मैनुअल गियरबॉक्स वाली Lotus Emira — शुद्ध ड्राइविंग, सड़क और ट्रैक

“मैंने एक नई Lotus खरीदी है! आ जाओ और इसे एक चक्कर लगवा दो।” आम तौर पर मैं ऐसा न्यौता बिना हिचकिचाए स्वीकार कर लेता, लेकिन इस बार मैं ठिठक गया: हम किस Lotus की बात कर रहे हैं? वह इलेक्ट्रिक SUV? नहीं — UAE में रहने वाले मेरे दोस्त ने अभी-अभी एक Lotus Emira कूपे खरीदी थी, मौजूदा रेंज की सबसे पुराने-ढर्रे वाली मॉडल, जिसमें सुपरचार्ज्ड V6 भी है। मैंने उसी दिन अपनी फ्लाइट बुक कर ली।

कौन-सी Lotus? 2024 की लाइन-अप

कई लोगों के लिए Lotus आज भी Colin Chapman के उस सिद्धांत पर बनी कारों का नाम है जिसमें जहाँ संभव हो, वजन घटाया जाता है। मेरी पीढ़ी Elise और Exige को याद करती है; पुराने उत्साही Giugiaro की वेज-आकार वाली Esprit के बारे में सोचते हैं। लेकिन 2017 में Lotus में नियंत्रक हिस्सेदारी चीनी होल्डिंग कंपनी Geely के पास चली गई। इससे ब्रांड के ब्रिटिश सिद्धांतों पर क्या असर पड़ा? जवाब देखने की जगह 2024 रेंज है।

यहाँ Lotus Emeya है, एक इलेक्ट्रिक चार-दरवाज़ों वाली Gran Turismo. ध्यान देने वाली बात है कि आधिकारिक वेबसाइट के FAQ में जिस पहले सवाल का जवाब जल्दी दिया गया है, वह है: “क्या Emeya सचमुच Lotus है?” संदेह स्पष्ट रूप से खत्म नहीं हुए हैं।

यहाँ इलेक्ट्रिक SUV Lotus Eletre है, जिसे हम Autoreview के लिए पहले ही टेस्ट कर चुके हैं. दोनों बैटरी कारें चीन में बनती हैं।

और एक इलेक्ट्रिक हाइपरकार भी है, Lotus Evija, जिसमें चार इलेक्ट्रिक मोटरें और कुल मिलाकर 1500 kW की ताकत है। इसे 2019 के आख़िर में गुआंगझोऊ ऑटो शो में पेश किया गया था; ग्राहकों तक डिलीवरी 2023 के अंत तक ही शुरू हुई।

Emira: तीन कारों की जगह एक

और आख़िर में Lotus Emira, एक क्लासिक मिड-इंजन कूपे, जो सीधे Porsche 718 परिवार को निशाना बनाती है। ज़रा उस सुरुचिपूर्ण छायाकृति पर टिकी ज़िम्मेदारी के बोझ की कल्पना कीजिए। Emira ने एक नहीं बल्कि तीन परंपरागत मॉडलों की जगह ली — Exige, Elise और Evora। तमाम स्पेशल एडिशनों और वैरिएंटों को एक तरफ रख दें, तो 2021 में दिखाई गई Emira चौदह वर्षों में पहली बिलकुल नई Lotus थी। यह आख़िरी ऐसी Lotus भी है जिसमें विशुद्ध रूप से इंटरनल कम्बशन इंजन है और कोई हाइब्रिड सहायता नहीं: योजना पूरी तरह हाइब्रिड और EV पर चले जाने की है, हालाँकि योजनाएँ बदल भी सकती हैं।

Emira आपका स्वागत लाजवाब अंदाज़ में करती है — एक सच्ची सुपरकार। इसकी छायाकृति नीची और भावप्रवण है, और हवा खींचने वाले इनटेक और निकास वेंट का जाल बिना शोर मचाए बेहद परिष्कृत है। पास जाकर आप हर लकीर की तारीफ़ करने लगते हैं, क्योंकि जो कुछ भी दिखता है वह कोई न कोई काम कर रहा है। कोई नकली झरोखे नहीं और कोई सजावटी ग्रिल नहीं: हर वेंट या तो ठंडी हवा भीतर लेता है या गरम हवा बाहर निकालता है।

अंदर: तपस्वी Lotus जा चुकी है

चौड़ा खुलने वाला दरवाज़ा आपको भीतर बुलाता है, और चौड़ी दहलीज़ (सिल) याद दिलाती है कि यह कोई मामूली नीची कार नहीं है। ये सिल मूल Lotus Elise से विरासत में मिली हैं, क्योंकि Emira मूलतः बड़े एक्सट्रूडेड सेक्शनों वाला वही एल्युमिनियम चेसिस बरकरार रखती है।

