“ახალი Lotus ვიყიდე! მოდი და ერთი წრე დაარტყი.” ჩვეულებრივ ასეთ მიწვევას უყოყმანოდ მივიღებდი, მაგრამ ამჯერად შევჩერდი: რომელ Lotus-ზეა საუბარი? ელექტრო SUV-ზე? არა — ჩემმა მეგობარმა UAE-ში ახლახან იყიდა Lotus Emira coupe, დღევანდელ ხაზში ყველაზე ძველი სკოლის მოდელი, თანაც supercharged V6-ით. ბილეთი იმავე დღეს დავჯავშნე.
რომელი Lotus? 2024 წლის ხაზი
ბევრისთვის Lotus ჯერ კიდევ ნიშნავს მანქანებს, რომლებიც Colin Chapman’s პრინციპით არის აგებული: წონა იქ მოაკლო, სადაც შესაძლებელია. ჩემი თაობა Elise-სა და Exige-ს იხსენებს; უფროს ენთუზიასტებს Giugiaro-ს სოლისებრი Esprit ახსენდებათ. მაგრამ 2017 წელს Lotus-ის საკონტროლო წილი ჩინურ ჰოლდინგ Geely-ს გადაეცა. რა მოუტანა ამან ბრენდის ბრიტანულ პრინციპებს? პასუხის სანახავად 2024 წლის მოდელურ რიგს უნდა შევხედოთ.
არის Lotus Emeya, ელექტრო ოთხკარიანი Gran Turismo. ნიშანდობლივია, რომ ოფიციალურ საიტზე FAQ-ის პირველი კითხვა, რომელსაც სწრაფად პასუხობენ, ასეთია: “არის Emeya ნამდვილი Lotus?” ეჭვები აშკარად არ გამქრალა.
არის ელექტრო SUV Lotus Eletre, რომელიც ჩვენ უკვე გამოვცადეთ Autoreview-სთვის. ორივე ბატარეიანი მანქანა ჩინეთში იწარმოება.
და არის ელექტრო ჰიპერკარი Lotus Evija, ოთხი ელექტროძრავით და ჯამური 1500 kW სიმძლავრით. ის 2019 წლის ბოლოს Guangzhou Auto Show-ზე წარადგინეს; მომხმარებლებისთვის მიწოდება მხოლოდ 2023 წლის ბოლოს დაიწყო.
Emira: სამი მანქანა ერთმა შეცვალა
და ბოლოს Lotus Emira, კლასიკური შუაძრავიანი coupe, რომელიც პირდაპირ Porsche 718 ოჯახს უმიზნებს. წარმოიდგინეთ პასუხისმგებლობის სიმძიმე, რომელიც ამ ელეგანტურ სილუეტს აწევს. Emira-მ ერთი ტრადიციული მოდელი კი არა, სამი შეცვალა — Exige, Elise და Evora. უსასრულო სპეციალური ვერსიებისა და ვარიანტების გარეშე, 2021 წელს ნაჩვენები Emira იყო პირველი სრულიად ახალი Lotus თოთხმეტი წლის განმავლობაში. ის ასევე ბოლო Lotus-ია სუფთა შიდაწვის ძრავით და ჰიბრიდული დახმარების გარეშე: გეგმა სრულად ჰიბრიდებსა და EVs-ზე გადასვლაა, თუმცა გეგმები შეიძლება შეიცვალოს.
აეროდინამიკურ body kit-ში არც ერთი მოძრავი ელემენტი არ არის; ყველა ზედაპირი შემოწმებულია და “ერთხელ და სამუდამოდ” დათვლილია
Emira თვალწარმტაცი იერით გხვდებათ — ნამდვილი სუპერქარია. სილუეტი დაბალი და გამომსახველია, ხოლო შემშვებებისა და სავენტილაციო ღიობების ქსელი დახვეწილია, ზედმეტი ხმაურის გარეშე. ახლოდან თავს იჭერთ, რომ თითოეულ ხაზს აკვირდებით, რადგან ყველაფერს, რასაც ხედავთ, ფუნქცია აქვს. ყალბი ღიობები და დეკორატიული ცხაურები არ არის: ყოველი vent ან ცივ ჰაერს იღებს, ან ცხელ ჰაერს უშვებს.
Lotus-ის ასკეტური სული წარსულს ჩაბარდა – Emira-ს სრულად მოპირკეთებული ინტერიერი აქვს რბილი მასალებით. სავარძლების გადასაკრავად ტყავი და ზამში გამოიყენება, არის ელექტრო ამძრავიც
შიგნით: ასკეტური Lotus გაქრა
ფართოდ გაღებული კარი შიგნით გიწვევთ, ხოლო განიერი ზღურბლი შეგახსენებთ, რომ ეს უბრალოდ დაბალი მანქანა არ არის. ეს ზღურბლები ორიგინალური Lotus Elise-ის მემკვიდრეობაა, რადგან Emira არსებითად ინარჩუნებს იმავე ალუმინის შასის, დიდი ექსტრუდირებული სექციებით.
სავარძლები თითქოს სხვა მანქანიდანაა – ძალიან რბილი და სქელი. ხოლო მეხსიერებიანი ელექტრო ამძრავის გამო, ალბათ მძიმეც არის.
სალონის პირველი შთაბეჭდილებები მოლოდინს აჭარბებს: ის ნამდვილად კომფორტული და მიმზიდველია. ძველი Lotus-ების სპარტანული დღეები წარსულში დარჩა. აქ არის რბილად დატენილი, ელექტრორეგულირებადი სავარძელი, ნორმალური მოსაპირკეთებელი მასალები და თასების დამჭერებიც კი — Lotus-ში თითქმის წარმოუდგენელი. შუაძრავიანი განლაგების ერთადერთი შეხსენება არის მარჯვნივ გადაწეული პედლების ბლოკი, ბორბლის თაღით იქ, სადაც მარცხენა ფეხის საყრდენი უნდა იყოს.
დიდი სპორტული ფეხსაცმლის ადგილი აქ არ არის: პედლები პატარაა და ერთმანეთთან ზედმეტად ახლოსაა.
ბერკეტები ნაცნობად გრძნობს თავს და ასევე საჭის ღილაკებიც — Geely ხომ Volvo-საც ფლობს. პატარა სპორტული ავტომობილების კომპანიისთვის ეს მოგებაა: ნაწილები სრულყოფილად მუშაობს და ყურადღებას არ აშორებს მთავარს, ანუ მართვას. გასაღებზეც კი წერია სლოგანი: “მძღოლებისთვის.”
ინსტრუმენტების პანელს შეუძლია მანქანის შესახებ სხვადასხვა მონაცემის ჩვენება, მაგრამ ძრავის ზეთის ტემპერატურის ინფორმაცია ვერ ვიპოვე.
Toyota V6 Edelbrock-ის კომპრესორით
დაწყების დროა. აწიეთ წითელი საფარი, დააჭირეთ სტარტის ღილაკს. მოკლე პაუზის შემდეგ მანქანა შასიში მსუბუქ კანკალს უშვებს და თქვენი ყურები ადასტურებს, რომ ხმაურიანი მექანიკა, პირდაპირ უკან, გაიღვიძა. ეს არის Toyota-ს 3.5-ლიტრიანი V6 Edelbrock 1740 supercharger-ით, კომბინაცია, რომელსაც Lotus 2010 წლიდან იყენებს; ადრინდელ მანქანებს Harrop blowers ჰქონდა.
მედიასისტემის ეკრანი მაღალი გარჩევადობითა და კარგი რეაგირებით სასიამოვნოა
ექვსცილინდრიანი ძრავა კეთილშობილურად ჟღერს — მდიდარი, მკაფიო ტონი, საუკეთესო საშუალო ბრუნებზე, და თავის ყველაზე მელოდიურ მომენტში Camry-საც ჰგავს. სასაცილოა, რომ უკანა ხედვის სარკე მხოლოდ ძრავის საფარს კი არა, მომუშავე throttle linkage-საც აჩვენებს. ეს ალბათ შემთხვევითი არ არის: ექვსსაფეხურიანი Aisin manual-ის ღია მექანიზმიც ამაყად ჩანს. იმავე მომწოდებლის ავტომატიც ხელმისაწვდომია. ჩემმა მეგობარმა გონივრულად manual აირჩია.
მექანიკური გადაცემათა კოლოფის ამძრავი გამოჩენილია. თვითონ მექანიზმი ზუსტია, მაგრამ ბერკეტზე დიდ ძალას შეჩვევა სჭირდება
ქალაქი, მაგისტრალი და ბარგი
ჩემი მარშრუტი 100 km-ზე ოდნავ მეტია და პატარა მთის უღელტეხილზე მთავრდება, ამიტომ არის დრო ვნახოთ, როგორ უმკლავდება Emira ჩვეულებრივ მოძრაობას. ქალაქი ალბათ ყველაზე ცუდი ადგილია Lotus-ისთვის, მაგრამ იქაც კომფორტი მოლოდინს აჭარბებს: ძრავი სალონს არ აცხელებს და ხმაურით არ იჭრება, ხოლო საკიდარი, რომელსაც მკვეთრი შემანელებლები არ უყვარს, მათ უხეში დარტყმების გარეშე ამუშავებს. მკვრივი, მაგრამ დამთმობი.
მაგისტრალზე სიჩქარეზე მთავარი ხმაური აეროდინამიკურია — არა საბურავები, არა უკან მყოფი ძრავი, არამედ ჰაერი, რომელიც ყველა იმ კიდეზე გადადის. ხანდახან ისეთი უცნობი ტონით უსტვენს, რომ მუსიკას უხმობთ, რათა გაარკვიოთ, საიდან მოდის. დანარჩენად Emira ყოველდღიური გამოყენებისა და მოკლე მგზავრობებისთვის სრულიად შესაფერისია.
სავარძლების საზურგეები იკეცება, რათა ბარგის თაროზე წვდომა მარტივი იყოს
ერთი ნაკლი ბარგის სივრცეა. სავარძლების უკან რამდენიმე ზურგჩანთის გარდა, არის 150-ლიტრიანი უკანა საბარგული, რომელიც გვერდით მყოფი ძრავისგან ცხელდება. წინა განყოფილება მიუწვდომელია — ეს მომსახურების ზონაა.
Toyota 2GR-FE ძრავა ბაზაში განივადაა მოთავსებული, მის პირდაპირ უკან კი საბარგულია, რომელიც მოძრაობისას ძალიან ცხელდება.
მთის უღელტეხილზე
ახლა მთის გზაზე. არის სამი მართვის რეჟიმი — Tour, Sport და Track — და ისინი მხოლოდ გაზის რეაქციასა და გამონაბოლქვის სარქველებს ცვლიან. პასიური ამორტიზატორების გამკაცრება შეუძლებელია. Track-ის არჩევა სტაბილურობის კონტროლის გაფრთხილებას აჩენს. მზად ვარ.
აღმართზე ძრავი ძლიერ, თანაბარ ბიძგს იძლევა. აჩქარება სუნთქვას არ გიკრავს, მაგრამ ამ ზომის მანქანას ზუსტად უხდება, ხოლო მოკლე გადაცემები ეხმარება: ყოველი გადართვა მტკიცედ გაბრუნებთ სავარძელში. თუმცა გადაცემათა ბერკეტის მძიმე მოქმედება სწრაფ შეცვლას ანელებს, განსაკუთრებით კულისის გადაკვეთით.
ძრავის მუშაობა მყარია, მაგრამ ემოციურად ნეიტრალური: შუა დიაპაზონში turbo surge არ არის, ზედა ნაწილში ამაღელვებელი crescendo არ ჩანს. პიკური სიმძლავრეა 405 hp 6800 rpm-ზე, ხოლო 420 Nm 3200 rpm-ზე მოდის. Supercharger წუის, გზა მეორე გადაცემის hairpin-ებს გვთავაზობს, და Emira არც ერთხელ მიანიშნებს, რომ კუდის გაშვება სურს. ის ხაზს ეჭიდება. სიზუსტე ხულიგნობაზე მაღლა.
ექვსსაფეხურიანი Aisin manual transmission ხელმისაწვდომია მხოლოდ V6 supercharged engine-იან ვერსიებზე. იმავე ბრენდის კლასიკური automatic transmission-ის შეკვეთაც შეიძლება.
შასი სწრაფი მიმართულების შეცვლისას ბრტყლად რჩება, დიაგონალური ქანაობისა და არასასურველი საჭის ეფექტების გარეშე. Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres უზარმაზარ grip-ს იძლევა, 245 mm სიგანით წინ და 295 mm უკან, 20-inch wheels-ზე.
Emira-ს ასევე აქვს მოდიფიკაცია ორ-ლიტრიანი turbo four AMG M139-ით (365 hp, 430 Nm) და Mercedes-ის რვასაფეხურიანი dual-clutch gearbox-ით. ეს coupe უფრო მსუბუქი და ეკონომიურია, თუმცა დინამიკით V6-იან მანქანებს ოდნავ ჩამორჩება: 100 km/h-მდე აჩქარებას 4.4 s სჭირდება
მუხრუჭები და საჭე
AP Racing brakes უნაკლოა: მკვრივი, პროგრესული, მუდმივი. ერთადერთი პრეტენზია ის არის, რომ პატარა მუხრუჭის პედალი გაზთან ახლოსაა, რაც heel-and-toe-ს ნაკლებად ზუსტს ხდის — განსაკუთრებით მაშინ, როცა auto-blip არ გეხმარება.
და მძიმე საჭე? იქნებ სწორედ ეს ნიშნავს “მძღოლებისთვის”. ის Elise-ისა და Exige-ის უძლიერებლო რელსებზე მსუბუქია, მაგრამ თანამედროვე სტანდარტებით მაინც მძიმეა და 15–20 წუთი სწრაფი მართვის შემდეგ ხელებს ღლის.
საჭის ფორმაც ხელებს თითქმის ვერტიკალურ ნაწილზე გაყენებთ. შეგრძნებითა და უკუკავშირით ის Porsche 718-ზე უკეთესი არ არის; მე მისი უფრო მსუბუქი და მეტყველი საჭე მირჩევნია.
უღელტეხილი მთავრდება და Emira არ იბნევა — მუხრუჭები, საბურავები და გაგრილება წესრიგშია. მე კი შესვენება მინდა: მძიმე მართვის ორგანოები მანქანას მის 1486 kg-ზე მძიმეად აგრძნობინებს. უფრო მსუბუქი შეხებები მას უფრო თამაშუნას გახდიდა. ამ სახით ის ტრეკისთვის ნაფიქრ მანქანას ჰგავს.
ტრეკ-დღე Dubai Autodrome-ზე
ტრეკის დღეები UAE-ში მოითხოვს დამწყების სესიას, სანამ ღია ტრეკის დროში შეგიშვებენ. დამწყებები იხდიან AED 650 (₽16,500)-ს სამი 25-წუთიანი გასვლისთვის საბაზო კონფიგურაციაზე, ინსტრუქტორის ზედამხედველობით. დაიცავით გასწრების წესები, არ მიიღოთ გაფრთხილებები marshals-სგან და დაგიშვებენ ღია სესიებზე, რომლებიც სამი საათისთვის AED 900–1000 (₽23–25k) ღირს.
Dubai Autodrome-ის paddock სავსეა Porsche 911 GT3 RS მოდელებით ყველა თაობიდან. რუსულ ტრეკებზე ჩვეულებრივ GT3s-ს ვარ შეჩვეული; RS ვერსიები უფრო იშვიათია და ხშირად თავიანთ გარაჟებში რჩება.
Porsche 911 GT3 RS Emirates-ის ტრასის ტიპური სტუმრები არიან: მარცხნივ 997 თაობის coupe, მარჯვნივ უფრო თანამედროვე 991 მოდელი
სავსე ავზი, საბურავების წნევა დაყენებულია, მოკლე ბრიფინგი. Emira-ში ვჯდები და ვხვდები, რომ ჩაფხუტი ჭერის ქვეშ არ ეტევა: გარეთ უნდა მოვირგო, მერე კი ისევ შევძვრე. ეს რბილი ელექტრო სავარძლები თავის ფასს ითხოვს.
ორი გამახურებელი წრე აჩვენებს საშუალო სიჩქარის ტრასას, ძირითადად მესამე გადაცემის მოსახვევებით — იდეალურია Lotus-ისთვის. თხუთმეტი წუთი კონცენტრაციაში ქრება, ისევ ვეჩვევი მჭიდრო პედლების ბლოკსა და მძიმე გადამრთველს.
სამი თუ ოთხი წამი GT3 RS-მდე
წითელი დროშა გვაჩერებს. პიტებში წრის დროს ვადარებ: მხოლოდ 3–4 წამით ნელი ვარ 997-generation GT3 RS-ზე, თანაც შასის პარამეტრების არანაირი ცვლილების გარეშე. Emira ერთგულად პასუხობს, გაძლევთ საშუალებას ღრმად დაამუხრუჭოთ apex-მდე და მანქანა გაზით ნაზად მოაბრუნოთ. გრძნობაა, თითქოს შასის კიდევ 50–80 hp შეუძლია აიტანოს. საბურავების ტემპერატურა თანაბარია, მუხრუჭები ძლიერი, გაგრილება საკმარისი. ეს ნამდვილი track tool-ია.
ვერდიქტი: მძღოლებისთვის
ტრეკზე ორიენტირებული Emira special edition გარდაუვლად ჩანს: მეტი სიმძლავრე, მეტი aero, ნაკლები წონა — მხოლოდ სპორტული სავარძლები 25 kg-ს დაზოგავდა. ამ მდგომარეობაში სერიული Emira შესანიშნავი გზაა შუაძრავიან სპორტულ მანქანებში. იაფი არ არის, გერმანული ფასები დაახლოებით €95k-დან იწყება, მაგრამ გვთავაზობს ამ განლაგების განსაკუთრებულ გამოცდილებას, კარგ გზურ მანერებს, ნამდვილ track readiness-ს და manual ICE drivetrain-ის სიამოვნებას. ის ამართლებს გასაღებზე ამოტვიფრულ ფრაზას: “მძღოლებისთვის.”
სრული მახასიათებლები
| პარამეტრი | Lotus Emira |
|---|---|
| ძარის ტიპი | ორ-კარიანი coupe |
| სავარძლების რაოდენობა | 2 |
| ზომები (mm) სიგრძე სიგანე სიმაღლე ბორბლებს შორის ბაზა კოლია (წინა/უკანა) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| აეროდინამიკური წინააღმდეგობის კოეფიციენტი (Cx) | 0.349 |
| ბარგის ტევადობა, L | 151 / 208* |
| საკუთარი წონა, kg | 1486 |
| სრული წონა, kg | 1763 |
| ძრავი | ბენზინი, პორტული შეშხეფება ქამრით ამოძრავებული supercharger-ით |
| ძრავის მდებარეობა | განივად დამონტაჟებული სავარძლების უკან |
| ცილინდრების რაოდენობა და განლაგება | 6, V-ფორმის |
| სამუშაო მოცულობა, cm³ | 3456 |
| ცილინდრის დიამეტრი / სვლა, mm | 94.0 / 83.0 |
| სარქვლების რაოდენობა | 24 |
| მაქს. სიმძლავრე, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| მაქს. ბრუნვა, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| გადაცემათა კოლოფი | 6-საფეხურიანი manual |
| ამძრავის ტიპი | უკანა წამყვანი |
| წინა საკიდარი | დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, ორმაგი wishbones |
| უკანა საკიდარი | დამოუკიდებელი, ზამბარიანი, ორმაგი wishbones |
| მუხრუჭები | ვენტილირებადი დისკი |
| საბურავის ზომა | 245/35 ZR20 (წინა), 295/30 ZR20 (უკანა) |
| მაქსიმალური სიჩქარე, km/h | 290 |
| აჩქარება 0–100 km/h, s | 4.3 |
| საწვავის მოხმარება (შერეული ციკლი), L/100 km | 11.3 |
| საწვავის ავზის ტევადობა, L | 58 |
| საწვავის ტიპი | AI-98 ბენზინი |
* უკანა განყოფილება / პლატფორმა სავარძლების უკან* უკანა განყოფილება / პლატფორმა სავარძლების უკან
ფოტო: Lotus | Yaroslav Panin
ეს თარგმანია. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
გამოქვეყნდა აგვისტო 13, 2025 • 9 წთ. საკითხავი
