“Kupiłem nowego Lotus! Przyjedź i przejedź się.” Zwykle przyjąłbym takie zaproszenie bez wahania, ale tym razem się zatrzymałem: o którym Lotus mówimy? O elektrycznym SUV? Nie — mój przyjaciel w UAE właśnie kupił Lotus Emira coupe, najbardziej old-school model w obecnej gamie, z supercharged V6. Zarezerwowałem lot tego samego dnia.
Który Lotus? Gama 2024
Dla wielu ludzi Lotus wciąż oznacza samochody budowane według zasady Colin Chapman: usuwać masę wszędzie, gdzie się da. Moje pokolenie pamięta Elise i Exige; starsi entuzjaści myślą o klinowatym Esprit projektu Giugiaro. Ale w 2017 pakiet kontrolny Lotus trafił do chińskiego holdingu Geely. Co to zrobiło z brytyjskimi zasadami marki? Gama 2024 jest miejscem, gdzie warto spojrzeć.
Jest Lotus Emeya, elektryczny czterodrzwiowy Gran Turismo. Znamienne, że pierwsze pytanie, na które FAQ na oficjalnej stronie spieszy odpowiedzieć, brzmi: “Czy Emeya to prawdziwy Lotus?” Wątpliwości, wyraźnie, nie zniknęły.
Jest też elektryczny SUV Lotus Eletre, który już testowaliśmy dla Autoreview. Oba battery cars są budowane w Chinach.
I jest elektryczny hypercar Lotus Evija, z czterema silnikami elektrycznymi i łączną mocą 1500 kW. Pokazano go pod koniec 2019 na Guangzhou Auto Show; dostawy do klientów ruszyły dopiero pod koniec 2023.
Emira: trzy samochody zastąpione jednym
I wreszcie Lotus Emira, klasyczne mid-engined coupe wymierzone prosto w rodzinę Porsche 718. Wyobraź sobie ciężar odpowiedzialności spoczywający na tej eleganckiej sylwetce. Emira zastąpiła nie jeden ortodoksyjny model, lecz trzy — Exige, Elise i Evora. Pomijając niekończące się special editions i variants, Emira pokazana w 2021 była pierwszym całkowicie nowym Lotus od czternastu lat. To także ostatni Lotus z czystym internal combustion engine i bez hybrid assistance: plan zakłada pełne przejście na hybrids i EVs, choć plany mogą się zmieniać.
W aerodynamic body kit nie ma ani jednego ruchomego elementu; wszystkie powierzchnie są sprawdzone i obliczone “once and for all”
Emira wita cię oszałamiającym wyglądem — to prawdziwy supercar. Sylwetka jest niska i ekspresyjna, a sieć intakes i vents wyrafinowana, bez krzyczenia o tym. Z bliska łapiesz się na podziwianiu każdej linii, bo wszystko, co widzisz, wykonuje pracę. Nie ma fałszywych otworów ani dekoracyjnych grilles: każdy vent albo wpuszcza chłodne powietrze, albo wypuszcza gorące.
Ascetyczny duch Lotus to przeszłość – Emira ma pełny interior trim z miękkimi materiałami. Leather i suede użyto do seat upholstery, jest electric drive
W środku: ascetyczny Lotus zniknął
Szeroko otwierane drzwi zapraszają do środka, a szeroki sill przypomina, że to nie jest po prostu jakikolwiek niski samochód. Te sills są dziedzictwem oryginalnego Lotus Elise, bo Emira zachowuje zasadniczo to samo aluminium chassis z dużych extruded sections.
Siedzenia są jak z innego samochodu – bardzo miękkie i grube. A przez electric drive z memory są prawdopodobnie także ciężkie.
Pierwsze wrażenia z cabin przewyższają oczekiwania: jest naprawdę wygodna i zachęcająca. Spartanskie dni starszych Lotuses minęły. Jest miękki, elektrycznie regulowany seat, przyzwoite trim materials, a nawet cupholders — rzecz niesłychana w Lotus. Jedynym przypomnieniem mid-engined layout jest pedal box, przesunięty w prawo, z wheel arch tam, gdzie powinien być lewy podnóżek.
Duże sneakersy nie mają tu miejsca: pedały są małe i umieszczone zbyt blisko siebie.
stalks wydają się znajome, podobnie steering wheel buttons — Geely posiada także Volvo. Dla małej firmy sports car to wygrana: części działają perfekcyjnie i nie odciągają od sedna ćwiczenia, czyli driving. Nawet key nosi hasło: “For the drivers.”
Instrument panel może pokazywać różne dane o samochodzie, ale nie udało mi się znaleźć informacji o engine oil temperature.
Toyota V6 z Edelbrock Blower
Czas zacząć. Podnieś czerwoną osłonę, naciśnij przycisk start. Po krótkiej pauzie samochód wysyła lekkie drżenie przez chassis, a twoje uszy potwierdzają, że głośna maszyneria tuż za tobą się obudziła. To Toyota 3.5-litre V6 z Edelbrock 1740 supercharger, połączenie używane przez Lotus od 2010; wcześniejsze samochody miały Harrop blowers.
media system screen cieszy wysoką resolution i dobrą responsiveness
Ten six brzmi szlachetnie — bogaty, czysty ton, najlepszy w midrange, i całkiem podobny do Camry w najładniejszym brzmieniu. Zabawne, że rear-view mirror obejmuje nie tylko engine cover, lecz także pracujący throttle linkage. To pewnie nie przypadek: exposed linkage six-speed Aisin manual też jest dumnie pokazany. Dostępny jest automatic od tego samego supplier. Mój przyjaciel rozsądnie wybrał manual.
manual gearbox drive jest na widoku. Sam mechanizm jest precyzyjny, ale wymaga przyzwyczajenia do dużej siły na lever
Miasto, autostrada i bagaż
Moja trasa ma nieco ponad 100 km i kończy się na małej mountain pass, więc jest czas zobaczyć, jak Emira radzi sobie z ordinary driving. Miasto jest zapewne najgorszym miejscem dla Lotus, a nawet tam comfort przewyższa oczekiwania: engine nie nagrzewa cabin ani nie narzuca się noise, a suspension, które nie lubi sharp speed bumps, radzi sobie z nimi bez ostrych uderzeń. Twardo, ale posłusznie.
Na autostradzie dominujący noise przy prędkości jest aerodynamic — nie tyres, nie engine za tobą, lecz powietrze przesuwające się nad wszystkimi tymi krawędziami. Czasem gwiżdże w register tak obcym, że ściszasz muzykę, by sprawdzić, skąd dochodzi. Poza tym Emira świetnie nadaje się do everyday use i short trips.
Oparcia siedzeń składają się, ułatwiając dostęp do półki bagażowej
Jedną wadą jest przestrzeń bagażowa. Poza parą backpacks za seats jest rear boot 150-litre, który nagrzewa się od sąsiedniego engine. front compartment jest niedostępny — to service bay.
Toyota 2GR-FE engine jest umieszczony poprzecznie w base, a tuż za nim jest przedział bagażowy, który bardzo się nagrzewa podczas driving.
W górę Mountain Pass
Dalej na górską drogę. Są trzy drive modes — Tour, Sport i Track — i zmieniają tylko throttle response oraz exhaust valves. passive dampers nie można usztywnić. Wybranie Track wywołuje stability control warning. Jestem gotów.
Pod górę engine dostarcza mocny, równy thrust. acceleration nie zapiera tchu, ale dokładnie pasuje do samochodu tej wielkości, a krótkie gearing pomaga: każda shift mocno wciska cię w seat. Jednak ciężka praca gearlever spowalnia quick change, zwłaszcza przez gate.
engine performance jest solidna, ale emocjonalnie neutralna: brak turbo surge w midrange, brak ekscytującego crescendo na górze. Peak output to 405 hp at 6800 rpm, a 420 Nm pojawia się przy 3200 rpm. supercharger wyje, road oferuje second-gear hairpins, a Emira ani razu nie sugeruje, że może zarzucić tail. Trzyma się swojej line. Precyzja ponad chuligaństwo.
six-speed Aisin manual transmission jest dostępna tylko dla versions z V6 supercharged engine. Można też zamówić classic automatic transmission tej samej brand.
chassis pozostaje płaskie przy szybkich direction changes, bez diagonal pitching i bez unwanted steering effects. Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres dają ogromny grip, z 245 mm z przodu i 295 mm z tyłu na 20-inch wheels.
Emira ma też modification z dwulitrowym turbo four AMG M139 (365 hp, 430 Nm) i Mercedes eight-speed dual-clutch gearbox. To coupe jest lżejsze i oszczędniejsze, choć pod względem dynamics nieco ustępuje autom z V6: acceleration do 100 km/h trwa 4.4 s
Hamulce i układ kierowniczy
AP Racing brakes są bezbłędne: twarde, progressive, consistent. Jedyna skarga dotyczy tego, że mały brake pedal siedzi blisko throttle, co czyni heel-and-toe mniej precyzyjnym — zwłaszcza bez auto-blip, na którym można by polegać.
A ciężki steering? Może właśnie to znaczy “for the drivers”. Jest lżejszy niż unassisted racks z Elise i Exige, ale według współczesnych standardów wciąż ciężki i męczy ręce po 15–20 minutach hard driving.
