deslocada para a direita, com uma caixa de roda onde deveria ficar o apoio para o pé esquerdo.
Tênis grandes não têm lugar aqui: os pedais são pequenos e ficam perto demais uns dos outros.
As hastes da coluna de direção parecem familiares, assim como os botões do volante — a Geely também é dona da Volvo. Para uma pequena fabricante de esportivos, isso é uma vitória: as peças funcionam perfeitamente e não distraem do que realmente importa, que é dirigir. Até a chave traz o slogan: “For the drivers.”
O painel de instrumentos pode exibir diversos dados sobre o carro, mas não consegui encontrar a informação sobre a temperatura do óleo do motor.
Um Toyota V6 com Edelbrock Blower
Hora de começar. Levante a tampa vermelha e aperte o botão de partida. Depois de uma breve pausa, o carro envia um leve tremor pelo chassi e seus ouvidos confirmam que o barulhento maquinário logo atrás de você despertou. É o V6 3.5 litros da Toyota com um compressor Edelbrock 1740, combinação que a Lotus usa desde 2010; os carros anteriores tinham compressores Harrop.
A tela do sistema multimídia agrada pela alta resolução e boa capacidade de resposta
O seis-cilindros soa nobre — um timbre rico e limpo, melhor nas rotações médias, não muito diferente de um Camry em seu momento mais afinado. Curiosamente, o espelho retrovisor enquadra não só a tampa do motor, mas também a articulação do acelerador em funcionamento. Provavelmente não é por acaso: a articulação exposta do câmbio manual Aisin de seis marchas também está orgulhosamente à mostra. Há uma opção automática do mesmo fornecedor. Meu amigo, sensatamente, escolheu o manual.
O acionamento do câmbio manual fica à mostra. O mecanismo em si é preciso, mas exige acostumar-se ao esforço elevado na alavanca
Cidade, rodovia e bagagem
Meu trajeto tem pouco mais de 100 km, terminando em um pequeno desfiladeiro de montanha, então há tempo para ver como o Emira se comporta na direção do dia a dia. A cidade talvez seja o pior lugar para um Lotus e, mesmo ali, o conforto supera as expectativas: o motor não esquenta o interior nem incomoda com ruído, e a suspensão, que não gosta de lombadas mais bruscas, lida com elas sem batidas secas. Firme, mas complacente.
Na rodovia, o ruído dominante em velocidade é o aerodinâmico — não são os pneus, nem o motor atrás de você, mas o ar passando por todas aquelas arestas. Às vezes ele assobia num tom estranho o suficiente para você abaixar a música e descobrir de onde vem. Fora isso, o Emira é perfeitamente adequado ao uso diário e a viagens curtas.
Os encostos dos bancos dobram para facilitar o acesso ao rack de bagagem
Um ponto negativo é o espaço para bagagem. Além de um par de mochilas atrás dos bancos, há um porta-malas traseiro de 150 litros, que esquenta por causa do motor ao lado. O compartimento dianteiro é inacessível — é um vão de serviço.
O motor Toyota 2GR-FE fica posicionado transversalmente na base, e logo atrás dele está o compartimento de bagagem, que esquenta muito ao dirigir.
Subindo o Mountain Pass
Rumo à estrada de montanha. Há três modos de condução — Tour, Sport e Track — e eles alteram apenas a resposta do acelerador e as válvulas do escapamento. Os amortecedores passivos não podem ser enrijecidos. Selecionar o Track faz aparecer um aviso do controle de estabilidade. Estou pronto.
Na subida, o motor entrega um impulso forte e constante. A aceleração não é de tirar o fôlego, mas combina exatamente com um carro deste tamanho, e o escalonamento curto ajuda: cada troca de marcha te empurra firme contra o banco. A ação pesada da alavanca de câmbio, porém, atrasa uma troca rápida, especialmente ao cruzar o percurso em H.
O desempenho do motor é sólido, mas emocionalmente neutro: sem o arranco de um turbo nas rotações médias, sem um crescendo empolgante no topo. A potência máxima é de 405 hp a 6800 rpm, com 420 Nm chegando a 3200 rpm. O compressor zune, a estrada oferece grampos de segunda marcha, e o Emira não sugere nem uma vez que possa soltar a traseira. Ele se agarra à sua linha. Precisão em vez de baderna.
O câmbio manual Aisin de seis marchas só está disponível para as versões com motor V6 sobrealimentado. Também é possível pedir um câmbio automático clássico da mesma marca.
O chassi permanece plano nas mudanças rápidas de direção, sem balanço diagonal e sem efeitos indesejados na direção. Os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 oferecem uma aderência imensa, com 245 mm na dianteira e 295 mm na traseira, montados em rodas aro 20.
O Emira também tem uma versão com um quatro-cilindros turbo de dois litros AMG M139 (365 hp, 430 Nm) e um câmbio de dupla embreagem de oito marchas da Mercedes. Esse cupê é mais leve e econômico, embora, em termos de dinâmica, seja ligeiramente inferior aos carros com V6: a aceleração de 0 a 100 km/h leva 4,4 s
Freios e direção
Os freios AP Racing são impecáveis: firmes, progressivos, consistentes. A única reclamação é que o pequeno pedal de freio fica perto do acelerador, o que torna o ponta-calcanhar menos preciso — ainda mais sem uma aceleração automática nas reduções para recorrer.
E a direção pesada? Talvez seja isso que “for the drivers” queira dizer. Ela é mais leve do que as direções sem assistência da Elise e da Exige, mas ainda é pesada para os padrões modernos, e cansa os braços depois de 15 a 20 minutos de direção intensa.
O formato do volante também obriga suas mãos a uma parte quase vertical do aro. Em sensação e retorno, não é melhor do que um Porsche 718, cuja direção mais leve e comunicativa eu prefiro.
O desfiladeiro termina e o Emira está impassível — freios, pneus e arrefecimento, tudo em ordem. Eu, porém, quero uma pausa: os comandos pesados fazem o carro parecer mais pesado do que seus 1486 kg. Comandos mais leves o deixariam mais brincalhão. Do jeito que está, parece uma máquina construída pensando na pista.
Track day no Dubai Autodrome
Os track days nos Emirados Árabes exigem uma sessão de iniciantes antes de você ser liberado para o tempo de pista livre. Os iniciantes pagam AED 650 (₽16.500) por três voltas de 25 minutos num traçado básico, sob supervisão de instrutor. Obedeça às regras de ultrapassagem, não receba nenhuma advertência dos fiscais de pista, e você estará liberado para as sessões abertas, que custam AED 900–1000 (₽23–25 mil) por três horas.
O paddock do Dubai Autodrome está cheio de Porsche 911 GT3 RS de todas as gerações. Estou acostumado a ver GT3 comuns nos autódromos russos; as versões RS são mais raras e costumam ficar em suas garagens.
Os Porsche 911 GT3 RS são convidados frequentes do circuito dos Emirados: à esquerda está o cupê da geração 997, à direita o modelo 991, mais moderno
Tanque cheio, pressões dos pneus ajustadas, um briefing rápido. Deslizo para dentro do Emira e descubro que o capacete não passa sob o forro do teto: preciso colocá-lo do lado de fora e depois me espremer para entrar de novo. Aqueles bancos elétricos macios cobram seu preço.
Duas voltas de aquecimento revelam um circuito de velocidade média, com curvas majoritariamente de terceira marcha — perfeito para um Lotus. Quinze minutos desaparecem em concentração, enquanto me reacostumo com a pedaleira apertada e a alavanca de câmbio pesada.
Três ou quatro segundos atrás de um GT3 RS
Uma bandeira vermelha nos interrompe. Nos boxes, comparo os tempos de volta: estou apenas 3 a 4 segundos mais lento que um GT3 RS da geração 997, e isso sem nenhuma mudança de acerto do chassi. O Emira responde com fidelidade, deixando você frear fundo até o ápice e girar o carro suavemente no acelerador. Parece que o chassi aguentaria mais 50 a 80 hp. As temperaturas dos pneus estão uniformes, os freios são fortes, o arrefecimento é suficiente. Esta é uma ferramenta de pista de verdade.
Veredito: para quem dirige
Uma edição especial do Emira focada na pista parece inevitável: mais potência, mais aerodinâmica, menos peso — só os bancos esportivos já economizariam 25 kg. Do jeito que está, o Emira de série é uma forma excelente de entrar no mundo dos esportivos de motor central. Não é barato, com preços alemães começando por volta de €95 mil, mas oferece a experiência particular dessa arquitetura, boas maneiras na estrada, prontidão genuína para a pista e o prazer de um trem de força a combustão com câmbio manual. Ele faz jus à gravação em sua chave: “For the drivers.”
Especificações completas
| Parâmetro | Lotus Emira |
|---|---|
| Tipo de carroceria | Cupê de duas portas |
| Capacidade de assentos | 2 |
| Dimensões (mm) Comprimento Largura Altura Entre-eixos Bitola (dianteira/traseira) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) | 0.349 |
| Capacidade de bagagem, L | 151 / 208* |
| Peso em ordem de marcha, kg | 1486 |
| Peso bruto, kg | 1763 |
| Motor | Gasolina, injeção indireta com compressor acionado por correia |
| Localização do motor | Montado transversalmente atrás dos assentos |
| Número e disposição dos cilindros | 6, em V |
| Cilindrada, cm³ | 3456 |
| Diâmetro / curso, mm | 94.0 / 83.0 |
| Número de válvulas | 24 |
| Potência máx., hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Torque máx., Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmissão | Manual de 6 marchas |
| Tipo de tração | Tração traseira |
| Suspensão dianteira | Independente, com mola, duplos braços em A |
| Suspensão traseira | Independente, com mola, duplos braços em A |
| Freios | Discos ventilados |
| Medida dos pneus | 245/35 ZR20 (dianteira), 295/30 ZR20 (traseira) |
| Velocidade máxima, km/h | 290 |
| Aceleração 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Consumo de combustível (ciclo combinado), L/100 km | 11.3 |
| Capacidade do tanque de combustível, L | 58 |
| Tipo de combustível | Gasolina AI-98 |
* Compartimento traseiro / plataforma atrás dos bancos* Compartimento traseiro / plataforma atrás dos bancos
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Publicado Agosto 13, 2025 • 10m de leitura
