„Kupiłem nowego Lotusa! Wpadnij i przejedź się nim.” Zwykle przyjąłbym takie zaproszenie bez wahania, ale tym razem się zawahałem: o którym Lotusie mowa? O elektrycznym SUV-ie? Nie — mój znajomy w ZEA właśnie kupił coupé Lotus Emira, najbardziej klasyczny model w obecnej gamie, z kompresorowym V6. Bilet na samolot zarezerwowałem tego samego dnia.
Który Lotus? Gama 2024
Dla wielu ludzi Lotus wciąż oznacza samochody budowane według zasady Colin Chapman: usuwać masę wszędzie, gdzie się da. Moje pokolenie pamięta Elise i Exige; starsi entuzjaści myślą o klinowatym Esprit projektu Giugiaro. Ale w 2017 pakiet kontrolny Lotus trafił do chińskiego holdingu Geely. Co to zrobiło z brytyjskimi zasadami marki? Gama 2024 jest miejscem, gdzie warto spojrzeć.
Jest Lotus Emeya, elektryczny czterodrzwiowy Gran Turismo. Znamienne, że pierwsze pytanie, na które FAQ na oficjalnej stronie spieszy odpowiedzieć, brzmi: “Czy Emeya to prawdziwy Lotus?” Wątpliwości, wyraźnie, nie zniknęły.
Jest elektryczny SUV Lotus Eletre, który testowaliśmy już dla Autoreview. Oba auta na akumulatory powstają w Chinach.
Jest też elektryczny hipersamochód Lotus Evija z czterema silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 1500 kW. Zaprezentowano go pod koniec 2019 roku na salonie samochodowym w Guangzhou; dostawy do klientów ruszyły dopiero pod koniec 2023 roku.
Emira: trzy samochody zastąpione jednym
I wreszcie Lotus Emira — klasyczne coupé z centralnie umieszczonym silnikiem, wymierzone wprost w rodzinę Porsche 718. Wyobraźcie sobie ciężar odpowiedzialności spoczywający na tej eleganckiej sylwetce. Emira zastąpiła nie jeden klasyczny model, lecz trzy — Exige, Elise i Evorę. Pomijając niezliczone edycje specjalne i odmiany, Emira, pokazana w 2021 roku, była pierwszym całkowicie nowym Lotusem od czternastu lat. To także ostatni Lotus z wyłącznie spalinowym silnikiem i bez wspomagania hybrydowego: w planach jest całkowite przejście na hybrydy i auta elektryczne, choć plany mogą się zmienić.
W aerodynamicznym pakiecie nadwozia nie ma ani jednego ruchomego elementu; wszystkie powierzchnie są zweryfikowane i wyliczone „raz na zawsze”
Emira wita cię, wyglądając oszałamiająco — to prawdziwy supersamochód. Sylwetka jest niska i wyrazista, a sieć wlotów i wylotów powietrza jest wyrafinowana, choć nie obnosi się z tym. Z bliska łapiesz się na podziwianiu każdej linii, bo wszystko, co widać, spełnia jakąś funkcję. Nie ma tu fałszywych otworów ani ozdobnych atrap chłodnicy: każdy wylot albo wpuszcza chłodne powietrze, albo wypuszcza gorące.
Ascetyczny duch Lotusa to już przeszłość — Emira ma pełną tapicerkę wnętrza z miękkich materiałów. Do obicia foteli użyto skóry i zamszu, jest też elektryczna regulacja
W środku: ascetyczny Lotus zniknął
Szeroko otwierające się drzwi zapraszają do środka, a szeroki próg przypomina, że to nie byle jaki niski samochód. Te progi to spadek po pierwotnej Lotus Elise, bo Emira zachowuje w zasadzie to samo aluminiowe podwozie z dużych profili wyciskanych.
Fotele są jak z innego samochodu — bardzo miękkie i grube. A przez elektryczną regulację z pamięcią są zapewne również ciężkie.
Pierwsze wrażenia z kabiny przechodzą oczekiwania: jest naprawdę wygodnie i przytulnie. Skończyły się spartańskie czasy starszych Lotusów. Jest miękki, regulowany elektrycznie fotel, przyzwoite materiały wykończeniowe, a nawet uchwyty na kubki — rzecz niesłyszana w Lotusie. Jedynym przypomnieniem o centralnym umieszczeniu silnika jest zespół pedałów przesunięty w prawo, z nadkolem tam, gdzie powinien być podnóżek dla lewej stopy.
Duże sneakersy nie mają tu miejsca: pedały są małe i umieszczone zbyt blisko siebie.
Dźwignie pod kierownicą są znajome, podobnie jak przyciski na kierownicy — Geely jest właścicielem także Volvo. Dla małej firmy produkującej sportowe auta to wygrana: podzespoły działają bezbłędnie i nie odciągają uwagi od sedna sprawy, czyli jazdy. Nawet kluczyk nosi hasło: „For the drivers”.
Zestaw wskaźników może wyświetlać różne dane o samochodzie, ale nie udało mi się znaleźć informacji o temperaturze oleju silnikowego.
Toyota V6 z Edelbrock Blower
Czas zaczynać. Podnieś czerwoną osłonę, naciśnij przycisk startu. Po krótkiej chwili samochód przesyła przez podwozie lekkie drżenie, a uszy potwierdzają, że głośna maszyneria tuż za tobą się obudziła. To 3,5-litrowe V6 Toyoty z kompresorem Edelbrock 1740 — zestawienie, którego Lotus używa od 2010 roku; wcześniejsze auta miały sprężarki Harrop.
Ekran systemu multimedialnego cieszy wysoką rozdzielczością i dobrą responsywnością
Szóstka brzmi szlachetnie — bogatym, czystym tonem, najlepszym w średnim zakresie obrotów, całkiem jak najbardziej melodyjna Camry. Zabawne, że w lusterku wstecznym mieści się nie tylko pokrywa silnika, ale i pracujący mechanizm przepustnicy. To zapewne nieprzypadkowe: odsłonięty mechanizm sześciobiegowej manualnej skrzyni Aisin również jest dumnie wystawiony na pokaz. Dostępny jest automat od tego samego dostawcy. Mój znajomy rozsądnie wybrał manuał.
Napęd manualnej skrzyni biegów jest wystawiony na pokaz. Sam mechanizm jest precyzyjny, ale wymaga przyzwyczajenia się do dużej siły na dźwigni
Miasto, autostrada i bagaż
Moja trasa liczy nieco ponad 100 km i kończy się na niewielkiej górskiej przełęczy, więc jest czas, by zobaczyć, jak Emira radzi sobie ze zwykłą jazdą. Miasto to chyba najgorsze miejsce dla Lotusa, a nawet tam komfort przechodzi oczekiwania: silnik nie nagrzewa kabiny ani nie wdziera się hałasem, a zawieszenie, które nie lubi ostrych progów zwalniających, pokonuje je bez twardych uderzeń. Twarde, ale podatne.
Na autostradzie przy prędkości dominuje hałas aerodynamiczny — nie opony, nie silnik za plecami, lecz powietrze opływające wszystkie te krawędzie. Czasem gwiżdże w rejestrze na tyle nieznajomym, że ściszasz muzykę, by ustalić, skąd dobiega. Poza tym Emira doskonale nadaje się do codziennego użytku i krótkich podróży.
Oparcia siedzeń składają się, ułatwiając dostęp do półki bagażowej
Jedną z wad jest przestrzeń bagażowa. Poza paroma plecakami za fotelami jest 150-litrowy tylny bagażnik, który nagrzewa się od stojącego obok silnika. Przedni schowek jest niedostępny — to komora serwisowa.
Silnik Toyota 2GR-FE jest umieszczony poprzecznie w rozstawie osi, a tuż za nim znajduje się bagażnik, który podczas jazdy bardzo się nagrzewa.
W górę Mountain Pass
Ruszamy na górską drogę. Są trzy tryby jazdy — Tour, Sport i Track — i zmieniają tylko reakcję na gaz oraz zawory wydechowe. Pasywnych amortyzatorów nie da się usztywnić. Wybór trybu Track wywołuje ostrzeżenie kontroli stabilności. Jestem gotowy.
Pod górę silnik zapewnia mocny, równy ciąg. Przyspieszenie nie zapiera tchu, ale idealnie pasuje do samochodu tej wielkości, a krótkie przełożenia pomagają: każda zmiana biegu mocno dociska cię do fotela. Ciężki chód dźwigni zmiany biegów spowalnia jednak szybką zmianę, zwłaszcza w poprzek bramki.
Osiągi silnika są solidne, ale emocjonalnie neutralne: brak turbodoładowanego zrywu w średnim zakresie, brak porywającego crescendo u góry skali. Maksymalna moc to 405 hp przy 6800 obr./min, a 420 Nm pojawia się przy 3200 obr./min. Kompresor zawodzi, droga częstuje szpilkami na drugim biegu, a Emira ani razu nie sugeruje, że mogłaby zarzucić tyłem. Trzyma się swojej linii. Precyzja ponad chuligaństwo.
Sześciobiegowa manualna skrzynia Aisin jest dostępna tylko w wersjach z kompresorowym silnikiem V6. Można też zamówić klasyczną automatyczną skrzynię biegów tej samej marki.
Nadwozie pozostaje płaskie podczas szybkich zmian kierunku, bez przechyłów po przekątnej i bez niepożądanych efektów w układzie kierowniczym. Opony Michelin Pilot Sport Cup 2 zapewniają ogromną przyczepność — 245 mm z przodu i 295 mm z tyłu na 20-calowych obręczach.
Emira ma też odmianę z dwulitrową turbodoładowaną czterocylindrówką AMG M139 (365 hp, 430 Nm) oraz ośmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią Mercedesa. To coupé jest lżejsze i bardziej ekonomiczne, choć pod względem dynamiki nieco ustępuje autom z V6: rozpędzenie do 100 km/h zajmuje 4,4 s
Hamulce i układ kierowniczy
Hamulce AP Racing są bez zarzutu: twarde, progresywne, przewidywalne. Jedyne zastrzeżenie to niewielki pedał hamulca umieszczony blisko pedału gazu, co czyni technikę pięty i palców mniej precyzyjną — zwłaszcza gdy nie ma automatycznego międzygazu, na którym można by polegać.
A ciężki układ kierowniczy? Może właśnie to znaczy „for the drivers”. Jest lżejszy niż pozbawione wspomagania przekładnie kierownicze Elise i Exige, ale wciąż ciężki jak na dzisiejsze standardy i po 15–20 minutach ostrej jazdy męczy ramiona.
Kształt kierownicy dodatkowo zmusza dłonie do trzymania niemal pionowej części obręczy. Pod względem czucia i informacji zwrotnej nie jest lepsza od Porsche 718, którego lżejszy, bardziej komunikatywny układ kierowniczy wolę.
Przełęcz się kończy, a Emira jest niewzruszona — hamulce, opony i chłodzenie w porządku. Ja jednak potrzebuję przerwy: ciężkie elementy sterowania sprawiają, że auto wydaje się cięższe niż jego 1486 kg. Lżejsza obsługa uczyniłaby je bardziej figlarnym. W obecnej postaci sprawia wrażenie maszyny zbudowanej z myślą o torze.
Track day w Dubai Autodrome
Dni torowe w ZEA wymagają sesji dla początkujących, zanim dopuszczą cię do otwartej jazdy po torze. Początkujący płacą 650 AED (16 500 ₽) za trzy 25-minutowe wyjazdy na podstawowym układzie toru pod nadzorem instruktora. Przestrzegaj zasad wyprzedzania, nie zbierz żadnych ostrzeżeń od sędziów torowych, a zostaniesz dopuszczony do otwartych sesji, które kosztują 900–1000 AED (23–25 tys. ₽) za trzy godziny.
Padok toru Dubai Autodrome jest pełen Porsche 911 GT3 RS każdej generacji. Przywykłem do widoku zwykłych GT3 na rosyjskich torach; wersje RS są rzadsze i zwykle zostają w garażach.
Porsche 911 GT3 RS to typowi goście emirackiego toru: po lewej coupé generacji 997, po prawej nowsza generacja 991
Pełny bak, ciśnienia w oponach ustawione, szybka odprawa. Wsuwam się do Emiry i odkrywam, że kask nie mieści się pod podsufitką: trzeba go założyć na zewnątrz, po czym wciskam się z powrotem do środka. Te pluszowe elektryczne fotele robią swoje.
Dwa okrążenia rozgrzewkowe pokazują średnioszybki tor złożony głównie z zakrętów na trzeci bieg — idealny dla Lotusa. Piętnaście minut znika w skupieniu, gdy na nowo zaznajamiam się z ciasnym zespołem pedałów i ciężką dźwignią zmiany biegów.
Trzy albo cztery sekundy za GT3 RS
Przerywa nam czerwona flaga. W alei serwisowej porównuję czasy okrążeń: jestem zaledwie 3–4 sekundy wolniejszy od GT3 RS generacji 997, i to bez żadnych zmian w ustawieniach podwozia. Emira odpowiada wiernie, pozwalając hamować głęboko do wierzchołka zakrętu i delikatnie obracać auto gazem. Ma się wrażenie, że podwozie zniosłoby jeszcze 50–80 hp. Temperatury opon są równe, hamulce mocne, chłodzenie wystarczające. To prawdziwe narzędzie torowe.
Werdykt: For the Drivers
Nastawiona na tor edycja specjalna Emiry wydaje się nieunikniona: więcej mocy, więcej aerodynamiki, mniej masy — same fotele sportowe pozwoliłyby zaoszczędzić 25 kg. W obecnej postaci seryjna Emira to znakomite wejście w świat sportowych aut z centralnie umieszczonym silnikiem. Nie jest tania — niemieckie ceny startują od około 95 tys. €, ale oferuje charakterystyczne wrażenia z tego układu, przyzwoite maniery na drodze, prawdziwą gotowość torową i przyjemność z manualnego, spalinowego układu napędowego. Spełnia obietnicę z grawerunku na kluczyku: „For the drivers”.
Pełne dane techniczne
| Parametr | Lotus Emira |
|---|---|
| Typ nadwozia | Dwudrzwiowe coupé |
| Liczba miejsc | 2 |
| Wymiary (mm) Długość Szerokość Wysokość Rozstaw osi Rozstaw kół (przód/tył) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Współczynnik oporu aerodynamicznego (Cx) | 0.349 |
| Pojemność bagażnika, L | 151 / 208* |
| Masa własna, kg | 1486 |
| Masa całkowita, kg | 1763 |
| Silnik | Benzynowy, wielopunktowy wtrysk pośredni z kompresorem napędzanym paskiem |
| Położenie silnika | Poprzecznie za siedzeniami |
| Liczba i układ cylindrów | 6, układ V |
| Pojemność skokowa, cm³ | 3456 |
| Średnica / skok, mm | 94.0 / 83.0 |
| Liczba zaworów | 24 |
| Moc maks., hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Moment maks., Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmisja | 6-biegowa manualna |
| Typ napędu | napęd na tylne koła |
| Przednie zawieszenie | Niezależne, sprężynowe, podwójne wahacze poprzeczne |
| Tylne zawieszenie | Niezależne, sprężynowe, podwójne wahacze poprzeczne |
| Hamulce | Tarcze wentylowane |
| Rozmiar opon | 245/35 ZR20 (przód), 295/30 ZR20 (tył) |
| Prędkość maksymalna, km/h | 290 |
| Przyspieszenie 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Zużycie paliwa (cykl mieszany), L/100 km | 11.3 |
| Pojemność zbiornika paliwa, L | 58 |
| Rodzaj paliwa | benzyna AI-98 |
* Tylny przedział / platforma za siedzeniami* Tylny przedział / platforma za siedzeniami
Zdjęcie: Lotus | Yaroslav Panin
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł możesz przeczytać tutaj: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Opublikowano Sierpień 13, 2025 • 10m do przeczytania
