“Ostin uuden Lotus! Tule käymään ja käy ajamassa sillä.” Normaalisti hyväksyisin tällaisen kutsun epäröimättä, mutta tällä kertaa pysähdyin: mistä Lotus-mallista oikein puhumme? Sähköisestä SUV:sta? Ei — ystäväni UAE:ssa oli juuri ostanut Lotus Emira coupen, nykyisen malliston vanhanaikaisimman mallin, vieläpä ahdetulla V6:lla. Varasin lentoni samana päivänä.
Mikä Lotus? Vuoden 2024 mallisto
Monille Lotus tarkoittaa yhä autoja, jotka on rakennettu Colin Chapman’s periaatteen mukaan: painoa pois kaikkialta, mistä se on mahdollista. Oma sukupolveni muistaa Elise ja Exige -mallit; vanhemmat harrastajat ajattelevat Giugiaro’n kiilamaista Esprit’ä. Mutta vuonna 2017 määräysvalta Lotus-yhtiössä siirtyi kiinalaiselle holdingyhtiölle Geely. Mitä se on tehnyt merkin brittiläisille periaatteille? Vuoden 2024 mallisto on oikea paikka katsoa.
Tarjolla on Lotus Emeya, sähköinen neliovinen Gran Turismo. Kuvaavaa on, että virallisen verkkosivuston FAQ kiirehtii vastaamaan ensimmäisenä kysymykseen: “Onko Emeya oikea Lotus?” Epäilykset eivät selvästi ole kadonneet.
Tarjolla on sähköinen SUV Lotus Eletre, jonka olemme jo testanneet Autoreview’lle. Molemmat akkuautot rakennetaan Kiinassa.
Ja tarjolla on sähköinen hyperauto Lotus Evija, jossa on neljä sähkömoottoria ja yhteensä 1500 kW. Se esiteltiin vuoden 2019 lopulla Guangzhou Auto Show’ssa; asiakastoimitukset alkoivat vasta vuoden 2023 lopussa.
Emira: kolme autoa korvattiin yhdellä
Ja lopuksi Lotus Emira, klassinen keskimoottorinen coupe, joka tähtää suoraan Porsche 718 -perheeseen. Kuvittele vastuun paino tuon elegantin siluetin harteilla. Emira ei korvannut yhtä perinteistä mallia vaan kolme — Exige, Elise ja Evora. Kun loputtomat erikoisversiot ja muunnelmat jätetään sivuun, vuonna 2021 esitelty Emira oli ensimmäinen täysin uusi Lotus neljääntoista vuoteen. Se on myös viimeinen Lotus pelkällä polttomoottorilla ja ilman hybriditukea: suunnitelmana on siirtyä kokonaan hybrideihin ja EVs-malleihin, vaikka suunnitelmat voivat muuttua.
Aerodynaamisessa korisarjassa ei ole yhtään liikkuvaa osaa; kaikki pinnat on tarkistettu ja laskettu “kerran ja lopullisesti”
Emira tervehtii sinua upealla ulkonäöllä — todellinen superauto. Siluetti on matala ja ilmeikäs, ja ilmanottojen sekä aukkojen verkosto on hienostunut ilman turhaa huutelua. Läheltä huomaat ihailevasi jokaista linjaa, sillä kaikella näkyvällä on tehtävä. Vääriä aukkoja ei ole eikä koristeellisia ritilöitä: jokainen aukko joko ottaa viileää ilmaa sisään tai päästää kuumaa ulos.
Lotus-asketismin henki on menneisyyttä – Emira tarjoaa täysverhoillun sisustan pehmeillä materiaaleilla. Istuinverhoilussa käytetään nahkaa ja mokkaa, ja sähköinen säätö löytyy
Sisällä: askeettinen Lotus on poissa
Leveästi avautuva ovi toivottaa sinut sisään, ja leveä kynnys muistuttaa, ettei kyse ole mistä tahansa matalasta autosta. Nuo kynnykset ovat perintöä alkuperäisestä Lotus Elise -mallista, sillä Emira säilyttää käytännössä saman alumiinirungon suurista pursotetuista profiileista.
Istuimet ovat kuin toisesta autosta – hyvin pehmeät ja paksut. Ja sähköisen muistitoiminnon vuoksi ne ovat luultavasti myös raskaat.
Ensivaikutelmat ohjaamosta ylittävät odotukset: se on aidosti mukava ja kutsuva. Vanhempien Lotus-mallien spartalaiset ajat ovat poissa. Tarjolla on pehmustettu, sähköisesti säädettävä istuin, kunnolliset viimeistelymateriaalit ja jopa mukitelineet — ennenkuulumatonta Lotus-autossa. Ainoa muistutus keskimoottorirakenteesta on oikealle siirretty poljintila, jossa vasemman jalkatuen paikalla on pyöränkotelo.
Isoille lenkkareille ei ole täällä tilaa: polkimet ovat pienet ja liian lähellä toisiaan.
Viikset tuntuvat tutuilta, samoin ohjauspyörän painikkeet — Geely omistaa myös Volvo. Pienelle urheiluautoyhtiölle tämä on voitto: osat toimivat täydellisesti eivätkä vie huomiota harjoituksen olennaisesta asiasta, ajamisesta. Jopa avaimessa lukee iskulause: “Kuljettajille.”
Mittaristo voi näyttää autosta monenlaisia tietoja, mutta moottoriöljyn lämpötilaa en onnistunut löytämään.
Toyota V6 Edelbrock-ahtimella
Aika aloittaa. Nosta punainen kansi ja paina käynnistyspainiketta. Lyhyen tauon jälkeen auto lähettää kevyen värähdyksen alustan läpi, ja korvasi vahvistavat, että äänekäs koneisto aivan takanasi on herännyt. Se on Toyota’n 3.5-litrainen V6 Edelbrock 1740 -superchargerilla, yhdistelmä, jota Lotus on käyttänyt vuodesta 2010; aiemmissa autoissa oli Harrop-ahtimet.
Mediajärjestelmän näyttö ilahduttaa suurella tarkkuudellaan ja hyvällä vasteellaan
Kuutosmoottori kuulostaa jalolta — täyteläinen ja terävä sävy, parhaimmillaan keskialueella, eikä kovin kaukana Camry’sta sen soinnikkaimmillaan. Hauskaa kyllä, taustapeili kehystää paitsi moottorikannen myös toiminnassa olevan kaasuvivuston. Se ei luultavasti ole sattumaa: myös kuusivaihteisen Aisin-manuaalin paljas vivusto on ylpeästi esillä. Samalta toimittajalta on saatavana automaatti. Ystäväni valitsi viisaasti manuaalin.
Manuaalivaihteiston käyttömekanismi on näkyvillä. Mekanismi itsessään on tarkka, mutta vaatii totuttelua vaihdevivun suureen voimaan
Kaupunki, moottoritie ja tavarat
Reittini on hieman yli 100 km ja päättyy pienelle vuoristosolalle, joten on aikaa nähdä, miten Emira selviää tavallisesta ajosta. Kaupunki on luultavasti huonoin paikka Lotus-autolle, ja jopa siellä mukavuus ylittää odotukset: moottori ei lämmitä ohjaamoa eikä tunkeudu sisään meluna, ja jousitus, joka ei pidä terävistä hidasteista, hoitaa ne ilman kovia kolahduksia. Jämäkkä, mutta joustava.
Moottoritiellä suurin melu vauhdissa on aerodynaamista — eivät renkaat, ei takanasi oleva moottori, vaan ilma, joka liikkuu kaikkien noiden reunojen yli. Joskus se viheltää niin oudolla taajuudella, että hiljennät musiikkia selvittääksesi, mistä se tulee. Muuten Emira sopii mainiosti arkikäyttöön ja lyhyille matkoille.
Istuinten selkänojat taittuvat alas, jotta tavaratelineelle pääsee helposti käsiksi
Yksi haitta on tavaratila. Istuinten taakse mahtuvan parin repun lisäksi takana on 150-litrainen tavaratila, joka kuumenee vieressä olevasta moottorista. Etuosasto on kiellettyä aluetta — se on huoltotila.
Toyota 2GR-FE -moottori sijaitsee poikittain alustassa, ja aivan sen takana on tavaratila, joka kuumenee ajon aikana erittäin paljon.
Ylös vuoristosolaan
Seuraavaksi vuoristotielle. Ajotiloja on kolme — Tour, Sport ja Track — ja ne muuttavat vain kaasun vastetta ja pakoputken venttiilejä. Passiivisia vaimentimia ei voi jäykistää. Trackin valitseminen tuo esiin ajonvakautuksen varoituksen. Olen valmis.
Ylämäkeen moottori antaa vahvaa ja tasaista vetoa. Kiihtyvyys ei vie henkeä, mutta se sopii täsmälleen tämän kokoiselle autolle, ja lyhyet välitykset auttavat: jokainen vaihto painaa sinut napakasti takaisin istuimeen. Vaihdevivun raskas toiminta hidastaa kuitenkin nopeaa vaihtoa, erityisesti portin poikki.
Moottorin suorituskyky on vankka mutta tunnepuolella neutraali: ei turbopiikkiä keskialueella, ei jännittävää crescendoa yläkierroksilla. Huipputeho on 405 hp kierrosluvulla 6800 rpm, ja 420 Nm saapuu kierrosluvulla 3200 rpm. Supercharger vinkuu, tie tarjoaa kakkosvaihteen hiusneuloja, eikä Emira kertaakaan vihjaa, että se haluaisi heittää peräänsä ulos. Se tarttuu linjaansa. Tarkkuutta riehumisen sijaan.
Kuusivaihteinen Aisin-manuaalivaihteisto on saatavana vain versioihin, joissa on V6-ahdettu moottori. Samalta merkiltä voi tilata myös klassisen automaattivaihteiston.
Alusta pysyy tasaisena nopeissa suunnanmuutoksissa, ilman diagonaalista nyökkimistä ja ilman ei-toivottuja ohjausvaikutuksia. Michelin Pilot Sport Cup 2 -renkaat tarjoavat valtavasti pitoa, edessä 245 mm ja takana 295 mm leveinä 20-tuumaisilla vanteilla.
Emirasta on myös muunnos kaksilitraisella AMG M139 -turbonelosella (365 hp, 430 Nm) ja Mercedes kahdeksanvaihteisella kaksoiskytkinvaihteistolla. Tämä coupe on kevyempi ja taloudellisempi, vaikka dynamiikaltaan se jää hieman V6-autoista: kiihdytys 100 km/h:iin kestää 4.4 s
Jarrut ja ohjaus
AP Racing -jarrut ovat virheettömät: napakat, progressiiviset ja johdonmukaiset. Ainoa valitus on, että pieni jarrupoljin on lähellä kaasua, mikä tekee kantapää-varvas-tekniikasta epätarkemman — varsinkin kun automaattista välikaasua ei ole apuna.
Entä raskas ohjaus? Ehkä juuri sitä “kuljettajille” tarkoittaa. Se on kevyempi kuin Elise ja Exige -mallien tehostamattomat hammastangot, mutta modernien standardien mukaan silti raskas, ja se väsyttää kädet 15–20 minuutin kovan ajon jälkeen.
Ohjauspyörän muoto pakottaa myös kädet lähes pystysuoralle kehän osalle. Tunnossa ja palautteessa se ei ole parempi kuin Porsche 718, jonka kevyempää ja viestivämpää ohjausta pidän parempana.
Sola päättyy eikä Emira ole moksiskaan — jarrut, renkaat ja jäähdytys ovat kaikki kunnossa. Minä kuitenkin haluan tauon: raskaat hallintalaitteet saavat auton tuntumaan painavammalta kuin sen 1486 kg. Kevyemmät käskyt tekisivät siitä leikkisämmän. Tällaisenaan se tuntuu koneelta, joka on rakennettu rata mielessä.
Track day Dubai Autodrome -radalla
Ratapäivät UAE:ssa vaativat rookiesession ennen kuin pääsee avoimeen rata-aikaan. Rookies maksavat AED 650 (₽16,500) kolmesta 25 minuutin vedosta perusrataprofiililla ohjaajan valvonnassa. Noudata ohitussääntöjä, älä kerää varoituksia ratatuomareilta, ja pääset avoimiin sessioihin, jotka maksavat AED 900–1000 (₽23–25k) kolmelta tunnilta.
Dubai Autodrome -radan paddock on täynnä Porsche 911 GT3 RS -malleja joka sukupolvesta. Olen tottunut näkemään tavallisia GT3s-autoja Venäjän radoilla; RS-versiot ovat harvinaisempia ja pysyvät usein talleissaan.
Porsche 911 GT3 RS ovat Emirates-radan tyypillisiä vieraita: vasemmalla on 997-sukupolven coupe, oikealla modernimpi 991-malli
Täysi tankki, rengaspaineet säädetty, nopea briiffi. Liu’un Emiraan ja huomaan, ettei kypärä mahdu kattoverhoilun alle: se täytyy pukea ulkona, minkä jälkeen puristaudun takaisin sisään. Nuo muhkeat sähköistuimet vaativat veronsa.
Kaksi lämmittelykierrosta näyttää keskinopean radan, jossa on enimmäkseen kolmosvaihteen mutkia — täydellinen Lotus-autolle. Viisitoista minuuttia katoaa keskittymiseen, kun totuttelen uudelleen tiukkaan poljintilaan ja raskaaseen vaihdevipuun.
Kolme tai neljä sekuntia GT3 RS:stä
Punainen lippu keskeyttää meidät. Varikolla vertaan kierrosaikoja: olen vain 3–4 sekuntia hitaampi kuin 997-sukupolven GT3 RS, eikä alustaan ole tehty lainkaan säätömuutoksia. Emira vastaa uskollisesti, antaa jarruttaa syvälle apexiin ja kääntää autoa kevyesti kaasulla. Tuntuu kuin alusta kestäisi vielä 50–80 hp lisää. Rengaslämpötilat ovat tasaiset, jarrut vahvat ja jäähdytys riittävä. Tämä on aito ratatyökalu.
Tuomio: kuljettajille
Ratakäyttöön keskittyvä Emira-erikoisversio näyttää väistämättömältä: lisää tehoa, lisää aeroa, vähemmän painoa — pelkät urheiluistuimet säästäisivät 25 kg. Tällaisenaan tuotanto-Emira on erinomainen tie keskimoottoristen urheiluautojen maailmaan. Se ei ole halpa, Saksassa hinnat alkavat noin €95k tasolta, mutta se tarjoaa rakenteen oman erityisen kokemuksen, pätevän käytöksen tiellä, aidon ratavalmiuden ja manuaalisen ICE-voimalinjan ilon. Se lunastaa avaimeen kaiverretun lupauksen: “Kuljettajille.”
Täydet tekniset tiedot
| Parametri | Lotus Emira |
|---|---|
| Korityyppi | Kaksiovinen coupe |
| Istumapaikat | 2 |
| Mitat (mm) Pituus Leveys Korkeus Akseliväli Raideleveys (etu/taka) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodynaaminen ilmanvastuskerroin (Cx) | 0.349 |
| Tavaratilan tilavuus, L | 151 / 208* |
| Omamassa, kg | 1486 |
| Kokonaismassa, kg | 1763 |
| Moottori | Bensiini, kanavaruiskutus hihnakäyttöisellä superchargerilla |
| Moottorin sijainti | Poikittain asennettu istuinten taakse |
| Sylinterien määrä ja järjestys | 6, V-muotoinen |
| Iskutilavuus, cm³ | 3456 |
| Poraus / isku, mm | 94.0 / 83.0 |
| Venttiilien määrä | 24 |
| Maks. teho, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Maks. vääntö, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Vaihteisto | 6-vaihteinen manuaali |
| Vetotapa | Takaveto |
| Etujousitus | Erillisjousitus, jousi, kaksoistukivarret |
| Takajousitus | Erillisjousitus, jousi, kaksoistukivarret |
| Jarrut | Tuuletetut levyt |
| Rengaskoko | 245/35 ZR20 (edessä), 295/30 ZR20 (takana) |
| Huippunopeus, km/h | 290 |
| Kiihtyvyys 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Polttoaineenkulutus (yhdistetty sykli), L/100 km | 11.3 |
| Polttoainesäiliön tilavuus, L | 58 |
| Polttoainetyyppi | AI-98 bensiini |
* Takalokero / taso istuinten takana* Takalokero / taso istuinten takana
Kuva: Lotus | Yaroslav Panin
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Julkaistu elokuu 13, 2025 • 10m lukemiseen
