مینوئل گیئر باکس والی Lotus Emira — خالص ڈرائیونگ، سڑک اور ٹریک پر

“میں نے نیا Lotus خریدا ہے! آؤ اور اسے ایک چکر چلا کر دیکھو۔” عام طور پر میں ایسی دعوت بغیر جھجھک قبول کر لیتا، مگر اس بار میں رک گیا: ہم کس Lotus کی بات کر رہے ہیں؟ برقی SUV؟ نہیں — UAE میں میرے دوست نے ابھی Lotus Emira coupe خریدی تھی، موجودہ رینج کا سب سے پرانے انداز والا ماڈل، supercharged V6 کے ساتھ۔ میں نے اسی دن اپنی پرواز بک کر لی۔

کون سا Lotus؟ 2024 کی لائن اپ

بہت سے لوگوں کے لیے Lotus اب بھی وہ کاریں ہیں جو Colin Chapman کے اس اصول پر بنتی ہیں کہ جہاں ممکن ہو وزن نکال دو۔ میری نسل Elise اور Exige کو یاد کرتی ہے؛ پرانے شوقین Giugiaro کے پچر نما Esprit کے بارے میں سوچتے ہیں۔ لیکن 2017 میں Lotus کا کنٹرولنگ حصہ چینی ہولڈنگ کمپنی Geely کو چلا گیا۔ اس نے برانڈ کے برطانوی اصولوں کے ساتھ کیا کیا؟ جواب دیکھنے کی جگہ 2024 رینج ہے۔

Lotus Emeya ہے، ایک برقی چار دروازوں والا Gran Turismo۔ معنی خیز بات یہ ہے کہ سرکاری ویب سائٹ کے FAQ کا پہلا سوال جس کا وہ جلدی جواب دیتا ہے یہ ہے: “کیا Emeya واقعی Lotus ہے؟” شکوک، صاف ہے، ابھی ختم نہیں ہوئے۔

برقی SUV Lotus Eletre بھی ہے، جسے ہم Autoreview کے لیے پہلے ہی آزما چکے ہیں۔ دونوں بیٹری کاریں چین میں بنتی ہیں۔

اور برقی hypercar، Lotus Evija بھی ہے، چار برقی موٹروں اور مجموعی 1500 kW کے ساتھ۔ اسے 2019 کے آخر میں Guangzhou Auto Show میں پیش کیا گیا؛ صارفین کو ترسیل 2023 کے آخر تک شروع نہیں ہوئی۔

Emira: تین کاروں کی جگہ ایک

اور آخر میں Lotus Emira، ایک کلاسک درمیانی انجن والی coupe جو سیدھا Porsche 718 خاندان کو نشانہ بناتی ہے۔ اس نفیس silhouette پر رکھی ذمہ داری کا وزن تصور کریں۔ Emira نے ایک روایتی ماڈل نہیں بلکہ تین کی جگہ لی — Exige، Elise اور Evora۔ لامتناہی special editions اور variants کو چھوڑ دیں تو 2021 میں دکھائی گئی Emira چودہ برس میں پہلی مکمل نئی Lotus تھی۔ یہ خالص internal combustion engine اور بغیر hybrid مدد والی آخری Lotus بھی ہے: منصوبہ مکمل طور پر hybrids اور EVs کی طرف جانا ہے، اگرچہ منصوبے بدل سکتے ہیں۔

Emira آپ کا استقبال حیران کن شکل میں کرتی ہے — ایک حقیقی supercar۔ silhouette نیچی اور expressive ہے، اور intakes اور vents کا جال sophisticated ہے مگر شور نہیں کرتا۔ قریب جا کر آپ ہر line کو دیکھتے رہ جاتے ہیں، کیونکہ جو کچھ نظر آتا ہے وہ کام کر رہا ہے۔ کوئی fake openings نہیں، کوئی decorative grilles نہیں: ہر vent یا ٹھنڈی ہوا اندر لیتا ہے یا گرم ہوا باہر نکالتا ہے۔

اندر کی جھلک: سادگی پسند Lotus اب باقی نہیں رہا

وسیع کھلنے والا دروازہ آپ کو اندر خوش آمدید کہتا ہے، اور چوڑا sill یاد دلاتا ہے کہ یہ بس کوئی بھی نیچی کار نہیں۔ یہ sills اصل Lotus Elise کی میراث ہیں، کیونکہ Emira بنیادی طور پر بڑے extruded حصوں والا وہی aluminium chassis رکھتی ہے۔

کیبن کا پہلا تاثر توقعات سے بڑھ کر ہے: یہ واقعی آرام دہ اور دلکش ہے۔ پرانے Lotus ماڈلز کے سادہ اور بے آرام دن اب ختم ہو چکے ہیں۔ یہاں گدّے دار، برقی طور پر ایڈجسٹ ہونے والی سیٹ، معیاری ٹرم مٹیریلز، حتیٰ کہ کپ ہولڈرز بھی موجود ہیں — جو کسی Lotus میں غیر معمولی بات ہے۔ مڈ-انجن ترتیب کی واحد یاد دہانی پیڈل باکس ہے، جو دائیں جانب کھسکا ہوا ہے، اور جہاں بائیں پاؤں رکھنے کی جگہ ہونی چاہیے تھی وہاں وہیل آرچ آ جاتا ہے۔

اسٹیئرنگ کالم کے اسٹاکس مانوس محسوس ہوتے ہیں، اور اسٹیئرنگ وہیل کے بٹن بھی — Geely کے پاس Volvo بھی ہے۔ ایک چھوٹی اسپورٹس کار کمپنی کے لیے یہ ایک کامیابی ہے: پرزے بالکل ٹھیک کام کرتے ہیں اور اصل مقصد یعنی ڈرائیونگ سے توجہ نہیں ہٹاتے۔ حتیٰ کہ چابی پر بھی یہ نعرہ درج ہے: “For the drivers.”

Edelbrock بلوور کے ساتھ Toyota V6 انجن

شروع کرنے کا وقت۔ سرخ cover اٹھائیں، start button دبائیں۔ مختصر وقفے کے بعد کار chassis کے ذریعے ہلکی لرزش بھیجتی ہے اور آپ کے کان تصدیق کرتے ہیں کہ آپ کے عین پیچھے شور مچاتی مشینری جاگ چکی ہے۔ یہ Toyota کا 3.5-litre V6 ہے، Edelbrock 1740 supercharger کے ساتھ، ایک combination جو Lotus 2010 سے استعمال کر رہا ہے؛ پہلے والی cars میں Harrop blowers تھے۔

چھ cylinder کی آواز شاندار ہے — بھرپور، crisp tone، midrange میں بہترین، اور اپنی سب سے melodious حالت میں Camry سے کچھ زیادہ مختلف نہیں۔ دلچسپ بات یہ ہے کہ rear-view mirror صرف engine cover نہیں بلکہ throttle linkage کو بھی کام کرتے ہوئے دکھاتا ہے۔ شاید یہ اتفاق نہیں: six-speed Aisin manual کا exposed linkage بھی فخر سے سامنے ہے۔ اسی supplier کا automatic بھی دستیاب ہے۔ میرے دوست نے سمجھداری سے manual چنا۔

شہر، موٹروے اور سامان

میرا route 100 km سے کچھ زیادہ ہے، ایک چھوٹے mountain pass پر ختم ہوتا ہے، اس لیے دیکھنے کا وقت ہے کہ Emira عام driving کو کیسے سنبھالتی ہے۔ Town شاید Lotus کے لیے بدترین جگہ ہے، اور وہاں بھی comfort توقعات سے بڑھ کر ہے: engine cabin کو گرم نہیں کرتا یا noise سے دخل نہیں دیتا، اور suspension، جو sharp speed bumps پسند نہیں کرتی، انہیں سخت knocks کے بغیر نمٹاتی ہے۔ firm، مگر compliant۔

موٹروے پر رفتار کے ساتھ غالب آواز aerodynamic ہے — نہ tyres، نہ آپ کے پیچھے engine، بلکہ وہ ہوا جو ان تمام کناروں پر بہتی ہے۔ کبھی کبھی یہ اتنے غیر مانوس register میں سیٹی بجاتی ہے کہ آپ music کم کر دیتے ہیں کہ دیکھیں آواز کہاں سے آ رہی ہے۔ ورنہ Emira روزمرہ استعمال اور مختصر سفر کے لیے بالکل مناسب ہے۔

ایک کمی سامان کی جگہ ہے۔ seats کے پیچھے چند backpacks کے علاوہ 150-litre rear boot ہے، جو پاس کے engine سے گرم ہو جاتا ہے۔ front compartment استعمال کے لیے بند ہے — یہ service bay ہے۔

Up the Mountain Pass

اب پہاڑی سڑک کی طرف۔ تین ڈرائیو موڈ ہیں — Tour، Sport اور Track — اور یہ صرف تھروٹل ریسپانس اور ایگزاسٹ والوز کو بدلتے ہیں۔ پیسِو ڈیمپرز کو سخت نہیں کیا جا سکتا۔ Track کا انتخاب کرنے پر اسٹیبلٹی کنٹرول کی وارننگ ظاہر ہوتی ہے۔ میں تیار ہوں۔

چڑھائی پر انجن مضبوط اور مستقل قوت فراہم کرتا ہے۔ رفتار پکڑنا سانس روک دینے والا نہیں، لیکن یہ اس سائز کی گاڑی کے لیے بالکل موزوں ہے، اور چھوٹا گیئرنگ مدد کرتا ہے: ہر گیئر تبدیلی آپ کو مضبوطی سے سیٹ میں دھکیل دیتی ہے۔ البتہ گیئر لیور کی بھاری حرکت تیز تبدیلی کو سست کر دیتی ہے، خاص طور پر گیٹ کے آر پار۔

انجن کی کارکردگی مضبوط لیکن جذباتی طور پر غیر جانب دار ہے: درمیانی رینج میں ٹربو کا کوئی جھونکا نہیں، اور اوپری سرے پر کوئی سنسنی خیز عروج نہیں۔ زیادہ سے زیادہ آؤٹ پٹ 6800 rpm پر 405 hp ہے، جبکہ 420 Nm ٹارک 3200 rpm پر دستیاب ہوتا ہے۔ سپر چارجر سیٹی بجاتا ہے، سڑک پر دوسرے گیئر والے تنگ موڑ آتے ہیں، اور Emira ایک لمحے کے لیے بھی یہ اشارہ نہیں دیتی کہ اس کی دُم پھسل سکتی ہے۔ یہ اپنی لائن سے چمٹی رہتی ہے۔ ہلڑ بازی کے بجائے درستگی۔

تیز رخ بدلتے وقت چیسس چپٹی رہتی ہے، نہ کوئی ترچھا جھکاؤ اور نہ ہی غیر مطلوب اسٹیئرنگ اثرات۔ Michelin Pilot Sport Cup 2 ٹائر زبردست گرفت فراہم کرتے ہیں، سامنے 245 mm اور پیچھے 295 mm چوڑے، 20-انچ کے پہیوں پر۔

Brakes and Steering

AP Racing کے بریک بے عیب ہیں: مضبوط، بتدریج اور یکساں۔ واحد شکایت یہ ہے کہ چھوٹا بریک پیڈل تھروٹل کے قریب ہے، جس سے ہیل-اینڈ-ٹو تکنیک کم درست ہو جاتی ہے — خاص طور پر جب سہارے کے لیے کوئی آٹو-بلپ بھی نہ ہو۔

اور بھاری اسٹیئرنگ؟ شاید “for the drivers” کا مطلب یہی ہے۔ یہ Elise اور Exige کے بغیر معاونت والے اسٹیئرنگ ریک سے ہلکی ہے، لیکن جدید معیارات کے لحاظ سے پھر بھی بھاری ہے، اور سخت ڈرائیونگ کے 15–20 منٹ بعد آپ کے بازو تھکا دیتی ہے۔

اسٹیئرنگ وہیل کی ساخت بھی آپ کے ہاتھوں کو رِم کے تقریباً عمودی حصے پر رکھنے پر مجبور کرتی ہے۔ احساس اور فیڈبیک کے لحاظ سے یہ Porsche 718 سے بہتر نہیں، جس کی ہلکی اور زیادہ بامعنی اسٹیئرنگ مجھے زیادہ پسند ہے۔

پہاڑی راستہ ختم ہوتا ہے اور Emira بالکل بے فکر ہے — بریک، ٹائر اور کولنگ سب ٹھیک۔ البتہ مجھے وقفہ چاہیے: بھاری کنٹرولز کی وجہ سے گاڑی اپنے 1486 kg وزن سے بھی بھاری محسوس ہوتی ہے۔ ہلکے کنٹرولز اسے زیادہ کھلنڈرا بنا دیتے۔ فی الحال، یہ ایسی مشین لگتی ہے جسے ٹریک کو ذہن میں رکھ کر بنایا گیا ہے۔

Dubai Autodrome پر ایک ٹریک ڈے

UAE میں ٹریک دنوں کے لیے، کھلے ٹریک وقت میں جانے سے پہلے نوسکھیا نشست ضروری ہے۔ نوسکھیا ڈرائیور instructor supervision کے تحت basic layout پر AED 650 (₽16,500) ادا کر کے تین 25-minute runs کرتے ہیں۔ overtaking rules مانیں، marshals سے warnings نہ لیں، اور آپ open sessions کے لیے clear ہو جاتے ہیں، جن کی تین گھنٹوں کے لیے قیمت AED 900–1000 (₽23–25k) ہے۔

Dubai Autodrome کا پیڈاک ہر جنریشن کے Porsche 911 GT3 RS ماڈلز سے بھرا ہوا ہے۔ میں روسی ٹریکس پر عام GT3 گاڑیاں دیکھنے کا عادی ہوں؛ RS ورژنز کم یاب ہیں اور عموماً اپنے گیراجوں میں ہی رہتے ہیں۔

ٹینک بھرا، tyre pressures set، مختصر briefing۔ میں Emira میں داخل ہوتا ہوں اور معلوم ہوتا ہے کہ helmet headliner کے نیچے fit نہیں ہوگا: اسے باہر پہننا پڑتا ہے، پھر میں واپس اندر squeeze ہوتا ہوں۔ وہ plush electric seats اپنا toll لیتی ہیں۔

دو وارم-اپ لیپس سے پتہ چلتا ہے کہ یہ درمیانی رفتار کا ٹریک ہے جس میں زیادہ تر تیسرے گیئر والے موڑ ہیں — Lotus کے لیے بالکل موزوں۔ پندرہ منٹ توجہ میں یوں گزر جاتے ہیں کہ میں تنگ پیڈل باکس اور بھاری شفٹر سے دوبارہ مانوس ہو جاتا ہوں۔

GT3 RS سے تین یا چار seconds پیچھے

ایک ریڈ فلیگ ہمیں روک دیتا ہے۔ پٹ میں، میں لیپ ٹائم کا موازنہ کرتا ہوں: میں 997-جنریشن کے GT3 RS سے صرف 3–4 سیکنڈ سست ہوں، اور وہ بھی چیسس سیٹ اپ میں کسی تبدیلی کے بغیر۔ Emira وفاداری سے جواب دیتی ہے، جس سے آپ apex میں گہرائی تک بریک لگا سکتے ہیں اور تھروٹل پر گاڑی کو نرمی سے گھما سکتے ہیں۔ ایسا لگتا ہے جیسے چیسس مزید 50–80 hp سنبھال سکتی ہے۔ ٹائر کا درجہ حرارت یکساں ہے، بریک مضبوط ہیں، اور کولنگ کافی ہے۔ یہ ایک حقیقی ٹریک ٹول ہے۔

فیصلہ: drivers کے لیے

ٹریک پر مرکوز Emira کا ایک اسپیشل ایڈیشن ناگزیر لگتا ہے: زیادہ پاور، زیادہ ایئرو اور کم وزن — صرف اسپورٹس سیٹیں ہی 25 kg بچا دیں گی۔ فی الحال، پروڈکشن Emira مڈ-انجن اسپورٹس کاروں کی دنیا میں داخلے کا بہترین ذریعہ ہے۔ یہ سستی نہیں، جرمن قیمتوں کے مطابق تقریباً €95k سے شروع ہوتی ہے، لیکن یہ اس لے آؤٹ کا مخصوص تجربہ، قابلِ اعتماد سڑک پر برتاؤ، حقیقی ٹریک تیاری، اور مینوئل ICE ڈرائیو ٹرین کا لطف پیش کرتی ہے۔ یہ اپنی چابی پر کندہ عبارت پر پورا اترتی ہے: “For the drivers.”

Full Specifications

پیرامیٹر	Lotus Emira
باڈی کی قسم	دو دروازوں والی coupe
نشستوں کی گنجائش	2
پیمائشیں (mm) لمبائی چوڑائی اونچائی وہیل بیس ٹریک (سامنے/پیچھے)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
ایئروڈائنامک ڈریگ کوایفیشنٹ (Cx)	0.349
سامان کی گنجائش، L	151 / 208*
خالی وزن، kg	1486
مجموعی وزن، kg	1763
انجن	پٹرول، بیلٹ سے چلنے والے سپر چارجر کے ساتھ پورٹ فیول انجیکشن
Engine location	سیٹوں کے پیچھے عرضاً نصب
cylinders کی تعداد اور ترتیب	6, V-shaped
انجن کی گنجائش، cm³	3456
بور / اسٹروک، mm	94.0 / 83.0
Number of valves	24
Max. power, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
Max. torque, Nm / rpm	420 / 3200
گیئر باکس	6-speed manual
ڈرائیو کی قسم	پچھلے پہیوں کی drive
Front suspension	آزاد، اسپرنگ، ڈبل وِش بونز
Rear suspension	آزاد، اسپرنگ، ڈبل وِش بونز
بریکیں	ہوادار disc
ٹائر کا سائز	245/35 ZR20 (front), 295/30 ZR20 (rear)
زیادہ سے زیادہ رفتار، km/h	290
Acceleration 0–100 km/h, s	4.3
ایندھن کی کھپت (مشترکہ سائیکل)، L/100 km	11.3
ایندھن ٹینک کی گنجائش، L	58
ایندھن کی قسم	AI-98 پٹرول

تصویر: Lotus | Yaroslav Panin

یہ ترجمہ ہے۔ اصل مضمون یہاں پڑھا جا سکتا ہے: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке