«یک Lotus نو خریدم! بیا و یک دوری باهاش بزن.» معمولاً چنین دعوتی را بی‌درنگ می‌پذیرم، اما این‌بار مکث کردم: صحبت از کدام Lotus است؟ آن شاسی‌بلند برقی؟ نه — دوستم در امارات تازه یک کوپه Lotus Emira خریده بود، سنتی‌ترین مدل در خط تولید کنونی، مجهز به موتور V6 با سوپرشارژر. همان روز بلیت پروازم را رزرو کردم.
Which Lotus? The 2024 Line-up
برای بسیاری از مردم، Lotus هنوز یعنی خودروهایی که بر پایه اصل Colin Chapman ساخته می‌شوند: کاستن وزن تا هر جا که ممکن است. نسل من Elise و Exige را به یاد می‌آورد؛ علاقه‌مندان قدیمی‌تر به یاد Esprit گوه‌ای‌شکلِ Giugiaro می‌افتند. اما در سال ۲۰۱۷ سهام کنترلی Lotus به هلدینگ چینی Geely رسید. این اتفاق چه بر سر اصول بریتانیایی این برند آورده است؟ خط تولید ۲۰۲۴ جایی است که باید به آن نگاه کرد.
Lotus Emeya وجود دارد، یک Gran Turismo برقی چهاردر. گویا، نخستین پرسشی که FAQ وب‌سایت رسمی با عجله پاسخ می‌دهد این است: “آیا Emeya یک Lotus واقعی است؟” تردیدها، روشن است، از بین نرفته‌اند.
شاسی‌بلند برقی Lotus Eletre وجود دارد که ما پیش‌تر برای Autoreview آزمایشش کرده‌ایم. هر دو خودروی باتری‌محور در چین ساخته می‌شوند.
و ابرخودروی برقی Lotus Evija هست، با چهار موتور الکتریکی و مجموع توان ۱۵۰۰ kW. این خودرو در اواخر سال ۲۰۱۹ در نمایشگاه خودرو گوانگژو رونمایی شد؛ تحویل به مشتریان تا اواخر سال ۲۰۲۳ آغاز نشد.
Emira: سه خودرو جای خود را به یکی دادند
و سرانجام Lotus Emira، یک کوپه کلاسیک با موتور میانی که مستقیماً خانواده Porsche 718 را نشانه گرفته است. بار مسئولیتی را تصور کنید که بر آن نیم‌رخ برازنده سنگینی می‌کند. Emira نه یک مدل متعارف، بلکه سه مدل را جایگزین کرد — Exige، Elise و Evora. اگر نسخه‌ها و گونه‌های ویژه بی‌شمار را کنار بگذاریم، Emira که در سال ۲۰۲۱ رونمایی شد، نخستین Lotus کاملاً نو در چهارده سال گذشته بود. همچنین آخرین Lotus با موتور کاملاً درون‌سوز و بدون هیچ کمک هیبریدی است: برنامه این است که به‌طور کامل به هیبریدها و خودروهای برقی روی آورند، هرچند برنامه‌ها ممکن است تغییر کنند.
در بدنه‌آرایی آیرودینامیک هیچ قطعه متحرکی وجود ندارد؛ همه سطوح «یک‌بار برای همیشه» بررسی و محاسبه شده‌اند
Emira با ظاهری خیره‌کننده به استقبالت می‌آید — یک ابرخودروی واقعی. نیم‌رخ آن کوتاه و گیراست، و شبکه مجراهای ورودی هوا و دریچه‌ها پیچیده است بی‌آنکه جار بزند. از نزدیک خودت را در حال تحسین هر خط می‌یابی، چون هر چیزی که می‌بینی کارکردی دارد. هیچ بازشدگی قلابی و هیچ جلوپنجره تزئینی وجود ندارد: هر دریچه یا هوای خنک را به درون می‌کشد یا هوای گرم را بیرون می‌فرستد.
روح ریاضت‌کشانه Lotus دیگر به گذشته تعلق دارد – Emira روکش داخلی کاملی از مواد نرم دارد. برای رویه صندلی‌ها از چرم و جیر استفاده شده، و تنظیم برقی وجود دارد
داخل: Lotus زاهدانه از میان رفته است
درِ با گشودگی زیاد به داخل خوشامدت می‌گوید، و آستانه پهن یادآوری می‌کند که این یک خودروی کم‌ارتفاع معمولی نیست. آن آستانه‌ها میراثی از Lotus Elise اصلی‌اند، چون Emira در اصل همان شاسی آلومینیومی با مقاطع اکسترودشده بزرگ را حفظ کرده است.
صندلی‌ها انگار از خودروی دیگری آمده‌اند – بسیار نرم و ضخیم. و به‌خاطر مکانیزم برقی مجهز به حافظه، احتمالاً سنگین هم هستند.
نخستین برخورد با کابین فراتر از انتظار است: به‌راستی راحت و دلپذیر است. روزهای اسپارتانی مدل‌های قدیمی‌تر Lotus گذشته است. صندلیِ بالشتک‌دار و قابل تنظیم برقی، مواد تودوزی آبرومند و حتی جای‌لیوانی وجود دارد — چیزی که در یک Lotus بی‌سابقه بود. تنها یادآور چیدمان موتورِ میانی، جعبه پدال است که به سمت راست جابه‌جا شده، با قوس چرخی در جایی که باید محل استراحت پای چپ باشد.
کفش‌های ورزشی بزرگ اینجا جایی ندارند: پدال‌ها کوچک‌اند و بیش از حد به هم نزدیک قرار گرفته‌اند.
اهرمک‌های فرمان آشنا به نظر می‌رسند، و دکمه‌های روی فرمان هم همین‌طور — Geely مالک Volvo هم هست. برای یک شرکت کوچک خودروی اسپرت این یک برد است: قطعات بی‌نقص کار می‌کنند و از هدف اصلی، یعنی رانندگی، منحرفت نمی‌کنند. حتی روی سوئیچ هم این شعار حک شده است: «برای رانندگان.»
پنل نشانگرها می‌تواند داده‌های گوناگونی درباره خودرو نشان دهد، اما نتوانستم اطلاعاتی درباره دمای روغن موتور پیدا کنم.
یک موتور V6 تویوتا با سوپرشارژر Edelbrock
وقت شروع است. درپوش قرمز را بالا بزن، دکمه استارت را فشار بده. پس از مکثی کوتاه، خودرو لرزش خفیفی را در سراسر شاسی می‌فرستد و گوش‌هایت تأیید می‌کنند که ماشین‌آلات پرصدای درست پشت سرت بیدار شده است. این یک موتور V6 ۳٫۵ لیتری Toyota با سوپرشارژر Edelbrock 1740 است، ترکیبی که Lotus از سال ۲۰۱۰ به کار برده است؛ خودروهای پیشین دمنده‌های Harrop داشتند.
صفحه‌نمایش سیستم مالتی‌مدیا با وضوح بالا و پاسخ‌گویی خوبش رضایت‌بخش است
صدای این موتور شش‌سیلندر اصیل است — طنینی پرمایه و شفاف که در دورهای میانی بهترین حالت را دارد و بی‌شباهت به خوش‌نواترین حالت یک Camry نیست. جالب آنکه آینه عقب نه‌تنها درپوش موتور، بلکه اهرم‌بندی گاز را در حال کار قاب می‌گیرد. این احتمالاً تصادفی نیست: اهرم‌بندی نمایانِ گیربکس دستی شش‌سرعته Aisin هم با افتخار به نمایش گذاشته شده است. یک گیربکس اتوماتیک از همان تأمین‌کننده هم موجود است. دوستم عاقلانه گیربکس دستی را انتخاب کرد.
مکانیزم گیربکس دستی به نمایش گذاشته شده است. خودِ مکانیزم دقیق است، اما نیاز به عادت‌کردن به نیروی زیاد روی اهرم دارد
شهر، بزرگراه و بار
مسیرم کمی بیش از ۱۰۰ km است و به یک گردنه کوهستانی کوچک ختم می‌شود، پس فرصت هست ببینم Emira در رانندگی عادی چطور رفتار می‌کند. شهر شاید بدترین جا برای یک Lotus باشد، و حتی آنجا هم راحتی فراتر از انتظار است: موتور کابین را گرم نمی‌کند و با سروصدا مزاحمت ایجاد نمی‌کند، و سیستم تعلیق که از دست‌اندازهای تند خوشش نمی‌آید، بدون تکان‌های خشن از پس آنها برمی‌آید. سفت، اما نرمش‌پذیر.
در بزرگراه، غالب‌ترین صدا در سرعت بالا صدای آیرودینامیکی است — نه لاستیک‌ها، نه موتور پشت سرت، بلکه هوایی که روی همه آن لبه‌ها حرکت می‌کند. گاهی چنان در فرکانسی ناآشنا سوت می‌کشد که موسیقی را کم می‌کنی تا بفهمی از کجا می‌آید. جز این، Emira کاملاً برای استفاده روزمره و سفرهای کوتاه مناسب است.
پشتی seats تا می‌شود تا دسترسی به قفسه بار آسان باشد
یک ایراد، فضای بار است. جدا از چند کوله‌پشتی پشت صندلی‌ها، یک صندوق عقب ۱۵۰ لیتری وجود دارد که از موتور کنارش گرم می‌شود. محفظه جلو در دسترس نیست — یک محفظه سرویس است.
موتور Toyota 2GR-FE به‌صورت عرضی در پایه قرار گرفته، و درست پشت آن محفظه بار است که هنگام رانندگی بسیار داغ می‌شود.
Up the Mountain Pass
حالا به سمت جاده کوهستانی. سه حالت رانندگی وجود دارد — Tour، Sport و Track — و آنها فقط پاسخ دریچه گاز و سوپاپ‌های اگزوز را تغییر می‌دهند. دمپرهای غیرفعال را نمی‌توان سفت‌تر کرد. انتخاب Track یک هشدار کنترل پایداری را نمایش می‌دهد. من آماده‌ام.
در سربالایی، موتور رانشی قوی و یکنواخت ارائه می‌دهد. شتاب نفس‌گیر نیست، اما دقیقاً به خودرویی در این ابعاد می‌آید، و نسبت‌دنده‌های کوتاه کمک می‌کند: هر تعویض دنده تو را محکم به صندلی می‌فشارد. البته حرکت سنگین اهرم دنده، تعویض سریع را کند می‌کند، به‌ویژه در عرض شیار دنده.
عملکرد موتور محکم اما از نظر احساسی خنثی است: نه خیز ناگهانی توربو در دورهای میانی، نه اوج‌گیری هیجان‌انگیز در دورهای بالا. حداکثر توان ۴۰۵ hp در ۶۸۰۰ دور در دقیقه است، و گشتاور ۴۲۰ Nm در ۳۲۰۰ دور در دقیقه به دست می‌آید. سوپرشارژر زوزه می‌کشد، جاده پیچ‌های تندِ دنده‌دو پیش می‌گذارد، و Emira حتی یک‌بار هم نشان نمی‌دهد که ممکن است عقبش در برود. به خط فرمانش می‌چسبد. دقت بر بی‌بندوباری می‌چربد.
گیربکس دستی شش‌سرعته Aisin فقط برای نسخه‌های مجهز به موتور V6 سوپرشارژ در دسترس است. همچنین می‌توانید یک گیربکس اتوماتیک کلاسیک از همان برند سفارش دهید.
شاسی در تغییر جهت‌های سریع صاف و بی‌تاب می‌ماند، بدون نوسان قطری و بدون اثرات ناخواسته بر فرمان. لاستیک‌های Michelin Pilot Sport Cup 2 چسبندگی فوق‌العاده‌ای فراهم می‌کنند، با عرض 245 میلی‌متر در جلو و 295 میلی‌متر در عقب روی رینگ‌های 20 اینچی.
Emira نسخه‌ای هم با موتور چهارسیلندر توربوی دولیتری AMG M139 (365 اسب بخار، 430 نیوتن‌متر) و گیربکس هشت‌سرعته دو کلاچه Mercedes دارد. این کوپه سبک‌تر و کم‌مصرف‌تر است، هرچند از نظر دینامیک کمی از خودروهای مجهز به V6 عقب‌تر است: شتاب‌گیری تا 100 کیلومتر بر ساعت 4.4 ثانیه طول می‌کشد
Brakes and Steering
ترمزهای AP Racing بی‌عیب‌اند: سفت، تدریجی، یکدست. تنها گله این است که پدال ترمز کوچک نزدیک به پدال گاز قرار دارد، که کار پاشنه‌ونوک‌پا را کم‌دقت‌تر می‌کند — به‌ویژه وقتی هیچ قابلیت گازدهی خودکار هنگام کاهش دنده برای تکیه‌کردن وجود ندارد.
و فرمان سنگین؟ شاید معنای «برای رانندگان» همین باشد. از فرمان‌های بدون بوستر Elise و Exige سبک‌تر است، اما با معیارهای امروزی هنوز سنگین است، و پس از ۱۵ تا ۲۰ دقیقه رانندگی سخت، بازوانت را خسته می‌کند.
شکل فرمان هم دست‌هایت را روی بخشی تقریباً عمودی از حلقه فرمان مجبور می‌کند. از نظر حس و بازخورد، بهتر از Porsche 718 نیست، که فرمان سبک‌تر و گویاترش را ترجیح می‌دهم.
گردنه به پایان می‌رسد و Emira خم به ابرو نمی‌آورد — ترمزها، لاستیک‌ها و خنک‌کاری همه خوب‌اند. با این حال دلم استراحت می‌خواهد: کنترل‌های سنگین باعث می‌شوند خودرو سنگین‌تر از ۱۴۸۶ kg خودش حس شود. ورودی‌های سبک‌تر آن را بازیگوش‌تر می‌کردند. در وضع کنونی، مثل ماشینی حس می‌شود که با در نظر داشتن پیست ساخته شده است.
یک روز پیست در Dubai Autodrome
روزهای پیست در امارات پیش از آنکه اجازه ورود به زمان پیست آزاد را بیابید، مستلزم گذراندن یک جلسه ویژه‌ی تازه‌کارها هستند. تازه‌کارها برای سه دورِ 25 دقیقه‌ای روی یک چیدمان پایه و زیر نظر مربی، 650 درهم (16,500 روبل) می‌پردازند. اگر قوانین سبقت را رعایت کنید و هیچ اخطاری از مارشال‌ها نگیرید، برای جلسات آزاد که برای سه ساعت 900 تا 1000 درهم (23 تا 25 هزار روبل) هزینه دارد، مجاز خواهید شد.
پداک Dubai Autodrome پر از مدل‌های Porsche 911 GT3 RS از هر نسلی است. من به دیدن GT3های معمولی در پیست‌های روسیه عادت دارم؛ نسخه‌های RS نادرترند و معمولاً در گاراژهایشان می‌مانند.
Porsche 911 GT3 RS از مهمانان همیشگی پیست امارات هستند: در سمت چپ کوپه‌ی نسل 997 و در سمت راست مدل مدرن‌ترِ 991 قرار دارد
باک پر، فشار لاستیک‌ها تنظیم‌شده، توجیه کوتاه. به داخل Emira می‌لغزم و می‌بینم کلاه ایمنی زیر سقف‌کوب جا نمی‌شود: باید بیرون آن را بر سر بگذارم و بعد دوباره خودم را به داخل بچپانم. آن صندلی‌های برقی نرم و لطیف تاوان خودشان را می‌گیرند.
دو دور گرم‌کردن نشان می‌دهد که این یک پیست با سرعت متوسط است که بیشتر پیچ‌هایش با دنده سه گرفته می‌شوند — عالی برای یک Lotus. پانزده دقیقه در تمرکز محو می‌شود، در حالی که دوباره با فضای تنگ پدال‌ها و اهرم سنگین دنده آشنا می‌شوم.
سه یا چهار ثانیه عقب‌تر از GT3 RS
پرچم قرمز کارمان را قطع می‌کند. در پیت زمان دورها را مقایسه می‌کنم: تنها ۳ تا ۴ ثانیه از یک GT3 RS نسل ۹۹۷ کندترم، آن هم بدون هیچ تغییری در تنظیمات شاسی. Emira صادقانه پاسخ می‌دهد و می‌گذارد تا عمق رأس پیچ ترمز کنی و خودرو را با گاز به‌آرامی بچرخانی. حس می‌شود شاسی می‌تواند ۵۰ تا ۸۰ hp دیگر را هم تحمل کند. دمای لاستیک‌ها یکدست است، ترمزها قوی‌اند، خنک‌کاری کافی است. این یک ابزار پیست تمام‌عیار است.
Verdict: For the Drivers
یک نسخه ویژه پیست‌محور از Emira اجتناب‌ناپذیر به نظر می‌رسد: توان بیشتر، آیرودینامیک بیشتر، وزن کمتر — تنها صندلی‌های اسپرت ۲۵ kg کم می‌کنند. در وضع کنونی، Emira تولیدی راهی عالی برای ورود به دنیای خودروهای اسپرت موتورمیانی است. ارزان نیست و قیمتش در آلمان از حدود ۹۵ هزار یورو شروع می‌شود، اما تجربه خاص این چیدمان، رفتار توانمند در جاده، آمادگی واقعی برای پیست، و لذت یک سیستم انتقال قدرت دستی با موتور درون‌سوز را ارائه می‌دهد. به آنچه روی سوئیچش حک شده وفادار است: «برای رانندگان.»
مشخصات کامل
| پارامتر | Lotus Emira |
|---|---|
| نوع بدنه | کوپه دو‌در |
| ظرفیت صندلی | 2 |
| ابعاد (mm) طول عرض ارتفاع فاصله دو محور فاصله چرخ‌ها (جلو/عقب) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| ضریب drag آیرودینامیکی (Cx) | 0.349 |
| ظرفیت بار, L | 151 / 208* |
| وزن خالص, kg | 1486 |
| وزن ناخالص, kg | 1763 |
| موتور | بنزینی، پاشش سوخت پورتی با سوپرشارژر تسمه‌ای |
| محل موتور | نصب‌شده به‌صورت عرضی در پشت صندلی‌ها |
| تعداد و آرایش سیلندرها | 6, V-shaped |
| حجم موتور, cm³ | 3456 |
| قطر سیلندر / کورس, mm | 94.0 / 83.0 |
| تعداد سوپاپ‌ها | 24 |
| حداکثر قدرت, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| حداکثر گشتاور, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| گیربکس | دستی ۶سرعته |
| نوع انتقال نیرو | دیفرانسیل عقب |
| تعلیق جلو | مستقل، فنری، دو طبق |
| تعلیق عقب | مستقل، فنری، دو طبق |
| ترمزها | دیسک تهویه‌شونده |
| اندازه تایر | 245/35 ZR20 (جلو), 295/30 ZR20 (عقب) |
| حداکثر سرعت, km/h | 290 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | 4.3 |
| مصرف سوخت (سیکل ترکیبی)، لیتر بر 100 کیلومتر | 11.3 |
| ظرفیت باک سوخت, L | 58 |
| نوع سوخت | بنزین AI-98 |
* محفظه عقب / سکوی پشت صندلی‌ها* محفظه عقب / سکوی پشت صندلی‌ها
عکس: Lotus | Yaroslav Panin
این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
منتشر شده اوت 13, 2025 • 9 دقیقه برای مطالعه
