„Ég keypti nýjan Lotus! Komdu og prófaðu hann í rúnt.“ Venjulega myndi ég þiggja slíkt boð án þess að hika, en í þetta sinn stoppaði ég við: um hvaða Lotus erum við að tala? Rafmagnsjepplinginn? Nei — vinur minn í Sameinuðu arabísku furstadæmunum var nýbúinn að kaupa Lotus Emira sportbíl, íhaldssamasta gerðina í núverandi línu, með forþjöppuðri V6 vél. Ég bókaði flugið samdægurs.
Hvaða Lotus? 2024-línan
Fyrir marga merkir Lotus enn bíla byggða á meginreglu Colin Chapman’s um að taka burt þyngd hvar sem hægt er. Mín kynslóð man eftir Elise og Exige; eldri áhugamenn hugsa um fleyglaga Esprit eftir Giugiaro. En árið 2017 fór ráðandi hlutur í Lotus til kínverska eignarhaldsfélagsins Geely. Hvað hefur það gert við breskar meginreglur merkisins? 2024-línan er staðurinn til að skoða.
Þar er Lotus Emeya, rafknúinn fjögurra dyra Gran Turismo. Það segir sitt að fyrsta spurningin sem FAQ á opinberu vefsíðunni flýtir sér að svara er: “Er Emeya sannur Lotus?” Efinn hefur greinilega ekki horfið.
Þar er rafknúni SUV Lotus Eletre, sem við höfum þegar prófað fyrir Autoreview. Báðir rafhlöðubílarnir eru smíðaðir í Kína.
Og þar er rafknúni ofurbíllinn Lotus Evija, með fjórum rafmótorum og samanlagt 1500 kW. Hann var kynntur seint árið 2019 á Guangzhou Auto Show; afhending til viðskiptavina hófst ekki fyrr en í lok 2023.
Emira: þrír bílar leystir af hólmi með einum
Og loks Lotus Emira, klassískur miðjuvéla sportbíll sem beinist beint að Porsche 718 fjölskyldunni. Ímyndaðu þér þunga ábyrgðarinnar sem hvílir á þessari glæsilegu útlínu. Emira leysti ekki af hólmi eina hefðbundna gerð heldur þjár — Exige, Elise og Evora. Ef við sleppum óteljandi sérútgáfum og afbrigðum var Emira, sem sýnd var árið 2021, fyrsti alveg nýi Lotus-inn í fjórtán ár. Hann er einnig síðasti Lotus með hreinan sprengihreyfil og enga tvinnaðstoð: ætlunin er að skipta alfarið yfir í tvinnbíla og rafbíla, þótt ætlanir geti breyst.
Það er ekki einn hreyfanlegur hlutur í loftaflfræðilega body kitinu; allir fletir eru sannreyndir og reiknaðir “í eitt skipti fyrir öll”
Emira tekur á móti þér með töfrandi útliti — sannkallaður ofursportbíll. Skuggamyndin er lág og tjáningarrík, og net loftinntaka og opa er fágað án þess að hrópa á athygli. Í návígi grípur maður sjálfan sig við að dást að hverri línu, því allt sem sést hefur hlutverk. Engin fölsk op og engar skrautgrindur eru til staðar: hvert vent annaðhvort tekur inn kalt loft eða hleypir heitu lofti út.
Hinn asketíski andi Lotus er úr sögunni – Emira er með fulla innréttingu með mjúkum efnum. Leður og rúskinn eru notuð í sætisáklæði og rafstýring er til staðar
Að innan: hinn asketíski Lotus er horfinn
Hurðin sem opnast vítt býður þér inn, og breiður þröskuldurinn minnir á að þetta er ekki bara einhver lágur bíll. Þessir þröskuldar eru arfur frá upprunalega Lotus Elise, því Emira heldur í raun sama álundirvagni úr stórum útpressuðum hlutum.
Sætin eru eins og úr öðrum bíl – mjög mjúk og þykk. Og vegna rafstýringar með minni eru þau líklega líka þung.
Fyrstu kynni af farþegarýminu fara fram úr væntingum: það er sannarlega þægilegt og aðlaðandi. Spartönskir dagar eldri Lotus-bíla eru horfnir. Þar er mjúkt, rafstillanlegt sæti, sæmileg innréttingarefni og jafnvel bollahaldarar — fáheyrt í Lotus. Eina áminningin um miðjuvélaruppsetninguna er pedalahúsið, hliðrað til hægri, með hjólaskál þar sem vinstri fóthvílan ætti að vera.
Stórir strigaskór eiga ekki heima hér: pedalarnir eru litlir og staðsettir of nálægt hver öðrum.
Stilkarnir finnast kunnuglegir, og það gera stýrispakkarnir líka — Geely á líka Volvo. Fyrir lítið sportbílafyrirtæki er þetta sigur: hlutirnir virka fullkomlega og trufla ekki tilganginn, sem er akstur. Jafnvel lykillinn ber slagorðið: “Fyrir ökumennina.”
Mælaborðið getur sýnt ýmis gögn um bílinn, en ég fann ekki upplýsingar um hitastig vélarolíu.
Toyota V6 með Edelbrock blásara
Tími til að byrja. Lyftu rauðu hlífinni, ýttu á ræsihnappinn. Eftir stutta bið sendir bíllinn léttan titring gegnum undirvagninn og eyrun staðfesta að háværa vélbúnaðurinn rétt fyrir aftan þig er vaknaður. Þetta er 3,5 lítra V6 vél frá Toyota með Edelbrock 1740 forþjöppu, samsetning sem Lotus hefur notað frá 2010; eldri bílarnir voru með Harrop forþjöppur.
Skjár margmiðlunarkerfisins gleður með hárri upplausn og góðri svörun
Sexan hljómar tignarlega — ríkur, skýr tónn, bestur á miðju snúningssviði, ekki ósvipaður Camry þegar hann er hvað lagvísastur. Það er skemmtilegt að baksýnisspegillinn ramar ekki aðeins inn vélarhlífina heldur einnig inngjafartengslin að störfum. Það er líklega engin tilviljun: berskjölduð tengistöng sex gíra Aisin-beinskiptingarinnar er einnig stolt til sýnis. Sjálfskipting frá sama birgi er í boði. Vinur minn valdi skynsamlega beinskiptinguna.
Drif handskipta gírkassans er til sýnis. Sjálfur búnaðurinn er nákvæmur, en krefst þess að maður venjist miklum krafti á stönginni
Borg, hraðbraut og farangur
Leiðin mín er aðeins yfir 100 km og endar við lítið fjallaskarð, svo tími er til að sjá hvernig Emira ræður við venjulegan akstur. Bærinn er sennilega versti staðurinn fyrir Lotus, og jafnvel þar fer þægindastigið fram úr væntingum: vélin hitar ekki farþegarýmið og þrengir sér ekki inn með hávaða, og fjöðrunin, sem líkar illa við hvassa hraðahindranir, tekst á við þær án harðra högga. Stíf, en eftirgefanleg.
Á hraðbrautinni er ríkjandi hávaði á ferð loftaflfræðilegur — ekki dekkin, ekki vélin fyrir aftan þig, heldur loftið sem fer yfir allar þessar brúnir. Stundum flautar það á svo ókunnugu sviði að þú lækkar í tónlistinni til að finna hvaðan það kemur. Annars hentar Emira fullkomlega í daglega notkun og stuttar ferðir.
Sætisbökin leggjast niður til að auðvelda aðgang að farangurshillunni
Einn galli er farangursrýmið. Auk nokkurra bakpoka fyrir aftan sætin er 150 lítra skott að aftan, sem hitnar af vélinni við hliðina. Fremra rýmið er bannað svæði — það er þjónustuhólf.
Toyota 2GR-FE vélin er staðsett þversum í undirstöðunni, og rétt fyrir aftan hana er farangursrýmið, sem verður mjög heitt í akstri.
Upp fjallaskarðið
Áfram á fjallveginn. Þar eru þrjár akstursstillingar — Tour, Sport og Track — og þær breyta aðeins viðbragði inngjafar og útblásturslokum. Ekki er hægt að stífna passífu demparana. Að velja Track kallar fram viðvörun frá stöðugleikakerfi. Ég er tilbúinn.
Á leið upp gefur vélin sterkt og jafnt tog. Hröðunin tekur ekki andann frá manni, en hún passar nákvæmlega bíl af þessari stærð, og stutt gírun hjálpar: hver skipting þrýstir þér fast aftur í sætið. Þung virkni gírstöngarinnar hægir þó á hraðri skiptingu, sérstaklega þvert yfir mynstrið.
Afköst vélarinnar eru traust en tilfinningalega hlutlaus: ekkert túrbórykk á miðju snúningssviði, engin æsandi stígandi efst. Hámarksafl er 405 hp við 6800 snúninga á mínútu, með 420 Nm sem koma við 3200 snúninga. Forþjappan vælir, vegurinn býður upp á hárnálarbeygjur í öðrum gír, og Emira gefur aldrei í skyn að hann gæti sett afturendann út. Hann heldur fast við línu sína. Nákvæmni fram yfir ólátaskap.
Sex gíra Aisin-beinskiptingin er aðeins fáanleg fyrir útgáfur með forþjöppuðri V6 vél. Einnig má panta klassíska sjálfskiptingu frá sama vörumerki.
Undirvagninn helst flatur í snöggum stefnubreytingum, án nokkurrar hornréttrar veltu og án óæskilegra stýrisáhrifa. Michelin Pilot Sport Cup 2 dekkin veita gríðarlegt grip, 245 mm að framan og 295 mm að aftan á 20 tommu felgum.
Emira er einnig til í útfærslu með tveggja lítra túrbó-fjögurra strokka AMG M139 (365 hp, 430 Nm) og átta gíra tvíkúplings gírkassa frá Mercedes. Þessi sportbíll er léttari og sparneytnari, þótt hann standi bílum með V6 lítillega að baki hvað aksturseiginleika varðar: hröðun í 100 km/h tekur 4,4 s
Bremsur og stýri
AP Racing hemlarnir eru gallalausir: stífir, stigvaxandi, áreiðanlegir. Eina kvörtunin er að litli bremsufetillinn situr nálægt inngjafarfetlinum, sem gerir hæl-og-tá tæknina ónákvæmari — sérstaklega þegar engin sjálfvirk milligjöf er til að reiða sig á.
Og þunga stýrið? Kannski er það það sem “fyrir ökumennina” merkir. Það er léttara en óaðstoðuðu tannstangirnar í Elise og Exige, en samt þungt á nútímamælikvarða, og það þreytir handleggina eftir 15–20 mínútur af harðri keyrslu.
Lögun stýrisins neyðir líka hendurnar á næstum lóðréttan hluta hringsins. Í tilfinningu og endurgjöf er það ekki betra en Porsche 718, en ég kýs léttara og tjáskiptara stýrið þar.
Skarðið endar og Emira lætur sér ekki bregða — bremsur, dekk og kæling allt í lagi. Ég vil þó hlé: þungu stjórntækin láta bílinn finnast þyngri en 1486 kg hans. Léttari inntök myndu gera hann leikgjarnari. Eins og hann er finnst hann eins og vél smíðuð með brautina í huga.
Track Day á Dubai Autodrome
Brautardagar í Sameinuðu arabísku furstadæmunum krefjast nýliðatíma áður en þér er hleypt inn á opinn brautartíma. Nýliðar greiða AED 650 (₽16.500) fyrir þjár 25 mínútna lotur á einfaldri brautaruppsetningu undir eftirliti leiðbeinanda. Fylgdu framrúakstursreglunum, safnaðu engum viðvörunum frá brautarvörðunum, og þá færðu leyfi fyrir opnu loturnar, sem kosta AED 900–1000 (₽23–25 þús.) fyrir þjár klukkustundir.
Paddockið á Dubai Autodrome er fullt af Porsche 911 GT3 RS af öllum kynslóðum. Ég er vanur að sjá venjulega GT3s á rússneskum brautum; RS útgáfurnar eru sjaldgæfari og eiga það til að vera áfram í bílskúrunum sínum.
Porsche 911 GT3 RS eru dæmigerðir gestir á brautinni í furstadæmunum: til vinstri er sportbíllinn af 997-kynslóðinni, til hægri er nýrri 991-gerðin
Fullur tankur, dekkjaþrýstingur stilltur, stutt kynning. Ég renni mér inn í Emira og uppgötva að hjálmurinn passar ekki undir loftklæðninguna: hann þarf að fara á úti, og síðan þrengi ég mér aftur inn. Þessi mjúku rafsæti krefjast síns.
Tvær upphitunarhringir sýna miðlungshraða braut með að mestu beygjum í þriðja gír — fullkomið fyrir Lotus. Fimmtán mínútur hverfa í einbeitingu, meðan ég kynnist aftur þrönga pedalahúsinu og þunga gírskiptingunni.
Þremur eða fjórum sekúndum á eftir GT3 RS
Rautt flagg truflar okkur. Í pyttinum ber ég saman hringtíma: ég er aðeins 3–4 sekúndum hægari en GT3 RS af 997-kynslóðinni, og það án nokkurra breytinga á undirvagnsstillingum. Emira svarar dyggilega, leyfir þér að hemla djúpt inn í beygjutoppinn og snúa bílnum mjúklega með inngjöfinni. Það er eins og undirvagninn gæti tekið við 50–80 hp til viðbótar. Dekkjahiti er jafn, hemlarnir eru sterkir, kælingin nægjanleg. Þetta er sannkallað brautartæki.
Niðurstaða: fyrir ökumennina
Brautarmiðuð sérútgáfa af Emira virðist óumflýjanleg: meira afl, meiri loftaflfræði, minni þyngd — sportsætin ein og sér myndu spara 25 kg. Eins og staðan er núna er framleiðslu-Emiran frábær leið inn í heim miðjuvéla sportbíla. Hann er ekki ódýr, á þýsku verði sem byrjar í kringum €95 þús., en hann býður upp á sérstaka upplifun þessarar uppsetningar, góða aksturseiginleika á vegi, raunverulega brautarhæfni, og ánægjuna af beinskiptu brunavélardrifi. Hann stendur undir áletruninni á lyklinum sínum: „Fyrir ökumennina.“
Fullar tæknilýsingar
| Færibreyta | Lotus Emira |
|---|---|
| Yfirbyggingargerð | Tveggja dyra sportbíll |
| Sætafjöldi | 2 |
| Mál (mm) Lengd Breidd Hæð Hjólhaf Sporvídd (framan/aftan) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Loftaflfræðilegur viðnámsstuðull (Cx) | 0.349 |
| Farangursrými, L | 151 / 208* |
| Eiginþyngd, kg | 1486 |
| Heildarþyngd, kg | 1763 |
| Vél | Bensín, innsprautun í sográs með reimdrifinni forþjöppu |
| Staðsetning vélar | Þversum fyrir aftan sætin |
| Fjöldi og uppröðun strokka | 6, V-laga |
| Slagrými, cm³ | 3456 |
| Bor / slag, mm | 94.0 / 83.0 |
| Fjöldi ventla | 24 |
| Hámarksafl, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Hámarkstog, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Gírskipting | 6 gíra beinskipting |
| Drifgerð | Afturhjóladrif |
| Framfjöðrun | Sjálfstæð, gormafjöðrun, tvöfaldir þverarmar |
| Afturfjöðrun | Sjálfstæð, gormafjöðrun, tvöfaldir þverarmar |
| Bremsur | Loftræstir diskar |
| Dekkjastærð | 245/35 ZR20 (framan), 295/30 ZR20 (aftan) |
| Hámarkshraði, km/h | 290 |
| Hröðun 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Eldsneytisnotkun (blandaður akstur), L/100 km | 11.3 |
| Rúmtak eldsneytistanks, L | 58 |
| Eldsneytistegund | AI-98 bensín |
* Afturrými / pallur fyrir aftan sætin* Afturrými / pallur fyrir aftan sætin
Mynd: Lotus | Yaroslav Panin
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Published August 13, 2025 • 9m to read