केबिन का पहला प्रभाव उम्मीदों से बढ़कर है: यह सचमुच आरामदायक और लुभावना है। पुरानी Lotus गाड़ियों के वे सादगी भरे दिन अब नहीं रहे। एक गद्दीदार, बिजली से एडजस्ट होने वाली सीट है, ठीक-ठाक साज-सज्जा की सामग्री है, और यहाँ तक कि कपहोल्डर भी — किसी Lotus में तो अनसुनी बात। मिड-इंजन लेआउट की एकमात्र याद दिलाने वाली चीज़ है पेडल बॉक्स, जो दाईं ओर खिसका हुआ है, और जहाँ बाईं ओर पैर टिकाने की जगह होनी चाहिए वहाँ पहिये का आर्च आ जाता है।

स्टीयरिंग के पीछे लगे लीवर (स्टॉक) जाने-पहचाने लगते हैं, और स्टीयरिंग व्हील के बटन भी — Geely के पास Volvo भी तो है। एक छोटी स्पोर्ट्स कार कंपनी के लिए यह एक जीत है: ये पुर्ज़े बिलकुल सही काम करते हैं और असली मक़सद, यानी ड्राइविंग, से ध्यान नहीं भटकाते। यहाँ तक कि चाबी पर भी नारा लिखा है: “For the drivers.”

Edelbrock ब्लोअर के साथ एक Toyota V6

शुरू करने का वक्त। लाल ढक्कन ऊपर पलटिए, स्टार्ट बटन दबाइए। एक पल के ठहराव के बाद कार पूरे चेसिस में एक हल्की थरथराहट भेजती है और आपके कान इसकी तस्दीक कर देते हैं कि ठीक आपके पीछे बैठी वह गरजती मशीनरी जाग उठी है। यह Toyota का 3.5-लीटर V6 है जिसमें Edelbrock 1740 सुपरचार्जर लगा है, यह जोड़ Lotus 2010 से इस्तेमाल करती आ रही है; पहले की गाड़ियों में Harrop ब्लोअर लगे होते थे।

यह छह-सिलेंडर इंजन बड़ी शालीन आवाज़ निकालता है — भरी-पूरी, साफ़ तान, जो मध्य रेंज में सबसे बेहतरीन लगती है, और अपने सुरीलेपन में Camry से कुछ अलग नहीं। मज़े की बात यह है कि पीछे देखने वाले शीशे में सिर्फ़ इंजन का ढक्कन ही नहीं, बल्कि काम करती थ्रॉटल लिंकेज भी दिखती है। यह शायद इत्फ़ाक़ नहीं: छह-स्पीड Aisin मैनुअल गियरबॉक्स की खुली लिंकेज को भी बड़े गर्व से दिखाया गया है। इसी सप्लायर का एक ऑटोमैटिक भी उपलब्ध है। मेरे दोस्त ने समझदारी से मैनुअल को चुना।

शहर, राजमार्ग और सामान

मेरा रास्ता 100 km से थोड़ा ज़्यादा है, जो एक छोटे पहाड़ी दर्रे पर जाकर ख़त्म होता है, तो यह देखने का वक्त है कि Emira आम ड्राइविंग में कैसा बर्ताव करती है। शहर शायद किसी Lotus के लिए सबसे बुरी जगह है, और वहाँ भी आराम उम्मीदों से बढ़कर है: इंजन न तो केबिन को गरम करता है और न शोर से खलल डालता है, और सस्पेंशन, जिसे तीखे स्पीड ब्रेकर पसंद नहीं, उन्हें बिना कठोर झटकों के संभाल लेता है। सख़्त, मगर लचीला।

राजमार्ग पर गति में प्रमुख शोर वायुगतिकीय है — न टायर, न आपके पीछे इंजन, बल्कि उन सभी किनारों पर बहती हवा। कभी-कभी यह इतने अपरिचित स्वर में सीटी बजाती है कि आप संगीत कम कर देते हैं ताकि पता लगे आवाज़ कहाँ से आ रही है। अन्यथा Emira रोज़मर्रा के उपयोग और छोटी यात्राओं के लिए बिल्कुल उपयुक्त है।

एक कमी है सामान रखने की जगह। सीटों के पीछे दो-एक बैकपैक के अलावा पीछे की ओर 150-लीटर की एक डिक्की है, जो बगल में लगे इंजन की वजह से गरम हो जाती है। आगे का हिस्सा तो पहुँच से बाहर है — वह एक सर्विस बे है।

Up the Mountain Pass

अब पहाड़ी सड़क की ओर। तीन ड्राइव मोड हैं — Tour, Sport और Track — और ये सिर्फ़ थ्रॉटल की प्रतिक्रिया और एग्ज़ॉस्ट वाल्व को बदलते हैं। पैसिव डैंपर को सख़्त नहीं किया जा सकता। Track चुनते ही स्टेबिलिटी कंट्रोल की चेतावनी उभर आती है। मैं तैयार हूँ।

चढ़ाई पर इंजन मज़बूत और थमी-सी लगातार धकेल देता है। तेज़ी साँस रोक देने वाली नहीं है, लेकिन इस आकार की कार पर एकदम फबती है, और छोटी गियरिंग मदद करती है: हर गियर बदलाव आपको मज़बूती से सीट में पीछे धकेल देता है। हालाँकि गियरलीवर का भारी-भरकम संचालन तेज़ गियर बदलने को थोड़ा धीमा ज़रूर कर देता है, ख़ासकर गेट के आर-पार।

इंजन का प्रदर्शन ठोस है, लेकिन भावनात्मक रूप से तटस्थ: मिडरेंज में कोई टर्बो सर्ज नहीं, ऊपरी छोर पर कोई रोमांचक क्रेसेंडो नहीं। अधिकतम आउटपुट 6800 rpm पर 405 hp है, और 420 Nm का टॉर्क 3200 rpm पर मिलता है। सुपरचार्जर सीटी बजाता है, सड़क दूसरे गियर वाले तीखे हेयरपिन मोड़ देती है, और Emira एक बार भी यह संकेत नहीं देती कि उसका पिछला हिस्सा फिसल सकता है। वह अपनी लाइन से चिपकी रहती है। गुंडागर्दी से ज़्यादा सटीकता।

तेज़ दिशा-परिवर्तनों के दौरान चेसिस समतल बनी रहती है, बिना किसी विकर्ण झुकाव और बिना किसी अवांछित स्टीयरिंग प्रभाव के। Michelin Pilot Sport Cup 2 टायर ज़बरदस्त पकड़ देते हैं — 20-इंच के पहियों पर आगे 245 mm और पीछे 295 mm चौड़े।

Brakes and Steering

AP Racing के ब्रेक बेदाग हैं: सख्त, क्रमिक, एकसमान। एकमात्र शिकायत यह है कि छोटा ब्रेक पेडल थ्रॉटल के बहुत पास है, जिससे हील-एंड-टो कम सटीक हो जाता है — खासकर तब, जब सहारे के लिए कोई ऑटो-ब्लिप भी न हो।

और यह भारी स्टीयरिंग? शायद “ड्राइवरों के लिए” का यही मतलब है। यह Elise और Exige के बिना-असिस्ट वाले रैक से हल्की है, लेकिन आधुनिक मानकों के हिसाब से फिर भी भारी है, और 15–20 मिनट की तेज़ ड्राइविंग के बाद यह आपकी बाँहों को थका देती है।

स्टीयरिंग व्हील का आकार भी आपके हाथों को रिम के लगभग खड़े हिस्से पर मजबूर कर देता है। फील और फीडबैक के मामले में यह Porsche 718 से बेहतर नहीं है, जिसकी हल्की और ज़्यादा संवादपूर्ण स्टीयरिंग मुझे ज़्यादा पसंद है।

दर्रा ख़त्म हो जाता है और Emira टस से मस नहीं — ब्रेक, टायर और कूलिंग सब ठीक। फिर भी मुझे थोड़ी राहत चाहिए: भारी कंट्रोल कार को उसके 1486 kg से भी ज़्यादा भारी महसूस कराते हैं। हल्के इनपुट इसे और शरारती बना देते। जैसी यह है, वैसे यह एक ऐसी मशीन लगती है जिसे ट्रैक को ध्यान में रखकर बनाया गया है।

Dubai Autodrome में एक ट्रैक डे

UAE में ट्रैक डे के लिए ओपन ट्रैक टाइम में जाने से पहले एक रूकी सेशन ज़रूरी है। रूकी इंस्ट्रक्टर की निगरानी में बेसिक लेआउट पर तीन 25-मिनट के रन के लिए AED 650 (₽16,500) चुकाते हैं। ओवरटेकिंग के नियमों का पालन करें, मार्शलों से कोई चेतावनी न पाएँ, और आपको ओपन सेशन के लिए मंज़ूरी मिल जाती है, जिनकी कीमत तीन घंटों के लिए AED 900–1000 (₽23–25k) होती है।

Dubai Autodrome का पैडॉक हर पीढ़ी के Porsche 911 GT3 RS मॉडलों से भरा है। रूसी सर्किटों पर साधारण GT3 देखने की मुझे आदत है; RS संस्करण दुर्लभ हैं और अकसर अपने गैराज में ही रहते हैं।

भरा हुआ टैंक, टायरों का दबाव सेट, और झटपट ब्रीफ़िंग। मैं Emira में फिसलकर बैठता हूँ और पाता हूँ कि हेलमेट छत की लाइनिंग के नीचे नहीं समाता: उसे बाहर ही पहनना पड़ता है, जिसके बाद मैं ख़ुद को दोबारा भीतर ठूँसता हूँ। वे गद्देदार इलेक्ट्रिक सीटें अपनी क़ीमत वसूल लेती हैं।

दो वार्म-अप लैप एक मध्यम-गति वाला सर्किट दिखाते हैं, जिसमें ज़्यादातर तीसरे गियर वाले मोड़ हैं — Lotus के लिए एकदम सही। पंद्रह मिनट एकाग्रता में गुज़र जाते हैं, जब मैं फिर से तंग पेडल बॉक्स और भारी शिफ्टर से परिचित होता हूँ।

GT3 RS से तीन या चार सेकंड दूर

एक लाल झंडा हमें रोक देता है। पिट में मैं लैप टाइम की तुलना करता हूँ: मैं 997-पीढ़ी की GT3 RS से सिर्फ़ 3–4 सेकंड धीमा हूँ, और वह भी बिना चेसिस सेटअप में कोई बदलाव किए। Emira वफ़ादारी से जवाब देती है, आपको एपेक्स में गहराई तक ब्रेक लगाने और थ्रॉटल पर गाड़ी को नरमी से घुमाने देती है। ऐसा लगता है जैसे चेसिस और 50–80 hp झेल सकती थी। टायर का तापमान एकसमान है, ब्रेक मज़बूत हैं, कूलिंग पर्याप्त है। यह एक असली ट्रैक टूल है।

फैसला: ड्राइवरों के लिए

ट्रैक पर केंद्रित Emira का कोई स्पेशल एडिशन आना तो तय लगता है: ज़्यादा ताकत, ज़्यादा एयरो, कम वज़न — अकेले स्पोर्ट्स सीटें ही 25 kg बचा देंगी। फ़िलहाल, प्रोडक्शन वाली Emira मिड-इंजन स्पोर्ट्स कारों की दुनिया में घुसने का एक शानदार ज़रिया है। यह सस्ती नहीं है, जर्मन दामों में इसकी शुरुआत करीब €95 हज़ार से होती है, लेकिन यह इस लेआउट का ख़ास अनुभव, सक्षम सड़क-व्यवहार, सच्ची ट्रैक-तत्परता, और एक मैनुअल ICE ड्राइवट्रेन का आनंद देती है। यह अपनी चाबी पर खुदे वाक्य को सच कर दिखाती है: “For the drivers.”

Full Specifications

पैरामीटर	Lotus Emira
बॉडी प्रकार	दो-दरवाज़ों वाली कूपे
सीट क्षमता	2
आयाम (mm) लंबाई चौड़ाई ऊँचाई व्हीलबेस ट्रैक (आगे/पीछे)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
वायुगतिकीय ड्रैग गुणांक (Cx)	0.349
सामान क्षमता, L	151 / 208*
कर्ब वज़न, kg	1486
सकल वज़न, kg	1763
Engine	गैसोलीन, बेल्ट-चालित सुपरचार्जर के साथ पोर्ट फ्यूल इंजेक्शन
इंजन स्थान	सीटों के पीछे अनुप्रस्थ रूप से लगाया गया
सिलेंडरों की संख्या और व्यवस्था	6, V-आकार
Displacement, cm³	3456
बोर / स्ट्रोक, mm	94.0 / 83.0
वाल्वों की संख्या	24
अधिकतम शक्ति, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
अधिकतम टॉर्क, Nm / rpm	420 / 3200
Transmission	6-स्पीड मैनुअल
Drive type	पिछले पहियों की ड्राइव
अगला सस्पेंशन	स्वतंत्र, स्प्रिंग, डबल विशबोन
पिछला सस्पेंशन	स्वतंत्र, स्प्रिंग, डबल विशबोन
Brakes	Ventilated disc
Tire size	245/35 ZR20 (आगे), 295/30 ZR20 (पीछे)
अधिकतम गति, km/h	290
Acceleration 0–100 km/h, s	4.3
ईंधन खपत (संयुक्त चक्र), L/100 km	11.3
ईंधन टैंक क्षमता, L	58
Fuel type	AI-98 पेट्रोल

फ़ोटो: Lotus | Yaroslav Panin

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ा जा सकता है: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке