“Αγόρασα ένα νέο Lotus! Πέρνα να το οδηγήσεις μια βόλτα.” Κανονικά θα δεχόμουν μια τέτοια πρόσκληση χωρίς δισταγμό, όμως αυτή τη φορά σταμάτησα: για ποιο Lotus μιλάμε; Το ηλεκτρικό SUV; Όχι — ο φίλος μου στα UAE μόλις είχε αγοράσει ένα Lotus Emira coupe, το πιο old-school μοντέλο της σημερινής γκάμας, πλήρες με supercharged V6. Έκλεισα την πτήση μου την ίδια μέρα.
Ποιο Lotus; Η γκάμα του 2024
Για πολλούς ανθρώπους, Lotus σημαίνει ακόμη αυτοκίνητα χτισμένα πάνω στην αρχή του Colin Chapman να αφαιρείται βάρος όπου είναι δυνατό. Η δική μου γενιά θυμάται τα Elise και Exige· οι παλαιότεροι ενθουσιώδεις σκέφτονται το σφηνοειδές Esprit του Giugiaro. Όμως το 2017 ένα πακέτο ελέγχου στη Lotus πέρασε στον κινεζικό όμιλο Geely. Τι έκανε αυτό στις βρετανικές αρχές της μάρκας; Η γκάμα του 2024 είναι το σημείο για να κοιτάξει κανείς.
Υπάρχει το Lotus Emeya, ένα ηλεκτρικό τετράθυρο Gran Turismo. Ενδεικτικά, η πρώτη ερώτηση που σπεύδει να απαντήσει το FAQ στον επίσημο ιστότοπο είναι: “Είναι το Emeya ένα αληθινό Lotus;” Οι αμφιβολίες, ξεκάθαρα, δεν έχουν φύγει.
Υπάρχει το ηλεκτρικό SUV Lotus Eletre, το οποίο έχουμε ήδη δοκιμάσει για το Autoreview. Και τα δύο αυτοκίνητα μπαταρίας κατασκευάζονται στην Κίνα.
Και υπάρχει το ηλεκτρικό hypercar, το Lotus Evija, με τέσσερις ηλεκτροκινητήρες και συνδυασμένη ισχύ 1500 kW. Παρουσιάστηκε στα τέλη του 2019 στο Guangzhou Auto Show· οι παραδόσεις σε πελάτες δεν άρχισαν πριν από το τέλος του 2023.
Το Emira: τρία αυτοκίνητα αντικαταστάθηκαν από ένα
Και τέλος το Lotus Emira, ένα κλασικό κεντρομήχανο coupe που στοχεύει ευθέως στην οικογένεια Porsche 718. Φανταστείτε το βάρος της ευθύνης πάνω σε εκείνη την κομψή σιλουέτα. Το Emira δεν αντικατέστησε ένα ορθόδοξο μοντέλο αλλά τρία — το Exige, το Elise και το Evora. Αφήνοντας στην άκρη τις ατελείωτες ειδικές εκδόσεις και παραλλαγές, το Emira, που παρουσιάστηκε το 2021, ήταν το πρώτο εντελώς νέο Lotus σε δεκατέσσερα χρόνια. Είναι επίσης το τελευταίο Lotus με καθαρά κινητήρα εσωτερικής καύσης και χωρίς υβριδική υποβοήθηση: το σχέδιο είναι η πλήρης μετάβαση σε υβριδικά και EVs, αν και τα σχέδια μπορούν να αλλάξουν.
Δεν υπάρχει ούτε ένα κινούμενο στοιχείο στο αεροδυναμικό body kit· όλες οι επιφάνειες έχουν επαληθευτεί και υπολογιστεί “μια για πάντα”
Το Emira σε υποδέχεται με εντυπωσιακή εμφάνιση — ένα γνήσιο supercar. Η σιλουέτα είναι χαμηλή και εκφραστική, και το δίκτυο εισαγωγών και αεραγωγών είναι εξελιγμένο χωρίς να το φωνάζει. Από κοντά πιάνεις τον εαυτό σου να θαυμάζει κάθε γραμμή, γιατί όλα όσα βλέπεις κάνουν δουλειά. Δεν υπάρχουν ψεύτικα ανοίγματα και διακοσμητικές γρίλιες: κάθε vent είτε φέρνει δροσερό αέρα μέσα είτε αφήνει τον ζεστό αέρα να φύγει.
