«Αγόρασα καινούργιο Lotus! Έλα να το πάρεις μια βόλτα.» Κανονικά θα δεχόμουν μια τέτοια πρόσκληση χωρίς δεύτερη σκέψη, αλλά αυτή τη φορά κοντοστάθηκα: για ποιο Lotus μιλάμε; Το ηλεκτρικό SUV; Όχι — ο φίλος μου στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα μόλις είχε αγοράσει ένα κουπέ Lotus Emira, το πιο παλιάς σχολής μοντέλο της τρέχουσας γκάμας, με υπερτροφοδοτούμενο V6. Έκλεισα το εισιτήριό μου την ίδια μέρα.
Ποιο Lotus; Η γκάμα του 2024
Για πολλούς ανθρώπους, Lotus σημαίνει ακόμη αυτοκίνητα χτισμένα πάνω στην αρχή του Colin Chapman να αφαιρείται βάρος όπου είναι δυνατό. Η δική μου γενιά θυμάται τα Elise και Exige· οι παλαιότεροι ενθουσιώδεις σκέφτονται το σφηνοειδές Esprit του Giugiaro. Όμως το 2017 ένα πακέτο ελέγχου στη Lotus πέρασε στον κινεζικό όμιλο Geely. Τι έκανε αυτό στις βρετανικές αρχές της μάρκας; Η γκάμα του 2024 είναι το σημείο για να κοιτάξει κανείς.
Υπάρχει το Lotus Emeya, ένα ηλεκτρικό τετράθυρο Gran Turismo. Ενδεικτικά, η πρώτη ερώτηση που σπεύδει να απαντήσει το FAQ στον επίσημο ιστότοπο είναι: “Είναι το Emeya ένα αληθινό Lotus;” Οι αμφιβολίες, ξεκάθαρα, δεν έχουν φύγει.
Υπάρχει το ηλεκτρικό SUV Lotus Eletre, το οποίο έχουμε ήδη δοκιμάσει για το Autoreview. Και τα δύο αυτοκίνητα μπαταρίας κατασκευάζονται στην Κίνα.
Και υπάρχει και το ηλεκτρικό υπεραυτοκίνητο, το Lotus Evija, με τέσσερις ηλεκτροκινητήρες και συνολική ισχύ 1.500 kW. Παρουσιάστηκε στα τέλη του 2019 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γκουανγκζού· οι παραδόσεις στους πελάτες δεν ξεκίνησαν παρά στα τέλη του 2023.
Το Emira: τρία αυτοκίνητα αντικαταστάθηκαν από ένα
Και τέλος το Lotus Emira, ένα κλασικό κουπέ με κεντρικό κινητήρα που στοχεύει ευθέως στην οικογένεια Porsche 718. Φαντάσου το βάρος της ευθύνης που κουβαλά αυτή η κομψή σιλουέτα. Το Emira αντικατέστησε όχι ένα συμβατικό μοντέλο αλλά τρία — το Exige, το Elise και το Evora. Αφήνοντας κατά μέρος τις ατελείωτες ειδικές εκδόσεις και παραλλαγές, το Emira, που παρουσιάστηκε το 2021, ήταν το πρώτο εντελώς νέο Lotus εδώ και δεκατέσσερα χρόνια. Είναι επίσης το τελευταίο Lotus με αμιγώς θερμικό κινητήρα εσωτερικής καύσης και χωρίς υβριδική υποβοήθηση: το σχέδιο είναι να περάσουν εξ ολοκλήρου σε υβριδικά και ηλεκτρικά (EV), αν και τα σχέδια μπορούν να αλλάξουν.
Δεν υπάρχει ούτε ένα κινούμενο στοιχείο στο αεροδυναμικό body kit· όλες οι επιφάνειες έχουν επαληθευτεί και υπολογιστεί “μια για πάντα”
Το Emira σε υποδέχεται εντυπωσιακό — ένα γνήσιο υπεραυτοκίνητο. Η σιλουέτα είναι χαμηλή και εκφραστική, και το δίκτυο των αεραγωγών εισαγωγής και των αεραγωγών εξαερισμού είναι εκλεπτυσμένο χωρίς να το διαλαλεί. Από κοντά πιάνεις τον εαυτό σου να θαυμάζει κάθε γραμμή, γιατί ό,τι βλέπεις επιτελεί κάποια λειτουργία. Δεν υπάρχουν ψεύτικα ανοίγματα ούτε διακοσμητικές γρίλιες: κάθε αεραγωγός είτε εισάγει δροσερό αέρα είτε αφήνει τον ζεστό αέρα να διαφύγει.
Το ασκητικό πνεύμα της Lotus ανήκει στο παρελθόν – το Emira έχει πλήρη επένδυση εσωτερικού με μαλακά υλικά. Δέρμα και σουέντ χρησιμοποιούνται για την ταπετσαρία των καθισμάτων, υπάρχει ηλεκτρική ρύθμιση
Στο εσωτερικό: το ασκητικό Lotus έχει φύγει
Η πόρτα που ανοίγει πλατιά σε καλωσορίζει, και το φαρδύ μαρσπιέ σου θυμίζει ότι αυτό δεν είναι απλώς άλλο ένα χαμηλό αυτοκίνητο. Αυτά τα μαρσπιέ είναι κληρονομιά από το αρχικό Lotus Elise, επειδή το Emira κρατά ουσιαστικά το ίδιο αλουμινένιο πλαίσιο από μεγάλες εξωθημένες διατομές.
Τα καθίσματα μοιάζουν σαν από άλλο αυτοκίνητο – πολύ μαλακά και παχιά. Και λόγω της ηλεκτρικής ρύθμισης με μνήμη, πιθανότατα είναι και βαριά.
Οι πρώτες εντυπώσεις από την καμπίνα ξεπερνούν τις προσδοκίες: είναι πραγματικά άνετη και φιλόξενη. Πέρασαν οι σπαρτιατικές μέρες των παλιότερων Lotus. Υπάρχει ένα μαλακό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα, αξιοπρεπή υλικά επένδυσης, ακόμη και ποτηροθήκες — ανήκουστο σε Lotus. Η μόνη υπενθύμιση της κεντρομήχανης διάταξης είναι το πεντάλ, μετατοπισμένο δεξιά, με θόλο τροχού εκεί όπου θα έπρεπε να βρίσκεται το στήριγμα του αριστερού ποδιού.
Τα ογκώδη αθλητικά παπούτσια δεν έχουν θέση εδώ: τα πεντάλ είναι μικρά και βρίσκονται πολύ κοντά το ένα στο άλλο.
Οι μοχλοί μοιάζουν γνώριμοι, όπως και τα κουμπιά στο τιμόνι — η Geely κατέχει και τη Volvo. Για μια μικρή εταιρεία σπορ αυτοκινήτων αυτό είναι κέρδος: τα εξαρτήματα λειτουργούν τέλεια και δεν αποσπούν την προσοχή από το ζητούμενο, που είναι η οδήγηση. Ακόμη και το κλειδί φέρει το σύνθημα: “Για τους οδηγούς.”
Ο πίνακας οργάνων μπορεί να εμφανίσει διάφορα δεδομένα για το αυτοκίνητο, αλλά δεν μπόρεσα να βρω πληροφορία για τη θερμοκρασία λαδιού του κινητήρα.
Ένας Toyota V6 με υπερσυμπιεστή Edelbrock
Ώρα να ξεκινήσουμε. Σήκωσε το κόκκινο κάλυμμα, πάτησε το κουμπί εκκίνησης. Μετά από μια σύντομη παύση το αυτοκίνητο στέλνει έναν ελαφρύ κραδασμό μέσα από το σασί και τα αυτιά σου επιβεβαιώνουν ότι ο θορυβώδης μηχανισμός ακριβώς πίσω σου ξύπνησε. Πρόκειται για τον 3,5 λίτρων V6 της Toyota με υπερσυμπιεστή Edelbrock 1740, έναν συνδυασμό που η Lotus χρησιμοποιεί από το 2010· τα προηγούμενα αυτοκίνητα είχαν υπερσυμπιεστές Harrop.
Η οθόνη του συστήματος πολυμέσων ευχαριστεί με την υψηλή ανάλυση και την καλή απόκρισή της
Ο εξακύλινδρος ακούγεται αριστοκρατικός — πλούσιος, καθαρός τόνος, καλύτερος στις μεσαίες στροφές, όχι πολύ διαφορετικός από μια Camry στην πιο μελωδική της στιγμή. Το διασκεδαστικό είναι ότι ο εσωτερικός καθρέφτης δεν πλαισιώνει μόνο το κάλυμμα του κινητήρα αλλά και τον μηχανισμό του γκαζιού εν δράσει. Αυτό μάλλον δεν είναι τυχαίο: ο εκτεθειμένος μηχανισμός του εξατάχυτου μηχανικού κιβωτίου Aisin επιδεικνύεται κι αυτός με περηφάνια. Διατίθεται και αυτόματο από τον ίδιο προμηθευτή. Ο φίλος μου, συνετά, διάλεξε το μηχανικό.
Η κίνηση του χειροκίνητου κιβωτίου είναι εκτεθειμένη. Ο ίδιος ο μηχανισμός είναι ακριβής, αλλά απαιτεί εξοικείωση με τη μεγάλη δύναμη στον μοχλό
Πόλη, αυτοκινητόδρομος και αποσκευές
Η διαδρομή μου είναι λίγο πάνω από 100 km και τελειώνει σε ένα μικρό ορεινό πέρασμα, οπότε υπάρχει χρόνος να δω πώς το Emira χειρίζεται την καθημερινή οδήγηση. Η πόλη είναι πιθανώς το χειρότερο μέρος για ένα Lotus, και ακόμη κι εκεί η άνεση ξεπερνά τις προσδοκίες: ο κινητήρας δεν ζεσταίνει την καμπίνα ούτε εισβάλλει με θόρυβο, και η ανάρτηση, που δεν αγαπά τα κοφτά σαμαράκια, τα αντιμετωπίζει χωρίς σκληρά χτυπήματα. Σφιχτή, αλλά ενδοτική.
Στον αυτοκινητόδρομο ο κυρίαρχος θόρυβος στην ταχύτητα είναι αεροδυναμικός — όχι τα ελαστικά, όχι ο κινητήρας πίσω σου, αλλά ο αέρας που περνά πάνω από όλες αυτές τις ακμές. Μερικές φορές σφυρίζει σε τόσο άγνωστο τόνο ώστε χαμηλώνεις τη μουσική για να βρεις από πού έρχεται. Κατά τα άλλα, το Emira είναι απολύτως κατάλληλο για καθημερινή χρήση και σύντομες διαδρομές.
Οι πλάτες των καθισμάτων διπλώνουν για εύκολη πρόσβαση στη σχάρα αποσκευών
Ένα μειονέκτημα είναι ο χώρος αποσκευών. Πέρα από μερικά σακίδια πίσω από τα καθίσματα, υπάρχει ένα πίσω πορτμπαγκάζ 150 λίτρων, που ζεσταίνεται από τον κινητήρα δίπλα του. Το μπροστινό διαμέρισμα είναι εκτός ορίων — είναι χώρος σέρβις.
Ο κινητήρας Toyota 2GR-FE είναι τοποθετημένος εγκάρσια στη βάση, και ακριβώς πίσω του βρίσκεται ο χώρος αποσκευών, που ζεσταίνεται πολύ κατά την οδήγηση.
Πάνω στο ορεινό πέρασμα
Συνεχίζουμε στον ορεινό δρόμο. Υπάρχουν τρεις λειτουργίες οδήγησης — Tour, Sport και Track — και αλλάζουν μόνο την απόκριση του γκαζιού και τις βαλβίδες της εξάτμισης. Τα παθητικά αμορτισέρ δεν μπορούν να σκληρύνουν. Η επιλογή Track εμφανίζει προειδοποίηση ελέγχου ευστάθειας. Είμαι έτοιμος.
Στην ανηφόρα ο κινητήρας δίνει δυνατή, σταθερή ώθηση. Η επιτάχυνση δεν κόβει την ανάσα, αλλά ταιριάζει ακριβώς σε αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους, και η κοντή κλιμάκωση βοηθά: κάθε αλλαγή σε πιέζει σταθερά πίσω στο κάθισμα. Η βαριά δράση του λεβιέ, όμως, επιβραδύνει μια γρήγορη αλλαγή, ειδικά εγκάρσια στην πύλη.
Η απόδοση του κινητήρα είναι στέρεα αλλά συναισθηματικά ουδέτερη: καμία απότομη ώθηση τύπου τούρμπο στις μεσαίες στροφές, καμία συναρπαστική κορύφωση στα ψηλά. Η μέγιστη ισχύς είναι 405 hp στις 6.800 rpm, με τα 420 Nm να φτάνουν στις 3.200 rpm. Ο υπερσυμπιεστής σφυρίζει, ο δρόμος προσφέρει φουρκέτες δεύτερης ταχύτητας, και το Emira ούτε στιγμή δεν αφήνει να εννοηθεί ότι μπορεί να ρίξει την ουρά του έξω. Προσκολλάται στη γραμμή του. Ακρίβεια αντί για χουλιγκανισμό.
Το εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο Aisin διατίθεται μόνο για τις εκδόσεις με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα V6. Μπορείς επίσης να παραγγείλεις ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο από την ίδια μάρκα.
Το σασί παραμένει επίπεδο στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης, χωρίς διαγώνιο κλυδωνισμό και χωρίς ανεπιθύμητες επιδράσεις στο τιμόνι. Τα ελαστικά Michelin Pilot Sport Cup 2 προσφέρουν τεράστια πρόσφυση, 245 mm μπροστά και 295 mm πίσω σε ζάντες 20 ιντσών.
Το Emira διαθέτει και μια παραλλαγή με δίλιτρο τετρακύλινδρο τούρμπο AMG M139 (365 hp, 430 Nm) και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη οκτώ σχέσεων της Mercedes. Αυτό το κουπέ είναι ελαφρύτερο και πιο οικονομικό, αν και από άποψη δυναμικής υπολείπεται ελαφρώς των αυτοκινήτων με V6: η επιτάχυνση στα 100 km/h απαιτεί 4,4 s
Φρένα και τιμόνι
Τα φρένα AP Racing είναι άψογα: σταθερά, προοδευτικά, συνεπή. Το μόνο παράπονο είναι ότι το μικρό πεντάλ του φρένου βρίσκεται κοντά στο γκάζι, κάτι που κάνει την τεχνική φτέρνα-μύτη λιγότερο ακριβή — ιδίως όταν δεν υπάρχει αυτόματο μπλιπάρισμα γκαζιού για να στηριχτείς.
Και το βαρύ τιμόνι; Ίσως αυτό σημαίνει το “για τους οδηγούς”. Είναι ελαφρύτερο από τις μη υποβοηθούμενες κρεμαγιέρες των Elise και Exige, αλλά ακόμη βαρύ με σύγχρονα μέτρα, και κουράζει τα χέρια μετά από 15–20 λεπτά σκληρής οδήγησης.
Το σχήμα του τιμονιού επίσης αναγκάζει τα χέρια σε ένα σχεδόν κάθετο τμήμα της στεφάνης. Σε αίσθηση και πληροφόρηση δεν είναι καλύτερο από μια Porsche 718, της οποίας προτιμώ το ελαφρύτερο και πιο επικοινωνιακό τιμόνι.
Το πέρασμα τελειώνει και το Emira μένει ατάραχο — φρένα, ελαστικά και ψύξη όλα καλά. Εγώ όμως θέλω διάλειμμα: τα βαριά χειριστήρια κάνουν το αυτοκίνητο να φαίνεται βαρύτερο από τα 1486 kg του. Πιο ελαφρές εντολές θα το έκαναν πιο παιχνιδιάρικο. Όπως είναι, μοιάζει με μηχανή χτισμένη με την πίστα στο μυαλό.
Μια ημέρα στην πίστα στο Dubai Autodrome
Οι ημέρες πίστας στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα απαιτούν μια εισαγωγική συνεδρία για αρχάριους προτού σου επιτραπεί η ελεύθερη χρήση της πίστας. Οι αρχάριοι πληρώνουν AED 650 (₽16.500) για τρεις διαδρομές των 25 λεπτών σε μια βασική διάταξη υπό την επίβλεψη εκπαιδευτή. Τήρησε τους κανόνες προσπεράσματος, μη μαζέψεις καμία προειδοποίηση από τους αγωνοδίκες, και έχεις άδεια για τις ελεύθερες συνεδρίες, που κοστίζουν AED 900–1.000 (₽23–25 χιλ.) για τρεις ώρες.
Ο χώρος των ομάδων στο Dubai Autodrome είναι γεμάτος με Porsche 911 GT3 RS κάθε γενιάς. Έχω συνηθίσει να βλέπω απλές GT3 στις ρωσικές πίστες· οι εκδόσεις RS είναι σπανιότερες και τείνουν να μένουν στα γκαράζ τους.
Οι Porsche 911 GT3 RS είναι τυπικοί επισκέπτες της πίστας των Εμιράτων: αριστερά το κουπέ γενιάς 997, δεξιά το πιο σύγχρονο μοντέλο 991
Γεμάτο ρεζερβουάρ, πιέσεις ελαστικών ρυθμισμένες, σύντομη ενημέρωση. Γλιστρώ στο Emira και ανακαλύπτω ότι το κράνος δεν χωρά κάτω από την επένδυση της οροφής: πρέπει να φορεθεί έξω, και μετά στριμώχνομαι ξανά μέσα. Αυτά τα αφράτα ηλεκτρικά καθίσματα έχουν το τίμημά τους.
Δύο γύροι προθέρμανσης δείχνουν μια μέσης ταχύτητας πίστα, κυρίως με στροφές τρίτης σχέσης — τέλεια για Lotus. Δεκαπέντε λεπτά χάνονται στη συγκέντρωση, καθώς ξανασυνηθίζω το στενό πεντάλ και τον βαρύ επιλογέα.
Τρία ή τέσσερα δευτερόλεπτα πίσω από ένα GT3 RS
Μια κόκκινη σημαία μας διακόπτει. Στα πιτ συγκρίνω τους χρόνους γύρου: είμαι μόλις 3–4 δευτερόλεπτα πιο αργός από μια GT3 RS γενιάς 997, και μάλιστα χωρίς καμία αλλαγή στη ρύθμιση του σασί. Το Emira ανταποκρίνεται πιστά, επιτρέποντάς σου να φρενάρεις βαθιά μέσα στην κορυφή της στροφής και να περιστρέφεις απαλά το αυτοκίνητο με το γκάζι. Έχεις την αίσθηση ότι το σασί θα μπορούσε να σηκώσει άλλα 50–80 hp. Οι θερμοκρασίες των ελαστικών είναι ομοιόμορφες, τα φρένα δυνατά, η ψύξη επαρκής. Πρόκειται για ένα γνήσιο εργαλείο πίστας.
Ετυμηγορία: για τους οδηγούς
Μια έκδοση Emira με προσανατολισμό στην πίστα μοιάζει αναπόφευκτη: περισσότερη ισχύς, περισσότερη αεροδυναμική, λιγότερο βάρος — μόνο τα σπορ καθίσματα θα εξοικονομούσαν 25 kg. Ως έχει, το Emira παραγωγής είναι ένας εξαιρετικός τρόπος για να μπεις στα σπορ αυτοκίνητα με κεντρικό κινητήρα. Δεν είναι φθηνό, με τις γερμανικές τιμές να ξεκινούν γύρω στις €95 χιλ., όμως προσφέρει τη μοναδική εμπειρία αυτής της διάταξης, ικανή οδική συμπεριφορά, γνήσια ετοιμότητα για πίστα και την απόλαυση ενός μηχανικού συστήματος μετάδοσης με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Ανταποκρίνεται στη χάραξη πάνω στο κλειδί του: «For the drivers.»
Πλήρεις προδιαγραφές
| Παράμετρος | Lotus Emira |
|---|---|
| Τύπος αμαξώματος | Δίθυρο κουπέ |
| Θέσεις | 2 |
| Διαστάσεις (mm) Μήκος Πλάτος Ύψος Μεταξόνιο Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cx) | 0.349 |
| Χωρητικότητα αποσκευών, L | 151 / 208* |
| Βάρος κενού, kg | 1486 |
| Μικτό βάρος, kg | 1763 |
| Κινητήρας | Βενζίνη, έμμεσος ψεκασμός καυσίμου με ιμαντοκίνητο υπερσυμπιεστή |
| Θέση κινητήρα | Εγκάρσια τοποθετημένος πίσω από τα καθίσματα |
| Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων | 6, σε διάταξη V |
| Κυβισμός, cm³ | 3456 |
| Διάμετρος / διαδρομή, mm | 94.0 / 83.0 |
| Αριθμός βαλβίδων | 24 |
| Μέγ. ισχύς, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Μέγ. ροπή, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Μετάδοση | Μηχανικό 6 σχέσεων |
| Τύπος κίνησης | Πίσω κίνηση |
| Εμπρός ανάρτηση | Ανεξάρτητη, με ελατήρια, διπλά ψαλίδια |
| Πίσω ανάρτηση | Ανεξάρτητη, με ελατήρια, διπλά ψαλίδια |
| Φρένα | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Διάσταση ελαστικών | 245/35 ZR20 (εμπρός), 295/30 ZR20 (πίσω) |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 290 |
| Επιτάχυνση 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Κατανάλωση καυσίμου (μικτός κύκλος), L/100 km | 11.3 |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ, L | 58 |
| Τύπος καυσίμου | Βενζίνη AI-98 |
* Πίσω διαμέρισμα / πλατφόρμα πίσω από τα καθίσματα* Πίσω διαμέρισμα / πλατφόρμα πίσω από τα καθίσματα
Φωτογραφία: Lotus | Yaroslav Panin
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Δημοσιεύθηκε Αύγουστος 13, 2025 • 11m για ανάγνωση