Kształt wheel także zmusza dłonie do niemal pionowej części rim. Pod względem feel i feedback nie jest lepszy niż Porsche 718, którego lżejszy i bardziej communicative steering wolę.
pass się kończy, a Emira pozostaje niewzruszona — brakes, tyres i cooling są w porządku. Chcę jednak przerwy: ciężkie controls sprawiają, że auto wydaje się cięższe niż jego 1486 kg. Lżejsze inputs uczyniłyby je bardziej playful. W tej postaci czuć, że to machine zbudowana z myślą o track.
Track day w Dubai Autodrome
Dni torowe w UAE wymagają sesji dla początkujących, zanim zostaniesz dopuszczony do open track time. Rookies płacą AED 650 (₽16,500) za trzy 25-minute runs na basic layout pod instructor supervision. Przestrzegaj overtaking rules, nie zbieraj warnings od marshals, a zostaniesz dopuszczony do open sessions, które kosztują AED 900–1000 (₽23–25k) za trzy godziny.
paddock w Dubai Autodrome jest pełen Porsche 911 GT3 RS models każdej generation. Przywykłem widzieć zwykłe GT3s na Russian circuits; RS versions są rzadsze i zwykle pozostają w swoich garages.
Porsche 911 GT3 RS to typowi goście Emirates circuit: po lewej coupe 997 generation, po prawej nowocześniejszy 991 model
Pełny bak, tyre pressures ustawione, quick briefing. Wślizguję się do Emira i odkrywam, że helmet nie mieści się pod headliner: trzeba założyć go na zewnątrz, po czym z powrotem wciskam się do środka. Te plush electric seats pobierają swoją cenę.
Dwa warm-up laps pokazują medium-speed circuit z głównie third-gear corners — idealny dla Lotus. Piętnaście minut znika w koncentracji, gdy ponownie oswajam się z tight pedal box i heavy shifter.
Trzy albo cztery sekundy za GT3 RS
Czerwona flaga przerywa nam jazdę. W pits porównuję lap times: jestem tylko 3–4 sekundy wolniejszy od 997-generation GT3 RS, i to bez żadnych chassis setup changes. Emira odpowiada wiernie, pozwalając brake głęboko do apex i łagodnie rotate samochód na throttle. Wydaje się, że chassis mogłoby przyjąć jeszcze 50–80 hp. Tyre temperatures są równe, brakes mocne, cooling wystarczające. To prawdziwe track tool.
Werdykt: For the Drivers
track-focused Emira special edition wydaje się nieunikniona: więcej power, więcej aero, mniej weight — same sports seats oszczędziłyby 25 kg. W obecnej postaci production Emira to świetne wejście w mid-engined sports cars. Nie jest tania, German prices zaczynają się około €95k, ale oferuje szczególne doświadczenie layout, sprawne road manners, prawdziwą track readiness i przyjemność manual ICE drivetrain. Dorasta do graweru na key: “For the drivers.”
Pełne dane techniczne
| Parametr | Lotus Emira |
|---|---|
| Typ nadwozia | dwudrzwiowe coupe |
| Liczba miejsc | 2 |
| Wymiary (mm) Długość Szerokość Wysokość Rozstaw osi Rozstaw kół (przód/tył) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Współczynnik oporu aerodynamicznego (Cx) | 0.349 |
| Pojemność bagażnika, L | 151 / 208* |
| Masa własna, kg | 1486 |
| Masa całkowita, kg | 1763 |
| Silnik | Benzyna, port fuel injection z belt-driven supercharger |
| Położenie silnika | Poprzecznie za siedzeniami |
| Liczba i układ cylindrów | 6, układ V |
| Pojemność skokowa, cm³ | 3456 |
| Średnica / skok, mm | 94.0 / 83.0 |
| Liczba zaworów | 24 |
| Moc maks., hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Moment maks., Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmisja | manual 6-biegowy |
| Typ napędu | napęd na tylne koła |
| Przednie zawieszenie | Niezależne, sprężynowe, double wishbones |
| Tylne zawieszenie | Niezależne, sprężynowe, double wishbones |
| Hamulce | Tarcze wentylowane |
| Rozmiar opon | 245/35 ZR20 (przód), 295/30 ZR20 (tył) |
| Prędkość maksymalna, km/h | 290 |
| Przyspieszenie 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Zużycie paliwa (cykl mieszany), L/100 km | 11.3 |
| Pojemność zbiornika paliwa, L | 58 |
| Rodzaj paliwa | benzyna AI-98 |
* Tylny przedział / platforma za siedzeniami* Tylny przedział / platforma za siedzeniami
Zdjęcie: Lotus | Yaroslav Panin
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł możesz przeczytać tutaj: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Opublikowano Sierpień 13, 2025 • 9m do przeczytania