Το ασκητικό πνεύμα της Lotus ανήκει στο παρελθόν – το Emira έχει πλήρη επένδυση εσωτερικού με μαλακά υλικά. Δέρμα και σουέντ χρησιμοποιούνται για την ταπετσαρία των καθισμάτων, υπάρχει ηλεκτρική ρύθμιση
Στο εσωτερικό: το ασκητικό Lotus έχει φύγει
Η πόρτα που ανοίγει πλατιά σε καλωσορίζει, και το φαρδύ μαρσπιέ σου θυμίζει ότι αυτό δεν είναι απλώς άλλο ένα χαμηλό αυτοκίνητο. Αυτά τα μαρσπιέ είναι κληρονομιά από το αρχικό Lotus Elise, επειδή το Emira κρατά ουσιαστικά το ίδιο αλουμινένιο πλαίσιο από μεγάλες εξωθημένες διατομές.
Τα καθίσματα μοιάζουν σαν από άλλο αυτοκίνητο – πολύ μαλακά και παχιά. Και λόγω της ηλεκτρικής ρύθμισης με μνήμη, πιθανότατα είναι και βαριά.
Οι πρώτες εντυπώσεις από την καμπίνα ξεπερνούν τις προσδοκίες: είναι πραγματικά άνετη και φιλόξενη. Πέρασαν οι σπαρτιατικές μέρες των παλιότερων Lotus. Υπάρχει ένα μαλακό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα, αξιοπρεπή υλικά επένδυσης, ακόμη και ποτηροθήκες — ανήκουστο σε Lotus. Η μόνη υπενθύμιση της κεντρομήχανης διάταξης είναι το πεντάλ, μετατοπισμένο δεξιά, με θόλο τροχού εκεί όπου θα έπρεπε να βρίσκεται το στήριγμα του αριστερού ποδιού.
Τα μεγάλα sneakers δεν έχουν θέση εδώ: τα πεντάλ είναι μικρά και βρίσκονται πολύ κοντά μεταξύ τους.
Οι μοχλοί μοιάζουν γνώριμοι, όπως και τα κουμπιά στο τιμόνι — η Geely κατέχει και τη Volvo. Για μια μικρή εταιρεία σπορ αυτοκινήτων αυτό είναι κέρδος: τα εξαρτήματα λειτουργούν τέλεια και δεν αποσπούν την προσοχή από το ζητούμενο, που είναι η οδήγηση. Ακόμη και το κλειδί φέρει το σύνθημα: “Για τους οδηγούς.”
Ο πίνακας οργάνων μπορεί να εμφανίσει διάφορα δεδομένα για το αυτοκίνητο, αλλά δεν μπόρεσα να βρω πληροφορία για τη θερμοκρασία λαδιού του κινητήρα.
Ένας Toyota V6 με υπερσυμπιεστή Edelbrock
Ώρα να ξεκινήσουμε. Σηκώνεις το κόκκινο κάλυμμα, πατάς το κουμπί εκκίνησης. Ύστερα από μια σύντομη παύση, το αυτοκίνητο στέλνει έναν ελαφρύ τρεμόπαιγμα στο σασί και τα αυτιά σου επιβεβαιώνουν ότι η θορυβώδης μηχανή ακριβώς πίσω σου ξύπνησε. Είναι ο 3.5-λίτρων V6 της Toyota με Edelbrock 1740 supercharger, ένας συνδυασμός που η Lotus χρησιμοποιεί από το 2010· τα παλαιότερα αυτοκίνητα είχαν Harrop blowers.
Η οθόνη του συστήματος πολυμέσων ευχαριστεί με την υψηλή ανάλυση και την καλή απόκρισή της
Ο εξακύλινδρος ακούγεται αρχοντικός — πλούσιος, καθαρός τόνος, καλύτερος στις μεσαίες στροφές, και όχι πολύ διαφορετικός από μια Camry στην πιο μελωδική της στιγμή. Διασκεδαστικά, ο εσωτερικός καθρέφτης πλαισιώνει όχι μόνο το κάλυμμα του κινητήρα αλλά και τον μηχανισμό του γκαζιού σε λειτουργία. Μάλλον δεν είναι τυχαίο: και ο εκτεθειμένος μηχανισμός του εξατάχυτου Aisin manual εκτίθεται περήφανα. Διατίθεται και αυτόματο από τον ίδιο προμηθευτή. Ο φίλος μου σοφά επέλεξε το manual.
Η κίνηση του χειροκίνητου κιβωτίου είναι εκτεθειμένη. Ο ίδιος ο μηχανισμός είναι ακριβής, αλλά απαιτεί εξοικείωση με τη μεγάλη δύναμη στον μοχλό
Πόλη, αυτοκινητόδρομος και αποσκευές
Η διαδρομή μου είναι λίγο πάνω από 100 km και τελειώνει σε ένα μικρό ορεινό πέρασμα, οπότε υπάρχει χρόνος να δω πώς το Emira χειρίζεται την καθημερινή οδήγηση. Η πόλη είναι πιθανώς το χειρότερο μέρος για ένα Lotus, και ακόμη κι εκεί η άνεση ξεπερνά τις προσδοκίες: ο κινητήρας δεν ζεσταίνει την καμπίνα ούτε εισβάλλει με θόρυβο, και η ανάρτηση, που δεν αγαπά τα κοφτά σαμαράκια, τα αντιμετωπίζει χωρίς σκληρά χτυπήματα. Σφιχτή, αλλά ενδοτική.
Στον αυτοκινητόδρομο ο κυρίαρχος θόρυβος στην ταχύτητα είναι αεροδυναμικός — όχι τα ελαστικά, όχι ο κινητήρας πίσω σου, αλλά ο αέρας που περνά πάνω από όλες αυτές τις ακμές. Μερικές φορές σφυρίζει σε τόσο άγνωστο τόνο ώστε χαμηλώνεις τη μουσική για να βρεις από πού έρχεται. Κατά τα άλλα, το Emira είναι απολύτως κατάλληλο για καθημερινή χρήση και σύντομες διαδρομές.
Οι πλάτες των καθισμάτων διπλώνουν για εύκολη πρόσβαση στη σχάρα αποσκευών
Ένα μειονέκτημα είναι ο χώρος αποσκευών. Πέρα από μερικά σακίδια πίσω από τα καθίσματα, υπάρχει ένα πίσω πορτμπαγκάζ 150 λίτρων, που ζεσταίνεται από τον κινητήρα δίπλα του. Το μπροστινό διαμέρισμα είναι εκτός ορίων — είναι χώρος σέρβις.
Ο κινητήρας Toyota 2GR-FE είναι τοποθετημένος εγκάρσια στη βάση, και ακριβώς πίσω του βρίσκεται ο χώρος αποσκευών, που ζεσταίνεται πολύ κατά την οδήγηση.
Πάνω στο ορεινό πέρασμα
Συνεχίζουμε στον ορεινό δρόμο. Υπάρχουν τρεις λειτουργίες οδήγησης — Tour, Sport και Track — και αλλάζουν μόνο την απόκριση του γκαζιού και τις βαλβίδες της εξάτμισης. Τα παθητικά αμορτισέρ δεν μπορούν να σκληρύνουν. Η επιλογή Track εμφανίζει προειδοποίηση ελέγχου ευστάθειας. Είμαι έτοιμος.
Στην ανηφόρα ο κινητήρας δίνει δυνατή, σταθερή ώθηση. Η επιτάχυνση δεν κόβει την ανάσα, αλλά ταιριάζει ακριβώς σε αυτοκίνητο αυτού του μεγέθους, και η κοντή κλιμάκωση βοηθά: κάθε αλλαγή σε πιέζει σταθερά πίσω στο κάθισμα. Η βαριά δράση του λεβιέ, όμως, επιβραδύνει μια γρήγορη αλλαγή, ειδικά εγκάρσια στην πύλη.
Η απόδοση του κινητήρα είναι στιβαρή αλλά συναισθηματικά ουδέτερη: κανένα turbo surge στις μεσαίες, κανένα συναρπαστικό crescendo ψηλά. Η μέγιστη ισχύς είναι 405 hp στις 6800 rpm, με 420 Nm να φτάνουν στις 3200 rpm. Ο supercharger ουρλιάζει, ο δρόμος προσφέρει φουρκέτες δεύτερης σχέσης, και το Emira ούτε μία φορά δεν υπαινίσσεται ότι μπορεί να πετάξει την ουρά έξω. Κολλάει στη γραμμή του. Ακρίβεια αντί για αλητεία.
Το εξατάχυτο Aisin manual transmission είναι διαθέσιμο μόνο για εκδόσεις με V6 supercharged engine. Μπορείτε επίσης να παραγγείλετε κλασικό automatic transmission από την ίδια μάρκα.
Το σασί μένει επίπεδο στις γρήγορες αλλαγές κατεύθυνσης, χωρίς διαγώνιο βύθισμα και χωρίς ανεπιθύμητες επιδράσεις στο τιμόνι. Τα Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres προσφέρουν τεράστια πρόσφυση, με 245 mm μπροστά και 295 mm πίσω σε 20-inch wheels.
Το Emira έχει επίσης έκδοση με δίλιτρο turbo four AMG M139 (365 hp, 430 Nm) και Mercedes οκτατάχυτο dual-clutch gearbox. Αυτό το coupe είναι ελαφρύτερο και οικονομικότερο, αν και σε δυναμική είναι ελαφρώς κατώτερο από τα αυτοκίνητα με V6: η επιτάχυνση στα 100 km/h παίρνει 4.4 s
Φρένα και τιμόνι
Τα AP Racing brakes είναι άψογα: σφιχτά, προοδευτικά, σταθερά. Το μόνο παράπονο είναι ότι το μικρό πεντάλ φρένου βρίσκεται κοντά στο γκάζι, πράγμα που κάνει το heel-and-toe λιγότερο ακριβές — ειδικά χωρίς auto-blip για βοήθεια.
Και το βαρύ τιμόνι; Ίσως αυτό σημαίνει το “για τους οδηγούς”. Είναι ελαφρύτερο από τις μη υποβοηθούμενες κρεμαγιέρες των Elise και Exige, αλλά ακόμη βαρύ με σύγχρονα μέτρα, και κουράζει τα χέρια μετά από 15–20 λεπτά σκληρής οδήγησης.
Το σχήμα του τιμονιού επίσης αναγκάζει τα χέρια σε ένα σχεδόν κάθετο τμήμα της στεφάνης. Σε αίσθηση και πληροφόρηση δεν είναι καλύτερο από μια Porsche 718, της οποίας προτιμώ το ελαφρύτερο και πιο επικοινωνιακό τιμόνι.
Το πέρασμα τελειώνει και το Emira μένει ατάραχο — φρένα, ελαστικά και ψύξη όλα καλά. Εγώ όμως θέλω διάλειμμα: τα βαριά χειριστήρια κάνουν το αυτοκίνητο να φαίνεται βαρύτερο από τα 1486 kg του. Πιο ελαφρές εντολές θα το έκαναν πιο παιχνιδιάρικο. Όπως είναι, μοιάζει με μηχανή χτισμένη με την πίστα στο μυαλό.
Μια ημέρα στην πίστα στο Dubai Autodrome
Οι ημέρες πίστας στα UAE απαιτούν συνεδρία αρχαρίων πριν επιτραπεί η είσοδος σε ελεύθερο χρόνο πίστας. Οι αρχάριοι πληρώνουν AED 650 (₽16,500) για τρεις διαδρομές των 25 λεπτών σε βασική χάραξη υπό επίβλεψη εκπαιδευτή. Υπακούστε στους κανόνες προσπέρασης, μη μαζέψετε προειδοποιήσεις από τους marshals και παίρνετε άδεια για τις ανοιχτές συνεδρίες, που κοστίζουν AED 900–1000 (₽23–25k) για τρεις ώρες.
Το paddock στο Dubai Autodrome είναι γεμάτο Porsche 911 GT3 RS κάθε γενιάς. Έχω συνηθίσει να βλέπω συνηθισμένα GT3s σε ρωσικές πίστες· οι εκδόσεις RS είναι πιο σπάνιες και τείνουν να μένουν στα γκαράζ τους.
Τα Porsche 911 GT3 RS είναι τυπικοί επισκέπτες της πίστας των Emirates: αριστερά το coupe της γενιάς 997, δεξιά το πιο σύγχρονο μοντέλο 991
Γεμάτο ρεζερβουάρ, πιέσεις ελαστικών ρυθμισμένες, σύντομη ενημέρωση. Γλιστρώ στο Emira και ανακαλύπτω ότι το κράνος δεν χωρά κάτω από την επένδυση της οροφής: πρέπει να φορεθεί έξω, και μετά στριμώχνομαι ξανά μέσα. Αυτά τα αφράτα ηλεκτρικά καθίσματα έχουν το τίμημά τους.
Δύο γύροι προθέρμανσης δείχνουν μια μέσης ταχύτητας πίστα, κυρίως με στροφές τρίτης σχέσης — τέλεια για Lotus. Δεκαπέντε λεπτά χάνονται στη συγκέντρωση, καθώς ξανασυνηθίζω το στενό πεντάλ και τον βαρύ επιλογέα.
Τρία ή τέσσερα δευτερόλεπτα πίσω από ένα GT3 RS
Μια κόκκινη σημαία μας διακόπτει. Στα pits συγκρίνω χρόνους γύρου: είμαι μόνο 3–4 δευτερόλεπτα πιο αργός από ένα 997-generation GT3 RS, και αυτό χωρίς καμία αλλαγή στη ρύθμιση του σασί. Το Emira απαντά πιστά, αφήνοντάς σε να φρενάρεις βαθιά στο apex και να περιστρέφεις απαλά το αυτοκίνητο με το γκάζι. Νιώθει σαν το σασί να μπορούσε να δεχθεί άλλα 50–80 hp. Οι θερμοκρασίες των ελαστικών είναι ομοιόμορφες, τα φρένα δυνατά, η ψύξη επαρκής. Είναι ένα γνήσιο εργαλείο πίστας.
Ετυμηγορία: για τους οδηγούς
Μια ειδική έκδοση Emira προσανατολισμένη στην πίστα μοιάζει αναπόφευκτη: περισσότερη ισχύς, περισσότερη aero, λιγότερο βάρος — μόνο τα σπορ καθίσματα θα εξοικονομούσαν 25 kg. Ως έχει, το Emira παραγωγής είναι ένας εξαιρετικός δρόμος προς τα κεντρομήχανα σπορ αυτοκίνητα. Δεν είναι φθηνό, με γερμανικές τιμές που ξεκινούν γύρω στα €95k, αλλά προσφέρει τη συγκεκριμένη εμπειρία της διάταξης, ικανή συμπεριφορά στον δρόμο, γνήσια ετοιμότητα πίστας και την απόλαυση ενός manual ICE drivetrain. Δικαιώνει τη χάραξη στο κλειδί του: “Για τους οδηγούς.”
Πλήρεις προδιαγραφές
| Παράμετρος | Lotus Emira |
|---|---|
| Τύπος αμαξώματος | Two-door coupe |
| Θέσεις | 2 |
| Διαστάσεις (mm) Μήκος Πλάτος Ύψος Μεταξόνιο Μετατρόχιο (εμπρός/πίσω) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας (Cx) | 0.349 |
| Χωρητικότητα αποσκευών, L | 151 / 208* |
| Βάρος κενού, kg | 1486 |
| Μικτό βάρος, kg | 1763 |
| Κινητήρας | Βενζίνη, ψεκασμός θυρίδας με ιμαντοκίνητο supercharger |
| Θέση κινητήρα | Εγκάρσια τοποθετημένος πίσω από τα καθίσματα |
| Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων | 6, σε διάταξη V |
| Κυβισμός, cm³ | 3456 |
| Διάμετρος / διαδρομή, mm | 94.0 / 83.0 |
| Αριθμός βαλβίδων | 24 |
| Max. power, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Μέγ. ροπή, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Μετάδοση | 6-speed manual |
| Τύπος κίνησης | Πίσω κίνηση |
| Εμπρός ανάρτηση | Ανεξάρτητη, ελατήριο, διπλά wishbones |
| Πίσω ανάρτηση | Ανεξάρτητη, ελατήριο, διπλά wishbones |
| Φρένα | Αεριζόμενοι δίσκοι |
| Διάσταση ελαστικών | 245/35 ZR20 (εμπρός), 295/30 ZR20 (πίσω) |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 290 |
| Επιτάχυνση 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Κατανάλωση καυσίμου (μικτός κύκλος), L/100 km | 11.3 |
| Χωρητικότητα ρεζερβουάρ, L | 58 |
| Τύπος καυσίμου | Βενζίνη AI-98 |
* Πίσω διαμέρισμα / πλατφόρμα πίσω από τα καθίσματα* Πίσω διαμέρισμα / πλατφόρμα πίσω από τα καθίσματα
Φωτογραφία: Lotus | Yaroslav Panin
Αυτή είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Δημοσιεύθηκε Αύγουστος 13, 2025 • 10m για ανάγνωση
