Lotus Emira با گیربکس دستی — رانندگی ناب، در جاده و پیست

“یک Lotus نو خریدم! بیا و یک دور با آن بزن.” معمولاً چنین دعوتی را بی‌درنگ قبول می‌کردم، اما این بار مکث کردم: درباره کدام Lotus حرف می‌زنیم؟ SUV برقی؟ نه — دوستم در UAE تازه یک Lotus Emira coupe خریده بود، old-school ترین مدل در range فعلی، کامل با supercharged V6. همان روز پروازم را رزرو کردم.

Which Lotus? The 2024 Line-up

برای بسیاری از مردم، Lotus هنوز یعنی خودروهایی که بر اساس اصل Colin Chapman ساخته شده‌اند: کم کردن وزن هر جا که ممکن باشد. نسل من Elise و Exige را به یاد دارد؛ علاقه‌مندان قدیمی‌تر به Esprit گوه‌ای‌شکل Giugiaro فکر می‌کنند. اما در 2017 سهم کنترل Lotus به شرکت هلدینگ چینی Geely رسید. این با اصول بریتانیایی برند چه کرد؟ range سال 2024 جایی است که باید نگاه کرد.

Lotus Emeya وجود دارد، یک Gran Turismo برقی چهاردر. گویا، نخستین پرسشی که FAQ وب‌سایت رسمی با عجله پاسخ می‌دهد این است: “آیا Emeya یک Lotus واقعی است؟” تردیدها، روشن است، از بین نرفته‌اند.

SUV برقی Lotus Eletre هم هست، که ما قبلاً برای Autoreview آزمایش کرده‌ایم. هر دو battery cars در چین ساخته می‌شوند.

و electric hypercar یعنی Lotus Evija هم هست، با چهار موتور برقی و مجموع 1500 kW. این خودرو در اواخر 2019 در Guangzhou Auto Show رونمایی شد؛ تحویل به مشتریان تا پایان 2023 آغاز نشد.

Emira: سه خودرو جای خود را به یکی دادند

و سرانجام Lotus Emira، یک mid-engined coupe کلاسیک که مستقیم خانواده Porsche 718 را هدف گرفته است. وزن مسئولیتی را تصور کنید که روی آن silhouette ظریف افتاده است. Emira نه یک orthodox model بلکه سه مدل — Exige، Elise و Evora — را جایگزین کرد. اگر special editions و variants بی‌پایان را کنار بگذاریم، Emira که در 2021 نشان داده شد، نخستین all-new Lotus در چهارده سال بود. همچنین آخرین Lotus با internal combustion engine کاملاً خالص و بدون hybrid assistance است: برنامه این است که کاملاً به hybrids و EVs تغییر مسیر دهد، هرچند برنامه‌ها می‌توانند عوض شوند.

Emira با ظاهری خیره‌کننده به استقبال شما می‌آید — یک supercar واقعی. silhouette کوتاه و بیانگر است، و شبکه intakes و vents بدون خودنمایی، پیچیده و حساب‌شده به نظر می‌رسد. از نزدیک خودتان را در حال تحسین هر line می‌یابید، چون هر چیزی که می‌بینید کاری انجام می‌دهد. هیچ fake openings و هیچ grilles تزئینی وجود ندارد: هر vent یا هوای خنک را وارد می‌کند یا هوای داغ را بیرون می‌دهد.

داخل: Lotus زاهدانه از میان رفته است

دری که بسیار باز می‌شود شما را به داخل دعوت می‌کند، و sill پهن یادآوری می‌کند که این فقط یک خودروی کوتاه معمولی نیست. این sills میراث Lotus Elise اصلی هستند، چون Emira اساساً همان aluminium chassis با large extruded sections را حفظ کرده است.

نخستین برداشت‌ها از cabin فراتر از انتظار است: واقعاً راحت و دعوت‌کننده است. روزگار spartan Lotuses قدیمی گذشته است. یک seat نرم و قابل تنظیم برقی، trim materials مناسب، و حتی cupholders وجود دارد — چیزی نامعمول در Lotus. تنها یادآور mid-engined layout، pedal box است که به راست جابه‌جا شده، با wheel arch جایی که باید left footrest باشد.

stalks آشنا به نظر می‌رسند، steering wheel buttons هم همین‌طور — Geely مالک Volvo هم هست. برای یک شرکت کوچک sports car این یک برد است: parts بی‌نقص کار می‌کنند و از هدف تمرین، یعنی driving، حواس را پرت نمی‌کنند. حتی key هم شعار را دارد: “For the drivers.”

یک موتور V6 تویوتا با سوپرشارژر Edelbrock

وقت شروع است. cover قرمز را بالا بزنید، دکمه start را فشار دهید. پس از مکثی کوتاه، خودرو لرزشی سبک از chassis می‌فرستد و گوش‌هایتان تأیید می‌کنند که machinery پرصدا درست پشت سرتان بیدار شده است. این Toyota 3.5-litre V6 با Edelbrock 1740 supercharger است، ترکیبی که Lotus از 2010 استفاده کرده؛ خودروهای قبلی Harrop blowers داشتند.

آن six صدایی نجیب دارد — لحنی غنی و شفاف، بهترین در midrange، و نه چندان متفاوت از Camry در خوش‌آواترین حالتش. جالب اینجاست که rear-view mirror نه فقط engine cover بلکه throttle linkage در حال کار را هم قاب می‌گیرد. احتمالاً تصادفی نیست: exposed linkage برای six-speed Aisin manual هم با افتخار نمایش داده شده است. automatic از همان supplier هم در دسترس است. دوستم عاقلانه manual را انتخاب کرد.

شهر، بزرگراه و بار

مسیر من کمی بیش از 100 km است و در یک mountain pass کوچک تمام می‌شود، پس فرصت هست ببینیم Emira با ordinary driving چگونه کنار می‌آید. شهر احتمالاً بدترین جا برای Lotus است، و حتی آنجا هم comfort فراتر از انتظار است: engine نه cabin را گرم می‌کند و نه با noise مزاحم می‌شود، و suspension که sharp speed bumps را دوست ندارد، بدون harsh knocks از پسشان برمی‌آید. سفت، اما همراه.

در بزرگراه صدای غالب در سرعت aerodynamic است — نه tyres، نه engine پشت سر شما، بلکه هوایی که روی همه آن لبه‌ها حرکت می‌کند. گاهی در register آن‌قدر ناآشنا سوت می‌زند که موسیقی را کم می‌کنید تا بفهمید از کجا می‌آید. در غیر این صورت Emira کاملاً مناسب everyday use و short trips است.

یک عیب، فضای بار است. فراتر از چند backpacks پشت seats، یک rear boot با حجم 150-litre وجود دارد که از engine کنار خود داغ می‌شود. front compartment خارج از دسترس است — یک service bay است.

Up the Mountain Pass

حالا به سمت جاده کوهستانی. سه حالت رانندگی وجود دارد — Tour، Sport و Track — و آن‌ها فقط پاسخ دریچه گاز و سوپاپ‌های اگزوز را تغییر می‌دهند. دمپرهای غیرفعال را نمی‌توان سفت‌تر کرد. انتخاب Track یک هشدار کنترل پایداری را نمایش می‌دهد. من آماده‌ام.

در سربالایی، engine thrust قوی و یکنواختی ارائه می‌دهد. acceleration نفس‌گیر نیست، اما دقیقاً به خودرویی با این اندازه می‌آید، و gearing کوتاه کمک می‌کند: هر shift شما را محکم به seat فشار می‌دهد. البته حرکت سنگین gearlever، quick change را کند می‌کند، مخصوصاً هنگام عبور از gate.

engine performance محکم اما از نظر احساسی خنثی است: نه turbo surge در midrange، نه crescendo هیجان‌انگیز در بالا. Peak output برابر 405 hp at 6800 rpm است، و 420 Nm در 3200 rpm می‌آید. supercharger ناله می‌کند، road پیچ‌های second-gear hairpins پیش می‌گذارد، و Emira حتی یک‌بار هم نشان نمی‌دهد که شاید tail را بیرون بیندازد. به line خود می‌چسبد. دقت به جای شلوغ‌کاری.

شاسی در تغییر جهت‌های سریع صاف و بی‌تاب می‌ماند، بدون نوسان قطری و بدون اثرات ناخواسته بر فرمان. لاستیک‌های Michelin Pilot Sport Cup 2 چسبندگی فوق‌العاده‌ای فراهم می‌کنند، با عرض 245 میلی‌متر در جلو و 295 میلی‌متر در عقب روی رینگ‌های 20 اینچی.

Brakes and Steering

AP Racing brakes بی‌نقص‌اند: firm، progressive، consistent. تنها شکایت این است که brake pedal کوچک نزدیک throttle قرار دارد، که heel-and-toe را کم‌دقت‌تر می‌کند — به‌خصوص وقتی auto-blip برای تکیه کردن وجود ندارد.

و steering سنگین؟ شاید “for the drivers” همین معنا را بدهد. از unassisted racks در Elise و Exige سبک‌تر است، اما طبق استانداردهای مدرن هنوز سنگین است و پس از 15–20 دقیقه hard driving دست‌هایتان را خسته می‌کند.

شکل wheel هم دست‌ها را روی بخش تقریباً عمودی rim مجبور می‌کند. از نظر feel و feedback بهتر از Porsche 718 نیست، که steering سبک‌تر و communicative ترش را ترجیح می‌دهم.

pass تمام می‌شود و Emira بی‌تفاوت می‌ماند — brakes، tyres و cooling همه خوب‌اند. با این حال استراحت می‌خواهم: controls سنگین باعث می‌شوند خودرو از 1486 kg خود سنگین‌تر حس شود. inputs سبک‌تر آن را playful تر می‌کرد. در وضعیت فعلی، مثل machine ساخته‌شده با track در ذهن حس می‌شود.

یک روز پیست در Dubai Autodrome

روزهای پیست در امارات پیش از آن‌که اجازه ورود به زمان پیست آزاد را بیابید، مستلزم گذراندن یک جلسه ویژه‌ی تازه‌کارها هستند. تازه‌کارها برای سه دورِ 25 دقیقه‌ای روی یک چیدمان پایه و زیر نظر مربی، 650 درهم (16,500 روبل) می‌پردازند. اگر قوانین سبقت را رعایت کنید و هیچ اخطاری از مارشال‌ها نگیرید، برای جلسات آزاد که برای سه ساعت 900 تا 1000 درهم (23 تا 25 هزار روبل) هزینه دارد، مجاز خواهید شد.

پداک Dubai Autodrome پر از مدل‌های Porsche 911 GT3 RS از هر نسلی است. من به دیدن GT3های معمولی در پیست‌های روسیه عادت دارم؛ نسخه‌های RS نادرترند و معمولاً در گاراژهایشان می‌مانند.

باک پر، tyre pressures تنظیم، quick briefing. داخل Emira می‌لغزم و می‌بینم helmet زیر headliner جا نمی‌شود: باید بیرون گذاشته شود، بعد دوباره خودم را داخل فشار می‌دهم. آن plush electric seats هزینه خود را می‌گیرند.

دو دور گرم‌کردن نشان می‌دهد که این یک پیست با سرعت متوسط است که بیشتر پیچ‌هایش با دنده سه گرفته می‌شوند — عالی برای یک Lotus. پانزده دقیقه در تمرکز محو می‌شود، در حالی که دوباره با فضای تنگ پدال‌ها و اهرم سنگین دنده آشنا می‌شوم.

سه یا چهار ثانیه عقب‌تر از GT3 RS

یک پرچم قرمز ما را متوقف می‌کند. در pits lap times را مقایسه می‌کنم: فقط 3–4 ثانیه کندتر از 997-generation GT3 RS هستم، آن هم بدون هیچ chassis setup changes. Emira وفادارانه پاسخ می‌دهد، اجازه می‌دهد عمیق به apex brake کنید و خودرو را به‌آرامی با throttle rotate کنید. حس می‌شود chassis می‌تواند 50–80 hp دیگر بگیرد. Tyre temperatures یکنواخت‌اند، brakes قوی‌اند، cooling کافی است. این یک track tool واقعی است.

Verdict: For the Drivers

یک نسخه ویژه‌ی Emira با تمرکز بر پیست اجتناب‌ناپذیر به‌نظر می‌رسد: قدرت بیشتر، آیرودینامیک بیشتر، وزن کمتر — تنها صندلی‌های اسپرت به‌خودی‌خود 25 کیلوگرم صرفه‌جویی می‌کنند. در وضعیت فعلی، Emira تولیدی راهی عالی برای ورود به دنیای خودروهای اسپرت با موتور میانی است. ارزان نیست و با قیمت‌های آلمان از حدود 95 هزار یورو آغاز می‌شود، اما تجربه‌ی خاص این چیدمان، رفتار توانمند در جاده، آمادگی واقعی برای پیست و لذت یک سیستم انتقال قدرت دستی با موتور احتراق داخلی را ارائه می‌دهد. این خودرو به حکاکی روی سوئیچش وفادار است: «For the drivers.»

مشخصات کامل

پارامتر	Lotus Emira
نوع بدنه	Two-door coupe
ظرفیت صندلی	2
ابعاد (mm) طول عرض ارتفاع فاصله محوری عرض محور (front/rear)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
ضریب drag آیرودینامیکی (Cx)	0.349
ظرفیت بار, L	151 / 208*
وزن خالص, kg	1486
وزن ناخالص, kg	1763
موتور	بنزینی، پاشش سوخت پورتی با سوپرشارژر تسمه‌ای
محل موتور	به‌صورت عرضی پشت seats نصب شده
تعداد و آرایش سیلندرها	6, V-shaped
حجم موتور, cm³	3456
قطر سیلندر / کورس, mm	94.0 / 83.0
تعداد سوپاپ‌ها	24
حداکثر قدرت, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
حداکثر گشتاور, Nm / rpm	420 / 3200
گیربکس	6-speed manual
نوع انتقال نیرو	دیفرانسیل عقب
تعلیق جلو	مستقل، فنری، دو طبق
تعلیق عقب	مستقل، فنری، دو طبق
ترمزها	دیسک تهویه‌شونده
اندازه تایر	245/35 ZR20 (جلو), 295/30 ZR20 (عقب)
حداکثر سرعت, km/h	290
Acceleration 0–100 km/h, s	4.3
مصرف سوخت (سیکل ترکیبی)، لیتر بر 100 کیلومتر	11.3
ظرفیت باک سوخت, L	58
نوع سوخت	بنزین AI-98

عکس: Lotus | Yaroslav Panin

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке