मैनुअल गियरबॉक्स वाली Lotus Emira — शुद्ध ड्राइविंग, सड़क और ट्रैक

“मैंने नई Lotus खरीदी है! आओ और इसे चलाकर देखो।” आम तौर पर मैं ऐसा निमंत्रण बिना झिझक स्वीकार कर लेता, लेकिन इस बार मैं ठिठक गया: हम किस Lotus की बात कर रहे हैं? इलेक्ट्रिक SUV? नहीं — UAE में मेरे दोस्त ने अभी-अभी Lotus Emira coupe खरीदी थी, मौजूदा रेंज का सबसे old-school मॉडल, supercharged V6 के साथ। मैंने उसी दिन अपनी उड़ान बुक कर ली।

कौन-सी Lotus? 2024 की लाइन-अप

कई लोगों के लिए Lotus आज भी Colin Chapman के उस सिद्धांत पर बनी कारों का नाम है जिसमें जहाँ संभव हो, वजन घटाया जाता है। मेरी पीढ़ी Elise और Exige को याद करती है; पुराने उत्साही Giugiaro की वेज-आकार वाली Esprit के बारे में सोचते हैं। लेकिन 2017 में Lotus में नियंत्रक हिस्सेदारी चीनी होल्डिंग कंपनी Geely के पास चली गई। इससे ब्रांड के ब्रिटिश सिद्धांतों पर क्या असर पड़ा? जवाब देखने की जगह 2024 रेंज है।

यहाँ Lotus Emeya है, एक इलेक्ट्रिक चार-दरवाज़ों वाली Gran Turismo. ध्यान देने वाली बात है कि आधिकारिक वेबसाइट के FAQ में जिस पहले सवाल का जवाब जल्दी दिया गया है, वह है: “क्या Emeya सचमुच Lotus है?” संदेह स्पष्ट रूप से खत्म नहीं हुए हैं।

यहाँ इलेक्ट्रिक SUV Lotus Eletre है, जिसे हम Autoreview के लिए पहले ही टेस्ट कर चुके हैं. दोनों बैटरी कारें चीन में बनती हैं।

और यहाँ इलेक्ट्रिक hypercar Lotus Evija है, चार इलेक्ट्रिक मोटरों और संयुक्त 1500 kW के साथ। इसे 2019 के अंत में Guangzhou Auto Show में पेश किया गया था; ग्राहकों को डिलीवरी 2023 के अंत तक शुरू नहीं हुई।

Emira: तीन कारों की जगह एक

और अंत में Lotus Emira, एक क्लासिक मिड-इंजन coupe, जिसका निशाना सीधे Porsche 718 परिवार पर है। उस सुरुचिपूर्ण सिलुएट पर टिकी जिम्मेदारी के वजन की कल्पना कीजिए। Emira ने एक पारंपरिक मॉडल नहीं, बल्कि तीन को बदला — Exige, Elise और Evora. अंतहीन विशेष संस्करणों और वेरिएंट्स को अलग रख दें, तो 2021 में दिखाई गई Emira चौदह वर्षों में पहली बिल्कुल नई Lotus थी। यह बिना किसी hybrid सहायता के शुद्ध internal combustion engine वाली आखिरी Lotus भी है: योजना पूरी तरह hybrids और EVs पर जाने की है, हालांकि योजनाएँ बदल सकती हैं।

Emira आपको शानदार रूप में मिलती है — एक असली सुपरकार। सिलुएट नीची और अभिव्यक्तिपूर्ण है, और intakes तथा vents का जाल परिष्कृत है, पर शोर नहीं मचाता। पास से आप खुद को हर रेखा की प्रशंसा करते पाते हैं, क्योंकि जो कुछ दिखता है वह काम कर रहा है। नकली छेद या सजावटी ग्रिल नहीं हैं: हर vent या तो ठंडी हवा अंदर लेता है या गर्म हवा बाहर निकालता है।

अंदर: तपस्वी Lotus जा चुकी है

चौड़ा खुलने वाला दरवाज़ा आपको भीतर आमंत्रित करता है, और चौड़ी सिल याद दिलाती है कि यह कोई साधारण नीची कार नहीं है। ये सिल मूल Lotus Elise की विरासत हैं, क्योंकि Emira मूलतः बड़े extruded सेक्शनों वाले वही aluminium chassis को रखती है।

केबिन की पहली छाप उम्मीदों से ऊपर जाती है: यह सचमुच आरामदेह और आमंत्रक है। पुरानी Lotuses के स्पार्टन दिन चले गए। यहाँ गद्देदार, इलेक्ट्रिकली adjustable सीट, ठीक-ठाक trim materials, और cupholders तक हैं — Lotus में अनसुनी बात। मिड-इंजन layout की अकेली याद pedal box है, जो दाईं ओर हटाया गया है, और जहाँ बाएँ पैर का footrest होना चाहिए वहाँ wheel arch है।

स्टॉक्स परिचित लगते हैं, और steering wheel buttons भी — Geely Volvo की भी मालिक है। एक छोटी sports car कंपनी के लिए यह जीत है: हिस्से बिल्कुल सही काम करते हैं और असली उद्देश्य, यानी driving, से ध्यान नहीं हटाते। चाबी पर भी नारा है: “ड्राइवरों के लिए।”

Edelbrock ब्लोअर के साथ एक Toyota V6

अब शुरू करने का समय है। लाल कवर उठाइए, start button दबाइए। थोड़े विराम के बाद कार chassis में हल्की कंपन भेजती है और आपके कान पुष्टि करते हैं कि आपके ठीक पीछे की ऊँची मशीनरी जाग चुकी है। यह Toyota का 3.5-लीटर V6 है, Edelbrock 1740 supercharger के साथ, एक संयोजन जिसे Lotus 2010 से इस्तेमाल कर रही है; पहले की कारों में Harrop blowers थे।

सिक्स की आवाज़ भव्य है — समृद्ध, साफ़ टोन, midrange में सबसे अच्छी, और अपनी सबसे सुरमयी अवस्था में Camry से अलग नहीं। मज़ेदार बात यह है कि rear-view mirror केवल engine cover ही नहीं, बल्कि throttle linkage को काम करते हुए भी फ्रेम करता है। यह शायद संयोग नहीं: छह-स्पीड Aisin manual का खुला linkage भी गर्व से दिखाई देता है। उसी supplier की automatic भी उपलब्ध है। मेरे दोस्त ने समझदारी से manual चुना।

शहर, राजमार्ग और सामान

मेरा रास्ता 100 km से थोड़ा अधिक है और एक छोटे mountain pass पर खत्म होता है, इसलिए यह देखने का समय है कि Emira सामान्य driving से कैसे निपटती है। शहर Lotus के लिए शायद सबसे खराब जगह है, और वहाँ भी आराम उम्मीद से बेहतर है: engine cabin को गर्म नहीं करता या शोर से परेशान नहीं करता, और suspension, जिसे तेज speed bumps पसंद नहीं, उन्हें कठोर झटकों के बिना संभालता है। सख्त, पर आज्ञाकारी।

राजमार्ग पर गति में प्रमुख शोर वायुगतिकीय है — न टायर, न आपके पीछे इंजन, बल्कि उन सभी किनारों पर बहती हवा। कभी-कभी यह इतने अपरिचित स्वर में सीटी बजाती है कि आप संगीत कम कर देते हैं ताकि पता लगे आवाज़ कहाँ से आ रही है। अन्यथा Emira रोज़मर्रा के उपयोग और छोटी यात्राओं के लिए बिल्कुल उपयुक्त है।

एक कमी सामान की जगह है। सीटों के पीछे कुछ backpacks के अलावा, पीछे 150-लीटर डिक्की है, जो उसके पास के इंजन से गर्म हो जाती है। सामने वाला कक्ष सीमा से बाहर है — वह सेवा खंड है।

Up the Mountain Pass

अब पहाड़ी सड़क पर। तीन drive modes हैं — Tour, Sport और Track — और वे केवल थ्रॉटल प्रतिक्रिया तथा एग्जॉस्ट वाल्व को बदलते हैं। निष्क्रिय dampers को कड़ा नहीं किया जा सकता। Track चुनने पर stability control warning आती है। मैं तैयार हूँ।

चढ़ाई में engine मजबूत, स्थिर thrust देता है। acceleration साँस रोक देने वाली नहीं, लेकिन इस आकार की कार के लिए बिल्कुल सही है, और short gearing मदद करती है: हर shift आपको मजबूती से वापस seat में दबाता है। gearlever की भारी action तेज change को धीमा करती है, खासकर gate के आर-पार।

इंजन का प्रदर्शन ठोस है, लेकिन भावनात्मक रूप से तटस्थ: मिडरेंज में कोई टर्बो सर्ज नहीं, ऊपरी छोर पर कोई रोमांचक क्रेसेंडो नहीं। अधिकतम आउटपुट 6800 rpm पर 405 hp है, और 420 Nm का टॉर्क 3200 rpm पर मिलता है। सुपरचार्जर सीटी बजाता है, सड़क दूसरे गियर वाले तीखे हेयरपिन मोड़ देती है, और Emira एक बार भी यह संकेत नहीं देती कि उसका पिछला हिस्सा फिसल सकता है। वह अपनी लाइन से चिपकी रहती है। गुंडागर्दी से ज़्यादा सटीकता।

तेज़ दिशा-परिवर्तनों के दौरान चेसिस समतल बनी रहती है, बिना किसी विकर्ण झुकाव और बिना किसी अवांछित स्टीयरिंग प्रभाव के। Michelin Pilot Sport Cup 2 टायर ज़बरदस्त पकड़ देते हैं — 20-इंच के पहियों पर आगे 245 mm और पीछे 295 mm चौड़े।

Brakes and Steering

AP Racing के ब्रेक बेदाग हैं: सख्त, क्रमिक, एकसमान। एकमात्र शिकायत यह है कि छोटा ब्रेक पेडल थ्रॉटल के बहुत पास है, जिससे हील-एंड-टो कम सटीक हो जाता है — खासकर तब, जब सहारे के लिए कोई ऑटो-ब्लिप भी न हो।

और यह भारी स्टीयरिंग? शायद “ड्राइवरों के लिए” का यही मतलब है। यह Elise और Exige के बिना-असिस्ट वाले रैक से हल्की है, लेकिन आधुनिक मानकों के हिसाब से फिर भी भारी है, और 15–20 मिनट की तेज़ ड्राइविंग के बाद यह आपकी बाँहों को थका देती है।

स्टीयरिंग व्हील का आकार भी आपके हाथों को रिम के लगभग खड़े हिस्से पर मजबूर कर देता है। फील और फीडबैक के मामले में यह Porsche 718 से बेहतर नहीं है, जिसकी हल्की और ज़्यादा संवादपूर्ण स्टीयरिंग मुझे ज़्यादा पसंद है।

pass समाप्त होता है और Emira अप्रभावित रहती है — brakes, tyres और cooling सब ठीक। फिर भी मुझे break चाहिए: भारी controls कार को उसके 1486 kg से अधिक भारी महसूस कराते हैं। हल्के inputs इसे अधिक playful बना देते। जैसी है, यह track को ध्यान में रखकर बनी machine लगती है।

Dubai Autodrome में एक ट्रैक डे

UAE में ट्रैक डे के लिए ओपन ट्रैक टाइम में जाने से पहले एक रूकी सेशन ज़रूरी है। रूकी इंस्ट्रक्टर की निगरानी में बेसिक लेआउट पर तीन 25-मिनट के रन के लिए AED 650 (₽16,500) चुकाते हैं। ओवरटेकिंग के नियमों का पालन करें, मार्शलों से कोई चेतावनी न पाएँ, और आपको ओपन सेशन के लिए मंज़ूरी मिल जाती है, जिनकी कीमत तीन घंटों के लिए AED 900–1000 (₽23–25k) होती है।

Dubai Autodrome का पैडॉक हर पीढ़ी के Porsche 911 GT3 RS मॉडलों से भरा है। रूसी सर्किटों पर साधारण GT3 देखने की मुझे आदत है; RS संस्करण दुर्लभ हैं और अकसर अपने गैराज में ही रहते हैं।

भरा हुआ टैंक, टायर दबाव सेट, छोटा briefing. मैं Emira में फिसलकर बैठता हूँ और पता चलता है कि helmet headliner के नीचे फिट नहीं होगा: उसे बाहर पहनना पड़ेगा, फिर मैं वापस भीतर घुसता हूँ। वे आलीशान electric seats अपनी कीमत वसूलती हैं।

दो वार्म-अप लैप एक मध्यम-गति वाला सर्किट दिखाते हैं, जिसमें ज़्यादातर तीसरे गियर वाले मोड़ हैं — Lotus के लिए एकदम सही। पंद्रह मिनट एकाग्रता में गुज़र जाते हैं, जब मैं फिर से तंग पेडल बॉक्स और भारी शिफ्टर से परिचित होता हूँ।

GT3 RS से तीन या चार सेकंड दूर

एक लाल झंडा हमें रोक देता है। पिट में मैं लैप टाइम की तुलना करता हूँ: मैं 997-पीढ़ी की GT3 RS से सिर्फ़ 3–4 सेकंड धीमा हूँ, और वह भी बिना चेसिस सेटअप में कोई बदलाव किए। Emira वफ़ादारी से जवाब देती है, आपको एपेक्स में गहराई तक ब्रेक लगाने और थ्रॉटल पर गाड़ी को नरमी से घुमाने देती है। ऐसा लगता है जैसे चेसिस और 50–80 hp झेल सकती थी। टायर का तापमान एकसमान है, ब्रेक मज़बूत हैं, कूलिंग पर्याप्त है। यह एक असली ट्रैक टूल है।

फैसला: ड्राइवरों के लिए

ट्रैक-केंद्रित Emira का एक स्पेशल एडिशन अवश्यंभावी लगता है: ज़्यादा पावर, ज़्यादा एयरो, कम वज़न — अकेले स्पोर्ट्स सीटें ही 25 kg बचा देंगी। मौजूदा हालत में, प्रोडक्शन Emira मिड-इंजन स्पोर्ट्स कारों की दुनिया में उतरने का एक शानदार ज़रिया है। यह सस्ती नहीं है — जर्मन दामों में शुरुआत करीब €95k से होती है — लेकिन यह इस लेआउट का ख़ास अनुभव, सक्षम सड़क-व्यवहार, सच्ची ट्रैक-तैयारी और एक मैनुअल ICE ड्राइवट्रेन का आनंद देती है। यह अपनी चाबी पर उकेरे शब्दों को सार्थक करती है: “For the drivers.”

Full Specifications

पैरामीटर	Lotus Emira
बॉडी प्रकार	दो-दरवाज़ों वाली coupe
सीट क्षमता	2
आयाम (mm) लंबाई चौड़ाई ऊँचाई व्हीलबेस ट्रैक (आगे/पीछे)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
वायुगतिकीय ड्रैग गुणांक (Cx)	0.349
सामान क्षमता, L	151 / 208*
Curb weight, kg	1486
Gross weight, kg	1763
Engine	गैसोलीन, बेल्ट-चालित सुपरचार्जर के साथ पोर्ट फ्यूल इंजेक्शन
इंजन स्थान	सीटों के पीछे अनुप्रस्थ रूप से लगाया गया
सिलेंडरों की संख्या और व्यवस्था	6, V-आकार
Displacement, cm³	3456
Bore / stroke, mm	94.0 / 83.0
Number of valves	24
Max. power, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
Max. torque, Nm / rpm	420 / 3200
Transmission	6-speed manual
Drive type	Rear-wheel drive
Front suspension	स्वतंत्र, स्प्रिंग, डबल विशबोन
Rear suspension	स्वतंत्र, स्प्रिंग, डबल विशबोन
Brakes	Ventilated disc
Tire size	245/35 ZR20 (front), 295/30 ZR20 (rear)
Maximum speed, km/h	290
Acceleration 0–100 km/h, s	4.3
ईंधन खपत (संयुक्त चक्र), L/100 km	11.3
Fuel tank capacity, L	58
Fuel type	AI-98 पेट्रोल

फ़ोटो: Lotus | Yaroslav Panin

यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ा जा सकता है: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке