“Ek het ‘n nuwe Lotus gekoop! Kom oor en vat hom vir ‘n draai.” Gewoonlik sou ek so ‘n uitnodiging sonder huiwering aanvaar, maar hierdie keer het ek stilgestaan: van watter Lotus praat ons? Die elektriese SUV? Nee — my vriend in die UAE het pas ‘n Lotus Emira coupe gekoop, die mees ou-skool model in die huidige reeks, volledig met ‘n supercharged V6. Ek het dieselfde dag my vlug bespreek.
Watter Lotus? Die 2024-reeks
Vir baie mense beteken Lotus steeds motors wat volgens Colin Chapman se beginsel gebou is: haal gewig uit waar moontlik. My generasie onthou die Elise en die Exige; ouer entoesiaste dink aan Giugiaro se wigvormige Esprit. Maar in 2017 het ‘n beherende aandeel in Lotus na die Chinese houermaatskappy Geely gegaan. Wat het dit aan die handelsmerk se Britse beginsels gedoen? Die 2024-reeks is die plek om te kyk.
Daar is die Lotus Emeya, ‘n elektriese vierdeur-Gran Turismo. Veelseggend is die eerste vraag wat die FAQ op die amptelike webwerf haastig beantwoord: “Is Emeya ‘n ware Lotus?” Die twyfel het duidelik nie verdwyn nie.
Daar is die elektriese SUV Lotus Eletre, wat ons reeds vir Autoreview getoets het. Albei batterymotors word in China gebou.
En daar is die elektriese hiperkar, die Lotus Evija, met vier elektriese motors en ‘n gesamentlike 1500 kW. Dit is laat in 2019 by die Guangzhou Auto Show onthul; aflewerings aan klante het eers teen die einde van 2023 begin.
Die Emira: drie motors deur een vervang
En uiteindelik die Lotus Emira, ‘n klassieke middelmotor-coupe wat reguit op die Porsche 718-familie gemik is. Stel jou die gewig van verantwoordelikheid voor wat op daardie elegante silhoeët rus. Die Emira het nie een ortodokse model vervang nie, maar drie — die Exige, die Elise en die Evora. As ons die eindelose spesiale uitgawes en variante buite rekening laat, was die Emira, in 2021 gewys, die eerste heeltemal nuwe Lotus in veertien jaar. Dit is ook die laaste Lotus met ‘n suiwer binnebrandenjin en geen hibriede hulp nie: die plan is om heeltemal na hibriede en EVs oor te skakel, hoewel planne kan verander.
Daar is nie ‘n enkele bewegende element in die aerodinamiese bakstel nie; alle oppervlakke is “eens en vir altyd” bevestig en bereken
Die Emira begroet jou met ‘n verstommende voorkoms — ‘n ware supermotor. Die silhoeët is laag en ekspressief, en die netwerk van inlate en vents is gesofistikeerd sonder om daaroor te skree. Van naby betrap jy jouself dat jy elke lyn bewonder, want alles wat jy kan sien, verrig ‘n taak. Daar is geen vals openinge en geen dekoratiewe roosters nie: elke vent neem óf koel lug in óf laat warm lug uit.
Die asketiese gees van Lotus behoort tot die verlede – Emira het ‘n volle binne-afwerking met sagte materiale. Leer en suède word vir die sitplekbekleedsel gebruik, en daar is elektriese verstelling
Binne: die asketiese Lotus is weg
Die wyd oopgaande deur verwelkom jou, en die breë drumpel herinner jou dat dit nie sommer enige lae motor is nie. Daardie drumpels is ‘n erfenis van die oorspronklike Lotus Elise, want die Emira behou in wese dieselfde aluminiumonderstel van groot geëxtrudeerde seksies.
Die sitplekke lyk asof hulle uit ‘n ander motor kom – baie sag en dik. En weens die elektriese verstelling met geheue is hulle waarskynlik ook swaar.
Eerste indrukke van die kajuit oortref verwagtinge: dit is werklik gemaklik en uitnodigend. Die spartaanse dae van ouer Lotuses is verby. Daar is ‘n gekussingde, elektries verstelbare sitplek, ordentlike afwerkingsmateriale en selfs bekerhouers — ongehoord in ‘n Lotus. Die enigste herinnering aan die middelmotor-uitleg is die pedaalkas, na regs verskuif, met ‘n wielboog waar die linkervoetrus behoort te wees.
Groot tekkies hoort nie hier nie: die pedale is klein en te naby aan mekaar geplaas.
Die hendels voel bekend, en so ook die knoppies op die stuurwiel — Geely besit immers ook Volvo. Vir ‘n klein sportmotormaatskappy is dit ‘n oorwinning: die onderdele werk perfek en lei nie af van die punt van die oefening nie, naamlik bestuur. Selfs die sleutel dra die slagspreuk: “For the drivers.”
Die instrumentpaneel kan verskeie data oor die motor wys, maar ek kon geen inligting oor die enjinolietemperatuur vind nie.
‘n Toyota V6 met ‘n Edelbrock-aanjaer
Tyd om te begin. Klap die rooi deksel op, druk die aansitknoppie. Ná ‘n kort pouse stuur die motor ‘n ligte rilling deur die onderstel, en jou ore bevestig dat die luide masjinerie net agter jou wakker geword het. Dit is Toyota se 3.5-liter V6 met ‘n Edelbrock 1740-supercharger, ‘n kombinasie wat Lotus sedert 2010 gebruik; die vroeër motors het Harrop-aanjaers gehad.
Die mediastelselskerm beïndruk met sy hoë resolusie en goeie reaksie
Die ses klink edel — ‘n ryk, skerp toon, die beste in die middelregister, en nie heeltemal anders as ‘n Camry wanneer hy op sy mooiste sing nie. Amusant genoeg raam die truspieël nie net die enjindeksel nie, maar ook die smoorstangstelsel in werking. Dit is waarskynlik geen toeval nie: die oop stangmeganisme vir die sesgang-Aisin-handrat is ook trots op vertoon. ‘n Outomatiese ratkas van dieselfde verskaffer is beskikbaar. My vriend het verstandig die handrat gekies.
Die aandrywing van die handratkas is sigbaar. Die meganisme self is presies, maar die groot krag op die hefboom verg gewoond raak
Stad, snelweg en bagasie
My roete is ‘n bietjie meer as 100 km en eindig by ‘n klein bergpas, so daar is tyd om te sien hoe die Emira gewone rywerk hanteer. Die dorp is waarskynlik die slegste plek vir ‘n Lotus, en selfs daar oortref die gerief verwagtinge: die enjin verhit nie die kajuit of dring met geraas in nie, en die vering, wat skerp spoedwalle nie waardeer nie, hanteer hulle sonder harde houe. Ferm, maar toegeeflik.
Op die snelweg is die oorheersende geraas teen spoed aerodinamies — nie die bande nie, nie die enjin agter jou nie, maar die lug wat oor al daardie rande beweeg. Soms fluit dit in ‘n register wat so onbekend is dat jy die musiek sagter draai om uit te vind waar dit vandaan kom. Andersins is die Emira heeltemal geskik vir alledaagse gebruik en kort ritte.
Die sitplekrûe vou af vir maklike toegang tot die bagasierak
Een nadeel is bagasieruimte. Benewens ‘n paar rugsakke agter die sitplekke is daar ‘n 150-liter agterste bagasieruim, wat warm word van die enjin langsaan. Die voorste kompartement is verbode terrein — dit is ‘n diensruimte.
Die Toyota 2GR-FE-enjin lê dwars in die basis, en reg agter dit is die bagasieruim, wat baie warm word terwyl jy ry.
Teen die bergpas op
Nou na die bergpad. Daar is drie ryprogramme — Tour, Sport en Track — en hulle verander net die reaksie van die versneller en die uitlaatkleppe. Die passiewe dempers kan nie stywer gemaak word nie. Wanneer Track gekies word, verskyn ‘n stabiliteitsbeheerwaarskuwing. Ek is gereed.
Teen die opdraande lewer die enjin sterk, bestendige stootkrag. Die versnelling is nie asemrowend nie, maar dit pas presies by ‘n motor van hierdie grootte, en die kort ratverhoudings help: elke skakeling druk jou ferm terug in die sitplek. Die swaar aksie van die rathefboom vertraag egter ‘n vinnige skakeling, veral dwars deur die skakelpoort.
Die enjin se verrigting is solied maar emosioneel neutraal: geen turbo-stoot in die middelregister nie, geen opwindende crescendo bo nie. Piekkrag is 405 hp teen 6800 rpm, met 420 Nm wat teen 3200 rpm kom. Die supercharger tjank, die pad bied tweede-rat-haarnaalde, en die Emira suggereer nie een keer dat hy sy stert kan uitswaai nie. Hy klou aan sy lyn. Presisie bo baldadigheid.
Die sesgang-Aisin-handratkas is slegs beskikbaar vir weergawes met ‘n V6-supercharged-enjin. Jy kan ook ‘n klassieke outomatiese ratkas van dieselfde handelsmerk bestel.
Die onderstel bly plat deur vinnige rigtingveranderings, sonder diagonale duikbewegings en sonder ongewenste stuur-effekte. Die Michelin Pilot Sport Cup 2-bande bied enorme greep, 245 mm oor die voorkant en 295 mm agter op 20-duim wiele.
Emira het ook ‘n weergawe met ‘n tweeliter turbo-vier AMG M139 (365 hp, 430 Nm) en ‘n Mercedes-agtgang-dubbelkoppelaarratkas. Hierdie coupe is ligter en ekonomieser, hoewel dit dinamies effens swakker is as motors met ‘n V6: versnelling tot 100 km/h neem 4.4 s
Remme en stuur
Die AP Racing-remme is foutloos: ferm, progressief, konsekwent. Die enigste klagte is dat die klein rempedaal naby die versneller sit, wat hak-en-toon minder presies maak — veral sonder auto-blip om op terug te val.
En die swaar stuur? Miskien is dit wat “for the drivers” beteken. Dit is ligter as die ongeassisteerde tandstange van die Elise en Exige, maar steeds swaar volgens moderne standaarde, en dit moeg jou arms ná 15–20 minute se harde ry.
Die vorm van die wiel dwing ook jou hande op ‘n byna vertikale deel van die rand. Wat gevoel en terugvoer betref, is dit nie beter as ‘n Porsche 718 nie, waarvan ek die ligter, meer kommunikatiewe stuur verkies.
Die pas eindig en die Emira is ongestoord — remme, bande en verkoeling alles reg. Ek wil egter ‘n blaaskans hê: die swaar kontroles laat die motor swaarder voel as sy 1486 kg. Ligter insette sou hom speelser maak. Soos hy staan, voel hy soos ‘n masjien wat met die baan in gedagte gebou is.
‘n Baandag by Dubai Autodrome
Baandae in die UAE vereis ‘n nuwelingsessie voordat jy in oop baantyd toegelaat word. Nuwelinge betaal AED 650 (₽16,500) vir drie 25-minute lopies op ‘n basiese uitleg onder instrukteurstoesig. Gehoorsaam die verbysteekreëls, kry geen waarskuwings van die baanbeamptes nie, en jy word vir die oop sessies goedgekeur, wat AED 900–1000 (₽23–25k) vir drie uur kos.
Die paddock by Dubai Autodrome is vol Porsche 911 GT3 RS-modelle van elke generasie. Ek is gewoond daaraan om gewone GT3s op Russiese renbane te sien; die RS-weergawes is skaarser en bly dikwels in hul motorhuise.
Porsche 911 GT3 RS is tipiese gaste van die Emirates-baan: links is die 997-generasie coupe, regs die moderner 991-model
Vol tenk, banddruk gestel, vinnige inligtingsessie. Ek gly in die Emira en ontdek dat die helm nie onder die dakvoering pas nie: dit moet buite opgesit word, waarna ek weer inknyp. Daardie sagte elektriese sitplekke eis hul tol.
Twee opwarmrondtes wys ‘n mediumspoedbaan met meestal derde-rat draaie — perfek vir ‘n Lotus. Vyftien minute verdwyn in konsentrasie terwyl ek weer gewoond raak aan die stywe pedaalkas en die swaar skakelaar.
Drie of vier sekondes van ‘n GT3 RS af
‘n Rooi vlag onderbreek ons. In die kuipe vergelyk ek rondtetye: ek is net 3–4 sekondes stadiger as ‘n 997-generasie GT3 RS, en dit sonder enige onderstelverstellings. Die Emira antwoord getrou, laat jou diep tot by ‘n apex rem en die motor sag op die versneller roteer. Dit voel asof die onderstel nog 50–80 hp kan vat. Bandtemperature is egalig, die remme is sterk, die verkoeling is voldoende. Dit is ‘n egte baangereedskap.
Uitspraak: vir die bestuurders
‘n Baangerigte Emira-spesiale uitgawe lyk onvermydelik: meer krag, meer aerodinamika, minder gewig — sportsitplekke alleen sou 25 kg spaar. Soos die produksie-Emira nou is, is dit ‘n uitstekende toegang tot middelmotor-sportmotors. Dit is nie goedkoop nie, met Duitse pryse wat rondom €95k begin, maar dit bied die besondere ervaring van die uitleg, bekwame padmaniere, werklike baangereedheid en die plesier van ‘n handrat-ICE-aandryfstelsel. Dit leef op na die gravering op sy sleutel: “For the drivers.”
Volledige spesifikasies
| Parameter | Lotus Emira |
|---|---|
| Baktipe | Tweedeur-coupe |
| Sitplekkapasiteit | 2 |
| Afmetings (mm) Lengte Breedte Hoogte Wielbasis Spoorwydte (voor/agter) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodinamiese sleepkoëffisiënt (Cx) | 0.349 |
| Bagasiekapasiteit, L | 151 / 208* |
| Leë gewig, kg | 1486 |
| Bruto gewig, kg | 1763 |
| Enjin | Petrol, poortbrandstofinspuiting met bandaangedrewe supercharger |
| Enjinligging | Dwars gemonteer agter die sitplekke |
| Aantal en rangskikking van silinders | 6, V-vormig |
| Slagvolume, cm³ | 3456 |
| Boor / slag, mm | 94.0 / 83.0 |
| Aantal kleppe | 24 |
| Maks. krag, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Maks. wringkrag, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmissie | 6-spoed handrat |
| Aandryftipe | Agterwielaandrywing |
| Voorvering | Onafhanklik, veer, dubbele wensbene |
| Agtervering | Onafhanklik, veer, dubbele wensbene |
| Remme | Geventileerde skywe |
| Bandgrootte | 245/35 ZR20 (voor), 295/30 ZR20 (agter) |
| Maksimum spoed, km/h | 290 |
| Versnelling 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Brandstofverbruik (gekombineerde siklus), L/100 km | 11.3 |
| Brandstoftenk-kapasiteit, L | 58 |
| Brandstoftipe | AI-98 petrol |
* Agterste kompartement / platform agter die sitplekke* Agterste kompartement / platform agter die sitplekke
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Gepubliseer Augustus 13, 2025 • 10m om te lees
