“Ég keypti nýjan Lotus! Komdu og taktu hann í snúning.” Venjulega myndi ég þiggja svona boð án þess að hika, en í þetta sinn stoppaði ég: um hvaða Lotus erum við að tala? Rafknúna SUV-inn? Nei — vinur minn í UAE hafði nýlega keypt Lotus Emira coupe, gamaldagsasta bílinn í núverandi línu, með supercharged V6. Ég bókaði flugið sama dag.
Hvaða Lotus? 2024-línan
Fyrir marga merkir Lotus enn bíla byggða á meginreglu Colin Chapman’s um að taka burt þyngd hvar sem hægt er. Mín kynslóð man eftir Elise og Exige; eldri áhugamenn hugsa um fleyglaga Esprit eftir Giugiaro. En árið 2017 fór ráðandi hlutur í Lotus til kínverska eignarhaldsfélagsins Geely. Hvað hefur það gert við breskar meginreglur merkisins? 2024-línan er staðurinn til að skoða.
Þar er Lotus Emeya, rafknúinn fjögurra dyra Gran Turismo. Það segir sitt að fyrsta spurningin sem FAQ á opinberu vefsíðunni flýtir sér að svara er: “Er Emeya sannur Lotus?” Efinn hefur greinilega ekki horfið.
Þar er rafknúni SUV Lotus Eletre, sem við höfum þegar prófað fyrir Autoreview. Báðir rafhlöðubílarnir eru smíðaðir í Kína.
Og þar er rafknúni ofurbíllinn Lotus Evija, með fjórum rafmótorum og samanlagt 1500 kW. Hann var kynntur seint árið 2019 á Guangzhou Auto Show; afhending til viðskiptavina hófst ekki fyrr en í lok 2023.
Emira: þrír bílar leystir af hólmi með einum
Og loks Lotus Emira, klassískur miðjuvélar-coupe sem miðar beint á Porsche 718-fjölskylduna. Ímyndið ykkur ábyrgðarþungann sem hvílir á þessari glæsilegu skuggamynd. Emira leysti ekki einn hefðbundinn bíl af hólmi, heldur þrjá — Exige, Elise og Evora. Séu endalausar sérútgáfur og afbrigði skilin til hliðar var Emira, sýnd árið 2021, fyrsti algjörlega nýi Lotus í fjórtán ár. Hann er líka síðasti Lotus með hreinni brunavél og enga hybrid aðstoð: áætlunin er að skipta alfarið yfir í hybridbíla og EVs, þó áætlanir geti breyst.
Það er ekki einn hreyfanlegur hlutur í loftaflfræðilega body kitinu; allir fletir eru sannreyndir og reiknaðir “í eitt skipti fyrir öll”
Emira tekur á móti þér með töfrandi útliti — sannkallaður ofursportbíll. Skuggamyndin er lág og tjáningarrík, og net loftinntaka og opa er fágað án þess að hrópa á athygli. Í návígi grípur maður sjálfan sig við að dást að hverri línu, því allt sem sést hefur hlutverk. Engin fölsk op og engar skrautgrindur eru til staðar: hvert vent annaðhvort tekur inn kalt loft eða hleypir heitu lofti út.
Hinn asketíski andi Lotus er úr sögunni – Emira er með fulla innréttingu með mjúkum efnum. Leður og rúskinn eru notuð í sætisáklæði og rafstýring er til staðar
Að innan: hinn asketíski Lotus er horfinn
Hurðin sem opnast vítt býður þér inn, og breiður þröskuldurinn minnir á að þetta er ekki bara einhver lágur bíll. Þessir þröskuldar eru arfur frá upprunalega Lotus Elise, því Emira heldur í raun sama álundirvagni úr stórum útpressuðum hlutum.
Sætin eru eins og úr öðrum bíl – mjög mjúk og þykk. Og vegna rafstýringar með minni eru þau líklega líka þung.
Fyrstu kynni af farþegarýminu fara fram úr væntingum: það er sannarlega þægilegt og aðlaðandi. Spartönskir dagar eldri Lotus-bíla eru horfnir. Þar er mjúkt, rafstillanlegt sæti, sæmileg innréttingarefni og jafnvel bollahaldarar — fáheyrt í Lotus. Eina áminningin um miðjuvélaruppsetninguna er pedalahúsið, hliðrað til hægri, með hjólaskál þar sem vinstri fóthvílan ætti að vera.
Stórir strigaskór eiga ekki heima hér: pedalarnir eru litlir og staðsettir of nálægt hver öðrum.
Stilkarnir finnast kunnuglegir, og það gera stýrispakkarnir líka — Geely á líka Volvo. Fyrir lítið sportbílafyrirtæki er þetta sigur: hlutirnir virka fullkomlega og trufla ekki tilganginn, sem er akstur. Jafnvel lykillinn ber slagorðið: “Fyrir ökumennina.”
Mælaborðið getur sýnt ýmis gögn um bílinn, en ég fann ekki upplýsingar um hitastig vélarolíu.
Toyota V6 með Edelbrock blásara
Tími til að byrja. Lyftu rauða lokinu, ýttu á starttakkann. Eftir stutta bið sendir bíllinn léttan skjálfta í gegnum undirvagninn og eyrun staðfesta að hávaðasöm vélin rétt fyrir aftan þig hafi vaknað. Þetta er 3.5 lítra V6 frá Toyota með Edelbrock 1740 supercharger, samsetning sem Lotus hefur notað síðan 2010; eldri bílarnir voru með Harrop blowers.
Skjár margmiðlunarkerfisins gleður með hárri upplausn og góðri svörun
Sexan hljómar göfuglega — ríkulegur og skýr tónn, bestur á miðsviðinu, og ekki ósvipaður Camry þegar hún er hvað sönghæfust. Skemmtilegt er að baksýnisspegillinn rammar ekki aðeins inn vélarhlífina heldur líka throttle linkage í vinnu. Það er líklega ekki tilviljun: opinn linkage fyrir sex gíra Aisin manual er líka sýndur með stolti. Sjálfskipting frá sama birgi er í boði. Vinur minn valdi skynsamlega manual.
Drif handskipta gírkassans er til sýnis. Sjálfur búnaðurinn er nákvæmur, en krefst þess að maður venjist miklum krafti á stönginni
Borg, hraðbraut og farangur
Leiðin mín er aðeins yfir 100 km og endar við lítið fjallaskarð, svo tími er til að sjá hvernig Emira ræður við venjulegan akstur. Bærinn er sennilega versti staðurinn fyrir Lotus, og jafnvel þar fer þægindastigið fram úr væntingum: vélin hitar ekki farþegarýmið og þrengir sér ekki inn með hávaða, og fjöðrunin, sem líkar illa við hvassa hraðahindranir, tekst á við þær án harðra högga. Stíf, en eftirgefanleg.
Á hraðbrautinni er ríkjandi hávaði á ferð loftaflfræðilegur — ekki dekkin, ekki vélin fyrir aftan þig, heldur loftið sem fer yfir allar þessar brúnir. Stundum flautar það á svo ókunnugu sviði að þú lækkar í tónlistinni til að finna hvaðan það kemur. Annars hentar Emira fullkomlega í daglega notkun og stuttar ferðir.
Sætisbökin leggjast niður til að auðvelda aðgang að farangurshillunni
Einn galli er farangursrýmið. Auk nokkurra bakpoka fyrir aftan sætin er 150 lítra skott að aftan, sem hitnar af vélinni við hliðina. Fremra rýmið er bannað svæði — það er þjónustuhólf.
Toyota 2GR-FE vélin er staðsett þversum í undirstöðunni, og rétt fyrir aftan hana er farangursrýmið, sem verður mjög heitt í akstri.
Upp fjallaskarðið
Áfram á fjallveginn. Þar eru þrjár akstursstillingar — Tour, Sport og Track — og þær breyta aðeins viðbragði inngjafar og útblásturslokum. Ekki er hægt að stífna passífu demparana. Að velja Track kallar fram viðvörun frá stöðugleikakerfi. Ég er tilbúinn.
Á leið upp gefur vélin sterkt og jafnt tog. Hröðunin tekur ekki andann frá manni, en hún passar nákvæmlega bíl af þessari stærð, og stutt gírun hjálpar: hver skipting þrýstir þér fast aftur í sætið. Þung virkni gírstöngarinnar hægir þó á hraðri skiptingu, sérstaklega þvert yfir mynstrið.
Afköst vélarinnar eru traust en tilfinningalega hlutlaus: enginn turbo surge á miðsviðinu, ekkert spennandi crescendo efst. Hámarksafl er 405 hp við 6800 rpm, með 420 Nm við 3200 rpm. Supercharger vælið heyrist, vegurinn býður upp á hárnálar í öðrum gír, og Emira gefur aldrei í skyn að hún vilji kasta afturendanum út. Hún loðir við línuna. Nákvæmni fram yfir ólæti.
Sex gíra Aisin manual transmission er aðeins í boði fyrir útgáfur með V6 supercharged engine. Einnig má panta klassíska automatic transmission frá sama merki.
Undirvagninn helst flatur í hröðum stefnubreytingum, án skáhallrar dýfu og án óæskilegra stýrisáhrifa. Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres veita gríðarlegt grip, 245 mm að framan og 295 mm að aftan á 20-inch wheels.
Emira er líka til í útfærslu með tveggja lítra turbo four AMG M139 (365 hp, 430 Nm) og Mercedes átta gíra dual-clutch gearbox. Þessi coupe er léttari og sparneytnari, þó hann sé aðeins síðri í kraftfræði en bílar með V6: hröðun í 100 km/h tekur 4.4 s
Bremsur og stýri
AP Racing brakes eru gallalausar: stífar, stigvaxandi, stöðugar. Eina kvörtunin er að litli bremsupedalinn situr nálægt inngjöfinni, sem gerir heel-and-toe minna nákvæmt — sérstaklega án auto-blip til að treysta á.
Og þunga stýrið? Kannski er það það sem “fyrir ökumennina” merkir. Það er léttara en óaðstoðuðu tannstangirnar í Elise og Exige, en samt þungt á nútímamælikvarða, og það þreytir handleggina eftir 15–20 mínútur af harðri keyrslu.
Lögun stýrisins neyðir líka hendurnar á næstum lóðréttan hluta hringsins. Í tilfinningu og endurgjöf er það ekki betra en Porsche 718, en ég kýs léttara og tjáskiptara stýrið þar.
Skarðið endar og Emira lætur sér ekki bregða — bremsur, dekk og kæling allt í lagi. Ég vil þó hlé: þungu stjórntækin láta bílinn finnast þyngri en 1486 kg hans. Léttari inntök myndu gera hann leikgjarnari. Eins og hann er finnst hann eins og vél smíðuð með brautina í huga.
Track Day á Dubai Autodrome
Brautardagar í UAE krefjast byrjendalotu áður en maður fær að fara í opinn brautartíma. Byrjendur greiða AED 650 (₽16,500) fyrir þrjár 25 mínútna lotur á einfaldri brautarútfærslu undir eftirliti leiðbeinanda. Fylgdu framúrakstursreglum, fáðu engar viðvaranir frá marshals, og þú færð leyfi fyrir opnar lotur, sem kosta AED 900–1000 (₽23–25k) fyrir þrjár klukkustundir.
Paddockið á Dubai Autodrome er fullt af Porsche 911 GT3 RS af öllum kynslóðum. Ég er vanur að sjá venjulega GT3s á rússneskum brautum; RS útgáfurnar eru sjaldgæfari og eiga það til að vera áfram í bílskúrunum sínum.
Porsche 911 GT3 RS eru dæmigerðir gestir á Emirates-brautinni: til vinstri er coupe af 997 kynslóð, til hægri nútímalegri 991 gerðin
Fullur tankur, dekkjaþrýstingur stilltur, stutt kynning. Ég renni mér inn í Emira og uppgötva að hjálmurinn passar ekki undir loftklæðninguna: hann þarf að fara á úti, og síðan þrengi ég mér aftur inn. Þessi mjúku rafsæti krefjast síns.
Tvær upphitunarhringir sýna miðlungshraða braut með að mestu beygjum í þriðja gír — fullkomið fyrir Lotus. Fimmtán mínútur hverfa í einbeitingu, meðan ég kynnist aftur þrönga pedalahúsinu og þunga gírskiptingunni.
Þremur eða fjórum sekúndum á eftir GT3 RS
Rautt flagg truflar okkur. Í pittinum ber ég saman hringtíma: Ég er aðeins 3–4 sekúndum hægari en 997-generation GT3 RS, og það án nokkurra breytinga á undirvagnsstillingu. Emira svarar trúfastlega, leyfir þér að bremsa djúpt inn í apex og snúa bílnum mjúklega á inngjöfinni. Það líður eins og undirvagninn gæti tekið við 50–80 hp í viðbót. Dekkjahitinn er jafn, bremsurnar sterkar, kælingin næg. Þetta er ekta brautartæki.
Niðurstaða: fyrir ökumennina
Brautarmiðuð Emira special edition virðist óhjákvæmileg: meira afl, meira aero, minni þyngd — sportstólar einir myndu spara 25 kg. Eins og framleiðslu-Emira stendur er hann frábær leið inn í miðjuvélar-sportbíla. Hann er ekki ódýr, með þýsk verð sem byrja um €95k, en hann býður sérstaka reynslu uppsetningarinnar, hæfa aksturseiginleika á vegi, raunverulega track readiness og ánægju af manual ICE drivetrain. Hann stendur undir áletruninni á lyklinum: “Fyrir ökumennina.”
Fullar tæknilýsingar
| Færibreyta | Lotus Emira |
|---|---|
| Yfirbyggingargerð | Tveggja dyra coupe |
| Sætafjöldi | 2 |
| Mál (mm) Lengd Breidd Hæð Hjólhaf Sporvídd (framan/aftan) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Loftaflfræðilegur viðnámsstuðull (Cx) | 0.349 |
| Farangursrými, L | 151 / 208* |
| Eiginþyngd, kg | 1486 |
| Heildarþyngd, kg | 1763 |
| Vél | Bensín, port fuel injection með beltisdrifnum supercharger |
| Staðsetning vélar | Þversum fyrir aftan sætin |
| Fjöldi og uppröðun strokka | 6, V-laga |
| Slagrými, cm³ | 3456 |
| Bor / slag, mm | 94.0 / 83.0 |
| Fjöldi ventla | 24 |
| Hámarksafl, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Hámarkstog, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Gírskipting | 6 gíra manual |
| Drifgerð | Afturhjóladrif |
| Framfjöðrun | Óháð, gormar, tvöföld wishbones |
| Afturfjöðrun | Óháð, gormar, tvöföld wishbones |
| Bremsur | Loftræstir diskar |
| Dekkjastærð | 245/35 ZR20 (framan), 295/30 ZR20 (aftan) |
| Hámarkshraði, km/h | 290 |
| Hröðun 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Eldsneytisnotkun (blandaður akstur), L/100 km | 11.3 |
| Rúmtak eldsneytistanks, L | 58 |
| Eldsneytistegund | AI-98 bensín |
* Afturrými / pallur fyrir aftan sætin* Afturrými / pallur fyrir aftan sætin
Mynd: Lotus | Yaroslav Panin
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Published August 13, 2025 • 9m to read
