“Mi-am cumpărat un Lotus nou! Vino să faci o tură cu el.” De obicei aș accepta o astfel de invitație fără să ezit, dar de data aceasta m-am oprit o clipă: despre care Lotus vorbim? SUV-ul electric? Nu — prietenul meu din Emiratele Arabe Unite tocmai cumpărase un coupé Lotus Emira, cel mai clasic model din gama actuală, dotat cu un V6 supraalimentat. Mi-am rezervat zborul în aceeași zi.
Care Lotus? Gama 2024
Pentru mulți oameni, Lotus încă înseamnă mașini construite pe principiul lui Colin Chapman de a scoate greutate oriunde se poate. Generația mea își amintește Elise și Exige; entuziaștii mai vechi se gândesc la Esprit în formă de pană al lui Giugiaro. Dar în 2017 un pachet de control în Lotus a ajuns la holdingul chinez Geely. Ce a făcut asta principiilor britanice ale mărcii? Gama 2024 este locul unde trebuie privit.
Există Lotus Emeya, un Gran Turismo electric cu patru uși. Grăitor, prima întrebare la care se grăbește să răspundă secțiunea de întrebări frecvente de pe site-ul oficial este „Este Emeya un Lotus adevărat?” Îndoielile, evident, nu au dispărut.
Există SUV-ul electric Lotus Eletre, pe care l-am testat deja pentru Autoreview. Ambele mașini electrice sunt fabricate în China.
Și există hipercarul electric Lotus Evija, cu patru motoare electrice și o putere combinată de 1500 kW. A fost prezentat la sfârșitul anului 2019 la Salonul Auto de la Guangzhou; livrările către clienți nu au început decât la sfârșitul anului 2023.
Emira: trei mașini înlocuite de una
Și, în sfârșit, Lotus Emira, un coupé clasic cu motor central, țintit direct spre familia Porsche 718. Imaginați-vă greutatea responsabilității care apasă pe această siluetă elegantă. Emira a înlocuit nu un singur model tradițional, ci trei — Exige, Elise și Evora. Lăsând deoparte nesfârșitele ediții speciale și variante, Emira, prezentată în 2021, a fost primul Lotus complet nou după paisprezece ani. Este totodată ultimul Lotus cu motor exclusiv cu ardere internă, fără asistență hibridă: planul este trecerea completă la hibride și vehicule electrice, deși planurile se pot schimba.
În ansamblul aerodinamic al caroseriei nu există niciun element mobil; toate suprafețele sunt verificate și calculate „o dată pentru totdeauna”
Emira te întâmpină arătând spectaculos — o supermașină veritabilă. Silueta este joasă și expresivă, iar rețeaua de prize de aer și fante de ventilație este sofisticată fără a se lăuda cu asta. De aproape te trezești admirând fiecare linie, pentru că tot ce vezi are un rol. Nu există deschideri false și nici grile decorative: fiecare fantă fie aspiră aer rece, fie evacuează aer cald.
Spiritul ascetic al celor de la Lotus este de domeniul trecutului – Emira are un finisaj interior complet, cu materiale moi. Pentru tapițeria scaunelor se folosesc piele și piele întoarsă, iar reglajul este electric
În interior: Lotus-ul ascetic a dispărut
Ușa care se deschide larg te poftește înăuntru, iar pragul lat îți amintește că nu este o mașină joasă oarecare. Aceste praguri sunt o moștenire de la Lotus Elise original, deoarece Emira păstrează în esență același șasiu din aluminiu, cu secțiuni mari extrudate.
Scaunele parcă sunt de la altă mașină – foarte moi și groase. Iar din cauza reglajului electric cu memorie, sunt probabil și grele.
Primele impresii despre habitaclu depășesc așteptările: este cu adevărat confortabil și primitor. Au trecut vremurile spartane ale vechilor modele Lotus. Există un scaun căptușit, cu reglaj electric, materiale de finisaj decente și chiar suporturi pentru pahare — ceva nemaiîntâlnit la un Lotus. Singurul lucru care amintește de dispunerea cu motor central este pedalierul, deplasat spre dreapta, cu un pasaj de roată acolo unde ar trebui să fie suportul pentru piciorul stâng.
Adidașii mari nu au loc aici: pedalele sunt mici și amplasate prea aproape una de alta.
Manetele de sub volan par familiare, la fel și butoanele de pe volan — Geely deține și Volvo. Pentru o companie mică de mașini sport, acesta este un câștig: piesele funcționează perfect și nu te distrag de la scopul exercițiului, care este condusul. Chiar și cheia poartă sloganul: “For the drivers.”
Panoul de instrumente poate afișa diverse date despre mașină, dar nu am reușit să găsesc informații despre temperatura uleiului de motor.
Un Toyota V6 cu Edelbrock Blower
E timpul să începem. Ridici capacul roșu, apeși butonul de pornire. După o scurtă pauză, mașina trimite un ușor fior prin șasiu, iar urechile îți confirmă că mecanismul zgomotos din spatele tău tocmai s-a trezit. Este V6-ul de 3,5 litri de la Toyota, cu un compresor Edelbrock 1740, o combinație pe care Lotus o folosește din 2010; mașinile mai vechi aveau compresoare Harrop.
