“Ostsin uue Lotus! Tule külla ja tee sellega üks tiir.” Tavaliselt võtaksin sellise kutse kõhklemata vastu, kuid seekord jäin korraks mõtlema: millisest Lotus me räägime? Elektrilisest SUV-st? Ei — mu sõber UAE-s oli just ostnud Lotus Emira kupee, praeguse mudelivaliku kõige vanakoolilikuma auto, koos kompressoriga V6-ga. Broneerisin lennu samal päeval.
Milline Lotus? 2024. aasta mudelirivi
Paljude inimeste jaoks tähendab Lotus endiselt autosid, mis on ehitatud Colin Chapman’s põhimõtte järgi: võtta kaalu maha kõikjalt, kus võimalik. Minu põlvkond mäletab Elise ja Exige mudeleid; vanemad entusiastid mõtlevad Giugiaro kiilukujulisele Esprit’le. Kuid 2017. aastal läks kontrollosalus Lotus üle Hiina valdusfirmale Geely. Mida see on teinud margi britilike põhimõtetega? 2024. aasta valik on õige koht, kust vastust otsida.
Olemas on Lotus Emeya, elektriline neljaukseline Gran Turismo. Kõnekas on see, et esimene küsimus, millele ametliku veebisaidi FAQ kiirustab vastama, on: “Kas Emeya on tõeline Lotus?” Kahtlused pole selgelt kuhugi kadunud.
Olemas on elektriline SUV Lotus Eletre, mida me oleme Autoreview jaoks juba testinud. Mõlemad akuautod ehitatakse Hiinas.
Ja olemas on elektriline hüperauto Lotus Evija, nelja elektrimootori ja 1500 kW koondvõimsusega. Seda esitleti 2019. aasta lõpus Guangzhou Auto Show’l; klientidele tarnimine algas alles 2023. aasta lõpus.
Emira: kolm autot asendati ühega
Ja lõpuks Lotus Emira, klassikaline keskmootoriga kupee, mis on suunatud otse Porsche 718 perekonna vastu. Kujutage ette vastutuse raskust selle elegantse silueti õlgadel. Emira ei asendanud mitte üht ortodoksset mudelit, vaid kolme — Exige, Elise ja Evora. Kui jätta kõrvale lõputud eriseeriad ja variandid, oli 2021. aastal näidatud Emira esimene täiesti uus Lotus neljateistkümne aasta jooksul. See on ka viimane Lotus puhtalt sisepõlemismootoriga ja ilma hübriidabita: plaan on minna täielikult üle hübriididele ja EVs-idele, kuigi plaanid võivad muutuda.
Aerodünaamilises kerekomplektis pole ühtki liikuvat elementi; kõik pinnad on kontrollitud ja arvutatud “üks kord ja alatiseks”
Emira tervitab sind rabava välimusega — tõeline superauto. Siluett on madal ja ilmekas ning õhuvõtuavade ja väljundite võrgustik on keerukas, ilma et see end peale suruks. Lähedalt avastad end iga joont imetlemas, sest kõigel, mida näed, on ülesanne. Siin pole võltsavasid ega dekoratiivseid võresid: iga ava kas toob jahedat õhku sisse või laseb kuuma õhu välja.
Lotus asketlik vaim on minevik – Emira salong on täielikult viimistletud pehmete materjalidega. Istmete polstris kasutatakse nahka ja seemisnahka, olemas on elektriline ajam
Sees: asketlik Lotus on kadunud
Laiuti avanev uks kutsub sind sisse ja lai lävepakk meenutab, et see pole lihtsalt suvaline madal auto. Need lävepakud on pärand algselt Lotus Elise’lt, sest Emira hoiab sisuliselt sama alumiiniumšassiid suurtest ekstrudeeritud profiilidest.
Istmed on nagu teisest autost – väga pehmed ja paksud. Ning elektrilise mäluga ajami tõttu on need ilmselt ka rasked.
Esimesed muljed salongist ületavad ootusi: see on tõeliselt mugav ja kutsuv. Vanemate Lotuste spartalikud päevad on möödas. Siin on polsterdatud, elektriliselt reguleeritav iste, korralikud viimistlusmaterjalid ja isegi topsihoidjad — Lotus puhul ennekuulmatu. Ainus meeldetuletus keskmootori paigutusest on paremale nihutatud pedaalikast, mille juures vasaku jala toe asemel on rattakoobas.
Suurtel tossudel pole siin kohta: pedaalid on väikesed ja paiknevad üksteisele liiga lähedal.
Kangid tunduvad tuttavad ja sama kehtib roolinuppude kohta — Geely omab ju ka Volvo. Väikese sportautofirma jaoks on see võit: detailid töötavad laitmatult ega vii tähelepanu kõrvale asja mõttelt, milleks on sõitmine. Isegi võtmel on loosung: “Juhtidele.”
Näidikupaneel saab kuvada auto kohta mitmesuguseid andmeid, kuid mootoriõli temperatuuri infot ma leida ei suutnud.
Toyota V6 Edelbrock-kompressoriga
Aeg alustada. Tõsta punane kate üles ja vajuta stardinuppu. Pärast lühikest pausi saadab auto šassiisse kerge värina ja kõrvad kinnitavad, et valjuhäälne masinavärk otse sinu selja taga on ärganud. See on Toyota 3.5-liitrine V6 koos Edelbrock 1740-superchargeriga, kombinatsioon, mida Lotus on kasutanud alates 2010. aastast; varasematel autodel olid Harrop-kompressorid.
Meediasüsteemi ekraan rõõmustab kõrge eraldusvõime ja hea reageerimisega
Kuuesilindriline mootor kõlab väärikalt — täidlane ja selge toon, parim keskmistel pööretel, ning oma kõige laulvamal hetkel mitte väga erinev Camry’st. Naljakal kombel raamib tahavaatepeegel mitte ainult mootorikatet, vaid ka töötavat gaasihoovastikku. See pole ilmselt juhus: ka kuuekäigulise Aisin manuaali avatud hoovastik on uhkelt välja pandud. Sama tarnija automaatkast on samuti saadaval. Mu sõber valis targalt manuaali.
Manuaalkäigukasti ajam on nähtavale toodud. Mehhanism ise on täpne, kuid nõuab harjumist suure jõuga käigukangil
Linn, kiirtee ja pagas
Minu marsruut on veidi üle 100 km ja lõpeb väikesel mäekurul, nii et on aega näha, kuidas Emira tavalise sõiduga hakkama saab. Linn on Lotus jaoks vaieldavalt halvim koht, ja isegi seal ületab mugavus ootusi: mootor ei kuumuta salongi ega tungi müraga sisse ning vedrustus, mis ei armasta teravaid lamavaid politseinikke, saab nendega hakkama ilma karmide löökideta. Jäik, kuid leplik.
Kiirteel on kiirusel domineeriv müra aerodünaamiline — mitte rehvid, mitte mootor sinu taga, vaid õhk, mis liigub üle kõigi nende servade. Mõnikord vilistab see nii võõras registris, et keerad muusika vaiksemaks, et aru saada, kust see tuleb. Muidu sobib Emira suurepäraselt igapäevakasutuseks ja lühikesteks sõitudeks.
Istmete seljatoed käivad alla, et pagasiriiulile oleks lihtne ligi pääseda
Üks puudus on pagasiruum. Lisaks paarile seljakotile istmete taga on olemas 150-liitrine tagumine pakiruum, mis läheb kõrval asuvast mootorist kuumaks. Eesmine sektsioon on keelatud ala — see on hoolduskamber.
Toyota 2GR-FE mootor paikneb baasis põiki ning kohe selle taga on pagasiruum, mis sõidu ajal väga kuumaks läheb.
Mäekurule üles
Edasi mägiteele. Sõidurežiime on kolm — Tour, Sport ja Track — ning need muudavad ainult gaasipedaali reaktsiooni ja väljalaskeklappe. Passiivseid amortisaatoreid jäigemaks seada ei saa. Track valimine toob ekraanile stabiilsuskontrolli hoiatuse. Olen valmis.
Ülesmäge annab mootor tugevat ja ühtlast tõmmet. Kiirendus pole hingemattev, kuid sobib täpselt sellise suurusega autole, ning lühikesed ülekanded aitavad: iga käiguvahetus surub sind kindlalt istmesse tagasi. Käigukangi raske liikumine aeglustab siiski kiiret vahetust, eriti värava risti suunas.
Mootori sooritus on tugev, kuid emotsionaalselt neutraalne: keskpööretel pole turbotõuget ega ülal põnevat crescendot. Tippvõimsus on 405 hp 6800 rpm juures ning 420 Nm saabub 3200 rpm juures. Supercharger vingub, tee pakub teise käigu juuksenõelu ja Emira ei vihja kordagi, et võiks saba välja lasta. Ta hoiab oma joont. Täpsus huligaansuse asemel.
Kuuekäiguline Aisin manuaalkäigukast on saadaval ainult V6 kompressoriga mootori versioonidele. Samalt margilt saab tellida ka klassikalise automaatkäigukasti.
Šassii püsib kiiretes suunamuutustes tasasena, ilma diagonaalse õõtsumiseta ja ilma soovimatute roolimõjudeta. Michelin Pilot Sport Cup 2 rehvid pakuvad tohutut pidamist, ees 245 mm ja taga 295 mm laiusega, 20-tollistel ratastel.
Emira on saadaval ka modifikatsioonina kaheliitrise turbo-neljasilindrilise AMG M139-ga (365 hp, 430 Nm) ja Mercedes kaheksakäigulise topeltsiduriga käigukastiga. See kupee on kergem ja ökonoomsem, kuigi dünaamika poolest jääb V6-ga autodele veidi alla: kiirendus 100 km/h-ni võtab 4.4 s
Pidurid ja rool
AP Racing pidurid on laitmatud: kindlad, progressiivsed ja järjepidevad. Ainus etteheide on, et väike piduripedaal asub gaasipedaalile lähedal, mis teeb kanna-varba tehnika vähem täpseks — eriti kui automaatset vahegaasi pole abiks.
Ja raske rool? Võib-olla just seda tähendabki “juhtidele”. See on kergem kui Elise ja Exige võimenduseta roolilatid, kuid tänapäevaste standardite järgi siiski raske ning väsitab käed pärast 15–20 minutit kõva sõitu.
Rooli kuju sunnib käed samuti peaaegu vertikaalsele veljeosale. Tunnetuse ja tagasiside poolest pole see parem kui Porsche 718, mille kergemat ja kõnekamat rooli ma eelistan.
Kuru lõpeb ja Emira jääb kõigutamatuks — pidurid, rehvid ja jahutus on kõik korras. Mina tahaksin siiski pausi: rasked juhtseadmed panevad auto tunduma raskemana kui selle 1486 kg. Kergemad sisendid muudaksid selle mängulisemaks. Praegu tundub see masinana, mis on ehitatud rada silmas pidades.
Track day Dubai Autodrome’il
Rajapäevad UAE-s nõuavad enne avatud rajale pääsemist rookiesessiooni. Rookies maksavad AED 650 (₽16,500) kolme 25-minutilise sõidu eest lihtsal rajakonfiguratsioonil instruktori järelevalve all. Järgi möödasõidureegleid, ära kogu kohtunikelt hoiatusi ja sind lubatakse avatud sessioonidele, mis maksavad AED 900–1000 (₽23–25k) kolme tunni eest.
Dubai Autodrome’i paddock on täis iga põlvkonna Porsche 911 GT3 RS mudeleid. Olen harjunud nägema Venemaa ringradadel tavalisi GT3s-e; RS-versioonid on haruldasemad ja kipuvad oma garaažidesse jääma.
Porsche 911 GT3 RS on Emirates ringraja tüüpilised külalised: vasakul on 997 põlvkonna kupee, paremal moodsam 991 mudel
Täis paak, rehvirõhud paigas, lühike instruktaaž. Libisen Emira sisse ja avastan, et kiiver ei mahu laepolstri alla: see tuleb pähe panna väljas, pärast mida pressin end tagasi sisse. Need pehmed elektrilised istmed võtavad oma osa.
Kaks soojendusringi näitavad keskmise kiirusega rada, kus enamik kurve sõidetakse kolmanda käiguga — ideaalne Lotus jaoks. Viisteist minutit kaob keskendumisse, harjun uuesti kitsa pedaalikasti ja raske käigukangiga.
Kolm või neli sekundit GT3 RS-ist maas
Punane lipp katkestab sõidu. Boksides võrdlen ringiaegu: olen vaid 3–4 sekundit aeglasem kui 997 põlvkonna GT3 RS, ja seda ilma ühegi šassii seadistuse muutuseta. Emira vastab truult, lastes pidurdada sügavale apexi ja autot õrnalt gaasiga pöörata. Tundub, nagu võiks šassii võtta veel 50–80 hp. Rehvide temperatuurid on ühtlased, pidurid tugevad, jahutus piisav. See on ehtne rajatööriist.
Otsus: juhtidele
Rajale keskendunud Emira eriseeria näib vältimatu: rohkem võimsust, rohkem aerot, vähem kaalu — ainuüksi sportistmed säästaksid 25 kg. Praegusel kujul on seeriatootmise Emira suurepärane tee keskmootoriga sportautode maailma. See pole odav, Saksamaa hindadega alates umbes €95k, kuid pakub selle paigutuse erilist kogemust, pädevat käitumist teel, tõelist rajavalmidust ja manuaalse ICE-jõuülekande naudingut. See õigustab võtmele graveeritut: “Juhtidele.”
Täielikud tehnilised andmed
| Parameeter | Lotus Emira |
|---|---|
| Keretüüp | Kaheukseline kupee |
| Istekohtade arv | 2 |
| Mõõtmed (mm) Pikkus Laius Kõrgus Teljevahe Rööbe (ees/taga) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodünaamiline õhutakistustegur (Cx) | 0.349 |
| Pagasimaht, L | 151 / 208* |
| Tühimass, kg | 1486 |
| Täismass, kg | 1763 |
| Mootor | Bensiin, pihustus sisselaskekanalisse koos rihmülekandega superchargeriga |
| Mootori asukoht | Põiki paigaldatud istmete taha |
| Silindrite arv ja paigutus | 6, V-kujuline |
| Töömaht, cm³ | 3456 |
| Silindri läbimõõt / käik, mm | 94.0 / 83.0 |
| Klappide arv | 24 |
| Maks. võimsus, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Maks. pöördemoment, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Käigukast | 6-käiguline manuaal |
| Veotüüp | Tagavedu |
| Esivedrustus | Sõltumatu, vedru, topeltõõtshoovad |
| Tagavedrustus | Sõltumatu, vedru, topeltõõtshoovad |
| Pidurid | Ventileeritud ketaspidurid |
| Rehvimõõt | 245/35 ZR20 (ees), 295/30 ZR20 (taga) |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 290 |
| Kiirendus 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Kütusekulu (kombineeritud tsükkel), L/100 km | 11.3 |
| Kütusepaagi maht, L | 58 |
| Kütuse tüüp | AI-98 bensiin |
* Tagumine ruum / platvorm istmete taga* Tagumine ruum / platvorm istmete taga
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
See on tõlge. Algset artiklit saab lugeda siit: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Avaldatud august 13, 2025 • 9m lugemiseks
