“Ich habe einen neuen Lotus gekauft! Komm vorbei und dreh eine Runde.” Normalerweise würde ich eine solche Einladung ohne Zögern annehmen, doch diesmal hielt ich inne: Von welchem Lotus sprechen wir? Vom elektrischen SUV? Nein — mein Freund in den UAE hatte gerade ein Lotus Emira Coupe gekauft, das oldschooligste Modell der aktuellen Baureihe, komplett mit kompressoraufgeladenem V6. Ich buchte noch am selben Tag meinen Flug.
Welcher Lotus? Die Modellpalette 2024
Für viele Menschen steht Lotus noch immer für Autos, die nach Colin Chapman’s Prinzip gebaut sind, überall dort Gewicht herauszunehmen, wo es möglich ist. Meine Generation erinnert sich an Elise und Exige; ältere Enthusiasten denken an Giugiaro’s keilförmigen Esprit. Doch 2017 ging eine Mehrheitsbeteiligung an Lotus an den chinesischen Konzern Geely. Was hat das mit den britischen Prinzipien der Marke gemacht? Die Modellpalette 2024 ist der richtige Ort, um nachzusehen.
Da ist der Lotus Emeya, ein elektrischer viertüriger Gran Turismo. Bezeichnend ist, dass die FAQ auf der offiziellen Website als Erstes hastig die Frage beantwortet: “Ist Emeya ein echter Lotus?” Die Zweifel sind offensichtlich nicht verschwunden.
Da ist der elektrische SUV Lotus Eletre, den wir bereits für Autoreview getestet haben. Beide Batterieautos werden in China gebaut.
Und da ist der elektrische Hypercar Lotus Evija mit vier Elektromotoren und zusammen 1500 kW. Vorgestellt wurde er Ende 2019 auf der Guangzhou Auto Show; die Auslieferungen an Kunden begannen erst Ende 2023.
Der Emira: Drei Autos durch eines ersetzt
Und schließlich der Lotus Emira, ein klassisches Mittelmotor-Coupe, das direkt auf die Porsche 718-Familie zielt. Stellen Sie sich das Gewicht der Verantwortung vor, das auf dieser eleganten Silhouette ruht. Der Emira ersetzte nicht ein orthodoxes Modell, sondern gleich drei — den Exige, den Elise und den Evora. Lässt man die endlosen Sondereditionen und Varianten beiseite, war der 2021 gezeigte Emira der erste völlig neue Lotus seit vierzehn Jahren. Er ist auch der letzte Lotus mit reinem Verbrennungsmotor und ohne Hybridunterstützung: Der Plan lautet, vollständig auf Hybride und EVs umzusteigen, auch wenn Pläne sich ändern können.
Im aerodynamischen Bodykit gibt es kein einziges bewegliches Element; alle Flächen sind „ein für alle Mal“ überprüft und berechnet
Der Emira begrüßt Sie mit atemberaubender Erscheinung — ein echter Supersportwagen. Die Silhouette ist niedrig und ausdrucksstark, und das Netzwerk aus Einlässen und Entlüftungen ist raffiniert, ohne damit anzugeben. Aus der Nähe ertappt man sich dabei, jede Linie zu bewundern, weil alles Sichtbare eine Aufgabe erfüllt. Es gibt keine falschen Öffnungen und keine dekorativen Gitter: Jede Öffnung führt entweder kühle Luft zu oder lässt heiße Luft hinaus.
Der asketische Geist von Lotus gehört der Vergangenheit an – der Emira besitzt eine vollständige Innenraumverkleidung mit weichen Materialien. Leder und Velours werden für die Sitzbezüge verwendet, es gibt eine elektrische Verstellung
Innen: Der asketische Lotus ist verschwunden
Die weit öffnende Tür heißt Sie willkommen, und der breite Schweller erinnert daran, dass dies nicht einfach irgendein flaches Auto ist. Diese Schweller sind ein Erbe des ursprünglichen Lotus Elise, denn der Emira behält im Wesentlichen dasselbe Aluminiumchassis aus großen Strangpressprofilen bei.
Die Sitze wirken wie aus einem anderen Auto – sehr weich und dick. Und wegen der elektrischen Verstellung mit Memory sind sie wahrscheinlich auch schwer.
Die ersten Eindrücke vom Innenraum übertreffen die Erwartungen: Er ist wirklich bequem und einladend. Vorbei sind die spartanischen Zeiten älterer Lotus-Modelle. Es gibt einen gepolsterten, elektrisch verstellbaren Sitz, ordentliche Verkleidungsmaterialien und sogar Getränkehalter — in einem Lotus unerhört. Die einzige Erinnerung an das Mittelmotorlayout ist der nach rechts versetzte Pedalkasten, mit einem Radhaus dort, wo eigentlich die linke Fußstütze sein müsste.
Große Sneaker haben hier keinen Platz: Die Pedale sind klein und liegen zu dicht beieinander.
Die Lenkstockhebel fühlen sich vertraut an, und die Tasten am Lenkrad ebenfalls — Geely besitzt schließlich auch Volvo. Für einen kleinen Sportwagenhersteller ist das ein Gewinn: Die Teile funktionieren perfekt und lenken nicht vom Sinn der Übung ab, nämlich vom Fahren. Selbst der Schlüssel trägt den Slogan: “Für die Fahrer.”
Das Kombiinstrument kann verschiedene Daten über das Auto anzeigen, doch Informationen zur Motoröltemperatur konnte ich nicht finden.
Ein Toyota V6 mit Edelbrock-Kompressor
Zeit anzufangen. Die rote Abdeckung hochklappen, den Startknopf drücken. Nach einer kurzen Pause schickt das Auto ein leichtes Zittern durch das Chassis, und Ihre Ohren bestätigen, dass die laute Maschine direkt hinter Ihnen erwacht ist. Es ist Toyota’s 3.5-Liter-V6 mit einem Edelbrock 1740 Supercharger, eine Kombination, die Lotus seit 2010 verwendet; frühere Autos hatten Harrop-Kompressoren.
Der Bildschirm des Mediensystems gefällt mit hoher Auflösung und guter Reaktionsgeschwindigkeit
Der Sechszylinder klingt edel — ein voller, klarer Ton, am besten im mittleren Drehzahlbereich, und nicht unähnlich einer Camry in ihren melodischsten Momenten. Amüsanterweise rahmt der Rückspiegel nicht nur die Motorabdeckung, sondern auch das arbeitende Gasgestänge ein. Das ist wohl kein Zufall: Das freiliegende Gestänge des Sechsgang-Aisin-Handschalters ist ebenfalls stolz sichtbar. Eine Automatik desselben Zulieferers ist verfügbar. Mein Freund wählte vernünftigerweise den Handschalter.
Die Betätigung des manuellen Getriebes liegt offen. Der Mechanismus selbst ist präzise, verlangt aber Gewöhnung an die hohe Kraft am Hebel
Stadt, Autobahn und Gepäck
Meine Route ist etwas über 100 km lang und endet an einem kleinen Bergpass, also bleibt Zeit zu sehen, wie der Emira mit gewöhnlichem Fahren zurechtkommt. Die Stadt ist wohl der schlechteste Ort für einen Lotus, und selbst dort übertrifft der Komfort die Erwartungen: Der Motor heizt den Innenraum nicht auf und dringt nicht mit Lärm ein, und die Federung, die scharfe Bremsschwellen nicht mag, verarbeitet sie ohne harte Schläge. Straff, aber nachgiebig.
Auf der Autobahn ist das dominante Geräusch bei Tempo aerodynamisch — nicht die Reifen, nicht der Motor hinter Ihnen, sondern die Luft, die über all diese Kanten strömt. Manchmal pfeift sie in einer so ungewohnten Lage, dass man die Musik leiser dreht, um herauszufinden, woher es kommt. Ansonsten eignet sich der Emira perfekt für den Alltag und kurze Fahrten.
Die Sitzlehnen lassen sich umklappen, damit man leicht an die Gepäckablage kommt
Ein Nachteil ist der Gepäckraum. Neben ein paar Rucksäcken hinter den Sitzen gibt es einen 150-Liter-Kofferraum hinten, der vom danebenliegenden Motor heiß wird. Das vordere Fach ist tabu — es ist ein Serviceraum.
Der Toyota 2GR-FE-Motor ist quer in der Basis eingebaut, und direkt dahinter liegt der Gepäckraum, der während der Fahrt sehr heiß wird.
Hinauf zum Bergpass
Weiter auf die Bergstraße. Es gibt drei Fahrmodi — Tour, Sport und Track — und sie verändern nur die Gasannahme und die Auspuffklappen. Die passiven Dämpfer lassen sich nicht versteifen. Die Auswahl von Track ruft eine Warnung der Stabilitätskontrolle auf. Ich bin bereit.
Bergauf liefert der Motor starken, gleichmäßigen Schub. Die Beschleunigung ist nicht atemberaubend, passt aber genau zu einem Auto dieser Größe, und die kurze Übersetzung hilft: Jeder Schaltvorgang drückt einen fest zurück in den Sitz. Die kräftige Betätigung des Schalthebels bremst einen schnellen Wechsel allerdings, besonders quer durch die Gasse.
Die Leistung des Motors ist solide, aber emotional neutral: kein Turboschub in der Mitte, kein aufregendes Crescendo oben. Die Spitzenleistung beträgt 405 hp bei 6800 rpm, 420 Nm liegen bei 3200 rpm an. Der Supercharger jault, die Straße bietet Kehren im zweiten Gang, und der Emira deutet kein einziges Mal an, dass er das Heck herausstellen könnte. Er klebt an seiner Linie. Präzision statt Rowdytum.
Das Sechsgang-Aisin-Schaltgetriebe ist nur für Versionen mit V6-kompressoraufgeladenem Motor verfügbar. Man kann auch ein klassisches Automatikgetriebe derselben Marke bestellen.
Das Chassis bleibt bei schnellen Richtungswechseln flach, ohne diagonales Nicken und ohne unerwünschte Lenkeinflüsse. Die Michelin Pilot Sport Cup 2-Reifen bieten enormen Grip, vorn 245 mm breit und hinten 295 mm auf 20-Zoll-Rädern.
Den Emira gibt es auch in einer Modifikation mit einem Zweiliter-Turbovierzylinder AMG M139 (365 hp, 430 Nm) und einem Mercedes-Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Dieses Coupe ist leichter und sparsamer, obwohl es in der Dynamik den Autos mit V6 leicht unterlegen ist: Die Beschleunigung auf 100 km/h dauert 4.4 s
Bremsen und Lenkung
Die AP Racing-Bremsen sind tadellos: fest, progressiv, konstant. Der einzige Kritikpunkt ist, dass das kleine Bremspedal nahe am Gas sitzt, was Heel-and-toe weniger präzise macht — besonders ohne Auto-Blip als Hilfe.
Und die schwere Lenkung? Vielleicht bedeutet genau das “für die Fahrer”. Sie ist leichter als die ununterstützten Zahnstangen von Elise und Exige, aber nach modernen Maßstäben immer noch schwer, und nach 15–20 Minuten harter Fahrt ermüdet sie die Arme.
Die Form des Lenkrads zwingt die Hände außerdem auf einen fast vertikalen Teil des Kranzes. Beim Gefühl und Feedback ist sie nicht besser als eine Porsche 718, deren leichtere, mitteilsamere Lenkung ich bevorzuge.
Der Pass endet, und der Emira zeigt sich unbeeindruckt — Bremsen, Reifen und Kühlung sind alle in Ordnung. Ich will allerdings eine Pause: Die schweren Bedienelemente lassen das Auto gewichtiger wirken als seine 1486 kg. Leichtere Eingaben würden ihn verspielter machen. So wie er ist, fühlt er sich wie eine Maschine an, die mit der Rennstrecke im Sinn gebaut wurde.
Ein Track Day auf dem Dubai Autodrome
Streckentage in den UAE erfordern eine Rookie-Session, bevor man in die offene Fahrzeit darf. Neulinge zahlen AED 650 (₽16,500) für drei 25-minütige Läufe auf einem einfachen Layout unter Instruktoraufsicht. Hält man die Überholregeln ein und sammelt keine Verwarnungen von den Marshals, wird man für die offenen Sessions freigegeben, die AED 900–1000 (₽23–25k) für drei Stunden kosten.
Das Fahrerlager des Dubai Autodrome ist voll mit Porsche 911 GT3 RS-Modellen jeder Generation. Ich bin es gewohnt, normale GT3s auf russischen Rennstrecken zu sehen; die RS-Versionen sind seltener und bleiben eher in ihren Garagen.
Porsche 911 GT3 RS sind typische Gäste der Emirates-Strecke: links das Coupe der 997-Generation, rechts das modernere 991-Modell
Voller Tank, Reifendrücke eingestellt, kurze Einweisung. Ich gleite in den Emira und stelle fest, dass der Helm nicht unter den Dachhimmel passt: Er muss draußen aufgesetzt werden, danach zwänge ich mich wieder hinein. Diese plüschigen elektrischen Sitze fordern ihren Tribut.
Zwei Aufwärmrunden zeigen einen mittelschnellen Kurs mit überwiegend Kurven im dritten Gang — perfekt für einen Lotus. Fünfzehn Minuten verschwinden in Konzentration, während ich mich wieder mit dem engen Pedalkasten und dem schweren Schalthebel vertraut mache.
Drei oder vier Sekunden hinter einem GT3 RS
Eine rote Flagge unterbricht uns. In der Box vergleiche ich die Rundenzeiten: Ich bin nur 3–4 Sekunden langsamer als ein 997-Generation GT3 RS, und das ganz ohne Änderungen am Chassis-Setup. Der Emira antwortet treu, lässt einen tief in den Apex hineinbremsen und das Auto sanft am Gas drehen. Es fühlt sich an, als könnte das Chassis weitere 50–80 hp vertragen. Die Reifentemperaturen sind gleichmäßig, die Bremsen stark, die Kühlung ausreichend. Das ist ein echtes Track-Werkzeug.
Urteil: Für die Fahrer
Eine trackfokussierte Emira-Sonderedition wirkt unvermeidlich: mehr Leistung, mehr Aero, weniger Gewicht — allein Sportsitze würden 25 kg sparen. So wie er dasteht, ist der Serien-Emira ein hervorragender Einstieg in Mittelmotor-Sportwagen. Billig ist er nicht, bei deutschen Preisen ab etwa €95k, aber er bietet das besondere Erlebnis dieses Layouts, fähige Straßeneigenschaften, echte Track-Bereitschaft und die Freude an einem manuellen ICE-Antriebsstrang. Er wird der Gravur auf seinem Schlüssel gerecht: “Für die Fahrer.”
Vollständige technische Daten
| Kennwert | Lotus Emira |
|---|---|
| Karosserietyp | Zweitüriges Coupe |
| Sitzplätze | 2 |
| Abmessungen (mm) Länge Breite Höhe Radstand Spurweite (vorn/hinten) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodynamischer Luftwiderstandsbeiwert (Cx) | 0.349 |
| Gepäckraumvolumen, L | 151 / 208* |
| Leergewicht, kg | 1486 |
| Zulässiges Gesamtgewicht, kg | 1763 |
| Motor | Benziner, Saugrohreinspritzung mit riemengetriebenem Supercharger |
| Motorlage | Quer hinter den Sitzen eingebaut |
| Anzahl und Anordnung der Zylinder | 6, V-förmig |
| Hubraum, cm³ | 3456 |
| Bohrung / Hub, mm | 94.0 / 83.0 |
| Anzahl der Ventile | 24 |
| Max. Leistung, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Max. Drehmoment, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Getriebe | 6-Gang-Schaltgetriebe |
| Antriebsart | Hinterradantrieb |
| Vorderradaufhängung | Einzelradaufhängung, Federn, doppelte Querlenker |
| Hinterradaufhängung | Einzelradaufhängung, Federn, doppelte Querlenker |
| Bremsen | Belüftete Scheiben |
| Reifengröße | 245/35 ZR20 (vorn), 295/30 ZR20 (hinten) |
| Höchstgeschwindigkeit, km/h | 290 |
| Beschleunigung 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Kraftstoffverbrauch (kombinierter Zyklus), L/100 km | 11.3 |
| Tankinhalt, L | 58 |
| Kraftstoffart | AI-98-Benzin |
* Hinteres Fach / Plattform hinter den Sitzen* Hinteres Fach / Plattform hinter den Sitzen
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Veröffentlicht August 13, 2025 • 10 m zum Lesen