Ecranul sistemului multimedia încântă prin rezoluția înaltă și buna sa reactivitate
Motorul în șase cilindri sună nobil — un timbru bogat și clar, cel mai reușit în gama medie de turație, nu foarte diferit de un Camry în cea mai melodioasă formă a sa. Amuzant, oglinda retrovizoare încadrează nu doar capacul motorului, ci și mecanismul clapetei de accelerație în acțiune. Probabil că nu e o întâmplare: și tirantul expus al cutiei manuale Aisin în șase trepte este etalat cu mândrie. Este disponibilă și o cutie automată de la același furnizor. Prietenul meu a ales cu înțelepciune varianta manuală.
Mecanismul cutiei de viteze manuale este expus la vedere. Mecanismul în sine este precis, dar necesită obișnuință cu forța mare de pe maneta schimbătorului
Oraș, autostradă și bagaje
Traseul meu are puțin peste 100 km și se termină la o mică trecătoare de munte, așa că am timp să văd cum se descurcă Emira la condusul obișnuit. Orașul este, probabil, cel mai prost loc pentru un Lotus și chiar și acolo confortul depășește așteptările: motorul nu încălzește habitaclul și nu deranjează cu zgomot, iar suspensia, căreia nu-i plac limitatoarele de viteză abrupte, le tratează fără bufnituri dure. Fermă, dar suplă.
Pe autostradă, la viteză, zgomotul dominant este cel aerodinamic — nu anvelopele, nu motorul din spatele tău, ci aerul care se scurge peste toate acele muchii. Uneori șuieră într-un registru suficient de nefamiliar încât dai muzica mai încet ca să afli de unde vine. În rest, Emira se potrivește perfect pentru uzul zilnic și drumurile scurte.
Spătarele scaunelor se rabatează pentru acces ușor la raftul de bagaje
Un dezavantaj este spațiul de bagaje. În afară de câteva rucsacuri în spatele scaunelor, există un portbagaj posterior de 150 de litri, care se încinge de la motorul aflat lângă el. Compartimentul din față este interzis accesului — este o zonă tehnică.
Motorul Toyota 2GR-FE este dispus transversal în versiunea de bază, iar chiar în spatele lui se află compartimentul de bagaje, care se încinge puternic în timpul mersului.
Urcând Mountain Pass
Trecem la drumul de munte. Există trei moduri de condus — Tour, Sport și Track — și modifică doar răspunsul la accelerație și valvele de evacuare. Amortizoarele pasive nu pot fi rigidizate. Selectarea modului Track afișează un avertisment privind controlul stabilității. Sunt pregătit.
La urcare, motorul oferă o tracțiune puternică și constantă. Accelerația nu este uluitoare, dar se potrivește exact unei mașini de această dimensiune, iar raporturile scurte ajută: fiecare schimbare de treaptă te împinge ferm înapoi în scaun. Totuși, cursa apăsată a manetei schimbătorului încetinește o schimbare rapidă, mai ales când treci dintr-o parte în alta a grilei.
Prestația motorului este solidă, dar neutră din punct de vedere emoțional: fără explozie de turbo în gama medie, fără un crescendo palpitant la turații înalte. Puterea maximă este de 405 hp la 6800 rot/min, iar cei 420 Nm sosesc la 3200 rot/min. Compresorul șuieră, drumul oferă viraje în ac de păr în treapta a doua, iar Emira nu sugerează nici măcar o dată că ar putea să-și scape spatele. Se agață de traiectorie. Precizie în locul huliganismului.
Cutia de viteze manuală Aisin în șase trepte este disponibilă doar pentru versiunile cu motor V6 supraalimentat. Poți comanda și o cutie automată clasică de la aceeași marcă.
Șasiul rămâne plat în schimbările rapide de direcție, fără tangaj diagonal și fără efecte nedorite asupra direcției. Anvelopele Michelin Pilot Sport Cup 2 oferă o aderență imensă, cu 245 mm în față și 295 mm în spate, pe jante de 20 de inci.
Emira are și o variantă cu un motor turbo de doi litri cu patru cilindri, AMG M139 (365 hp, 430 Nm), și o cutie cu ambreiaj dublu în opt trepte de la Mercedes. Acest coupé este mai ușor și mai economic, deși în privința dinamicii este ușor inferior mașinilor cu V6: accelerarea până la 100 km/h durează 4,4 s
Frâne și direcție
Frânele AP Racing sunt impecabile: ferme, progresive, constante. Singurul reproș este că pedala mică de frână se află aproape de cea de accelerație, ceea ce face tehnica călcâi-vârf mai puțin precisă — mai ales fără o funcție automată de potrivire a turației pe care să te bazezi.
Iar direcția grea? Poate că tocmai asta înseamnă “for the drivers”. Este mai ușoară decât casetele de direcție fără servoasistare ale modelelor Elise și Exige, dar tot grea după standardele actuale, și îți obosește brațele după 15–20 de minute de condus intens.
Forma volanului îți obligă, de asemenea, mâinile pe o porțiune aproape verticală a coroanei. Ca senzații și reacție nu este cu nimic mai bun decât un Porsche 718, a cărui direcție mai ușoară și mai comunicativă o prefer.
Trecătoarea se termină, iar Emira este neclintită — frânele, anvelopele și răcirea, toate în regulă. Eu, în schimb, vreau o pauză: comenzile grele fac mașina să pară mai grea decât cele 1486 kg ale sale. Comenzi mai ușoare ar face-o mai jucăușă. Așa cum este, dă impresia unei mașini construite cu gândul la circuit.
Track day la Dubai Autodrome
Zilele de circuit din Emiratele Arabe Unite necesită o sesiune de începători înainte de a fi lăsat în sesiunile de circuit deschis. Începătorii plătesc AED 650 (₽16 500) pentru trei ture de câte 25 de minute pe un traseu de bază, sub supravegherea unui instructor. Respecți regulile de depășire, nu aduni niciun avertisment de la comisari și ești admis în sesiunile deschise, care costă AED 900–1000 (₽23–25 mii) pentru trei ore.
Padocul de la Dubai Autodrome este plin de modele Porsche 911 GT3 RS din toate generațiile. Sunt obișnuit să văd GT3-uri obișnuite pe circuitele din Rusia; versiunile RS sunt mai rare și tind să rămână în garajele lor.
Porsche 911 GT3 RS sunt oaspeți obișnuiți ai circuitului din Emirate: în stânga este coupé-ul din generația 997, în dreapta este modelul mai modern 991
Plinul făcut, presiunile în anvelope reglate, un instructaj scurt. Mă strecor în Emira și descopăr că nu încape casca sub plafon: trebuie pusă afară, după care mă îndes înapoi. Acele scaune electrice pufoase își spun cuvântul.
Două tururi de încălzire îmi arată un circuit de viteză medie, cu viraje în mare parte de treapta a treia — perfect pentru un Lotus. Cincisprezece minute dispar în concentrare, în timp ce mă reobișnuiesc cu pedalierul strâmt și cu schimbătorul greu.
Trei sau patru secunde în urma unui GT3 RS
Un steag roșu ne întrerupe. La boxe compar timpii pe tur: sunt cu doar 3–4 secunde mai lent decât un GT3 RS din generația 997, și asta fără nicio modificare a reglajelor șasiului. Emira răspunde fidel, lăsându-te să frânezi adânc până în vârful virajului și să rotești mașina ușor cu ajutorul accelerației. Ai senzația că șasiul ar mai putea încasa încă 50–80 hp. Temperaturile anvelopelor sunt uniforme, frânele sunt puternice, răcirea este suficientă. Este un veritabil instrument de circuit.
Concluzie: pentru soferi
O ediție specială Emira axată pe circuit pare inevitabilă: mai multă putere, mai multă aerodinamică, mai puțină greutate — doar scaunele sport ar economisi 25 kg. Așa cum este acum, Emira de serie este o cale superbă către mașinile sport cu motor central. Nu este ieftină, la prețuri germane care pornesc de la circa 95 mii €, dar oferă experiența specifică acestei arhitecturi, un comportament rutier capabil, o veritabilă disponibilitate pentru circuit și plăcerea unui grup motopropulsor termic cu cutie manuală. Se ridică la înălțimea gravurii de pe cheie: “For the drivers.”
Specificații complete
| Parametru | Lotus Emira |
|---|---|
| Tip caroserie | Coupé cu două uși |
| Capacitate locuri | 2 |
| Dimensiuni (mm) Lungime Lățime Înălțime Ampatament Ecartament (față/spate) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Coeficient aerodinamic de rezistență (Cx) | 0.349 |
| Capacitate bagaje, L | 151 / 208* |
| Masă proprie, kg | 1486 |
| Masă totală, kg | 1763 |
| Motor | Benzină, injecție în galeria de admisie cu compresor antrenat prin curea |
| Poziția motorului | Montat transversal în spatele scaunelor |
| Numărul și dispunerea cilindrilor | 6, în V |
| Cilindree, cm³ | 3456 |
| Alezaj / cursă, mm | 94.0 / 83.0 |
| Număr de supape | 24 |
| Putere max., hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Cuplu max., Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmisie | Manuală în 6 trepte |
| Tip tracțiune | Tracțiune spate |
| Suspensie față | Independentă, cu arcuri, dublu braț triunghiular |
| Suspensie spate | Independentă, cu arcuri, dublu braț triunghiular |
| Frâne | Discuri ventilate |
| Dimensiune anvelope | 245/35 ZR20 (față), 295/30 ZR20 (spate) |
| Viteză maximă, km/h | 290 |
| Accelerație 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Consum de combustibil (ciclu combinat), L/100 km | 11.3 |
| Capacitate rezervor combustibil, L | 58 |
| Tip combustibil | Benzină AI-98 |
* Compartimentul posterior / platforma din spatele scaunelor* Compartimentul posterior / platforma din spatele scaunelor
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Publicat August 13, 2025 • 10m pentru a citi
