“Bumili ako ng bagong Lotus! Punta ka rito at subukan mo.” Karaniwan, tatanggapin ko ang ganoong imbitasyon nang walang pag-aatubili, pero sa pagkakataong ito napahinto ako: aling Lotus ang pinag-uusapan natin? Ang de-kuryenteng SUV? Hindi — kabibili lang ng kaibigan ko sa UAE ng Lotus Emira coupe, ang pinaka-old-school na modelo sa kasalukuyang hanay, kumpleto sa supercharged V6. Nag-book ako ng flight noong araw ding iyon.
Aling Lotus? Ang 2024 line-up
Para sa maraming tao, ang Lotus ay nangangahulugan pa rin ng mga kotseng binuo ayon sa prinsipyo ni Colin Chapman na alisin ang bigat saanman maaari. Naaalala ng henerasyon ko ang Elise at ang Exige; naiisip naman ng mas matatandang mahilig sa kotse ang hugis-kalso na Esprit ni Giugiaro. Ngunit noong 2017, napunta ang controlling stake sa Lotus sa Chinese holding company na Geely. Ano ang nagawa niyon sa mga British na prinsipyo ng brand? Ang 2024 range ang lugar para tingnan.
Nariyan ang Lotus Emeya, isang electric na apat-na-pintong Gran Turismo. Kapansin-pansin, ang unang tanong na minamadaling sagutin ng FAQ sa opisyal na website ay “Tunay bang Lotus ang Emeya?” Malinaw na hindi pa nawawala ang mga pagdududa.
Nariyan ang de-kuryenteng SUV na Lotus Eletre, na nasubukan na namin para sa Autoreview. Parehong ginagawa sa China ang dalawang battery car.
At nariyan ang electric hypercar, ang Lotus Evija, na may apat na electric motor at pinagsamang 1500 kW. Ipinakita ito noong huling bahagi ng 2019 sa Guangzhou Auto Show; nagsimula lang ang delivery sa mga customer sa dulo ng 2023.
Ang Emira: tatlong kotse, pinalitan ng isa
At sa wakas, ang Lotus Emira, isang klasikong mid-engined coupe na tuwirang nakatutok sa pamilya ng Porsche 718. Isipin ang bigat ng responsibilidad na nakapatong sa eleganteng silweta na iyon. Hindi isang orthodox na modelo ang pinalitan ng Emira kundi tatlo — ang Exige, ang Elise at ang Evora. Kung isasantabi ang walang katapusang special editions at variants, ang Emira, na ipinakita noong 2021, ang unang all-new Lotus sa loob ng labing-apat na taon. Ito rin ang huling Lotus na may purong internal combustion engine at walang hybrid assistance: plano ang ganap na paglipat sa hybrids at EVs, kahit maaaring magbago ang mga plano.
Walang kahit isang gumagalaw na elemento sa aerodynamic body kit; lahat ng surface ay na-verify at nakalkula “isang beses at para sa lahat”
Sasalubungin ka ng Emira na napakaganda ng hitsura — isang tunay na supercar. Mababa at expressive ang silweta, at sopistikado ang network ng intakes at vents nang hindi ipinagsisigawan iyon. Sa malapitan, mapapansin mong hinahangaan mo ang bawat linya, dahil may trabaho ang lahat ng nakikita mo. Walang pekeng butas at walang dekoratibong grille: bawat vent ay nagpapasok ng malamig na hangin o nagpapalabas ng mainit na hangin.
Ang asetiko na diwa ng Lotus ay bahagi na ng nakaraan – may kumpletong interior trim ang Emira na may malalambot na materyales. Ginamit ang leather at suede sa upholstery ng upuan, at may electric drive
Sa loob: wala na ang asetiko na Lotus
Inaanyayahan ka ng pintong bumubukas nang malapad, at ipinapaalala ng malapad na sill na hindi ito basta mababang kotse. Pamana ang mga sill na iyon mula sa orihinal na Lotus Elise, dahil pinananatili ng Emira ang halos parehong aluminium chassis na gawa sa malalaking extruded section.
Parang galing sa ibang kotse ang mga upuan – napakalambot at makapal. At dahil sa electric drive na may memory, malamang mabigat din ang mga ito.
Lumampas sa inaasahan ang unang impresyon sa cabin: tunay itong komportable at nakakaanyaya. Wala na ang spartanong panahon ng mas lumang Lotus. May malambot, electrically adjustable na upuan, disenteng trim materials, at pati cupholders — halos hindi marinig sa isang Lotus. Ang tanging paalala ng mid-engined layout ay ang pedal box, nakalihis sa kanan, na may wheel arch kung saan dapat naroon ang pahingahan ng kaliwang paa.
Walang lugar dito ang malalaking sneakers: maliit ang mga pedal at masyadong magkalapit.
Pamilyar ang mga stalk, at ganoon din ang mga button sa steering wheel — pag-aari rin ng Geely ang Volvo. Para sa isang maliit na kumpanya ng sports car, panalo ito: gumagana nang perpekto ang mga piyesa at hindi nakakaistorbo sa punto ng lahat ng ito, ang pagmamaneho. Maging ang susi ay may slogan: “Para sa mga driver.”
Maaaring magpakita ang instrument panel ng iba’t ibang data tungkol sa kotse, pero hindi ko nahanap ang impormasyon tungkol sa temperatura ng engine oil.
Isang Toyota V6 na may Edelbrock blower
Oras nang magsimula. Itaas ang pulang takip, pindutin ang start button. Pagkatapos ng maikling paghinto, nagpapadala ang kotse ng bahagyang panginginig sa chassis at kinukumpirma ng iyong mga tainga na nagising na ang maingay na makinarya sa likod mo. Ito ang 3.5-litro na V6 ng Toyota na may Edelbrock 1740 supercharger, isang kombinasyong ginagamit ng Lotus mula pa noong 2010; may Harrop blowers ang mga naunang kotse.
Nakakatuwa ang screen ng media system dahil sa mataas nitong resolution at magandang responsiveness
Marangal ang tunog ng six — mayaman at malutong ang tono, pinakamaganda sa midrange, at hindi nalalayo sa Camry sa pinakamelodiyosong sandali nito. Nakakatuwa, hindi lang engine cover ang nakikita sa rear-view mirror kundi pati ang throttle linkage habang gumagana. Marahil hindi iyon aksidente: buong pagmamalaki ring nakalantad ang linkage ng anim-na-bilis na Aisin manual. Available din ang automatic mula sa parehong supplier. Matalinong pinili ng kaibigan ko ang manual.
Nakalantad ang drive ng manual gearbox. Tumpak ang mismong mekanismo, pero kailangan masanay sa malaking puwersa sa lever
Lungsod, motorway at bagahe
Medyo lampas sa 100 km ang ruta ko at nagtatapos sa isang maliit na mountain pass, kaya may oras para makita kung paano hinaharap ng Emira ang ordinaryong pagmamaneho. Maaaring ang bayan ang pinakamasamang lugar para sa isang Lotus, at kahit doon ay lampas sa inaasahan ang comfort: hindi pinapainit ng makina ang cabin o nang-iistorbo sa ingay, at ang suspension, na ayaw sa matutulis na speed bump, ay hinaharap ang mga ito nang walang marahas na kalabog. Matigas, pero sumusunod.
Sa motorway, ang nangingibabaw na ingay sa bilis ay aerodynamic — hindi ang mga gulong, hindi ang makina sa likod mo, kundi ang hanging dumadaloy sa lahat ng gilid na iyon. Minsan sumisipol ito sa isang rehistrong sapat ang pagkakaiba para hinaan mo ang musika at hanapin kung saan ito nanggagaling. Bukod doon, perpekto ang Emira para sa araw-araw na gamit at maiikling biyahe.
Natutupi pababa ang mga sandalan ng upuan para madaling maabot ang luggage rack
Isang kahinaan ang espasyo para sa bagahe. Bukod sa ilang backpack sa likod ng mga upuan, may 150-litro na rear boot, na umiinit dahil sa makinang katabi nito. Bawal ang front compartment — service bay iyon.
Ang Toyota 2GR-FE engine ay nakalagay nang pahilis sa base, at direkta sa likod nito ang luggage compartment, na umiinit nang husto habang nagmamaneho.
Paakyat sa mountain pass
Tuloy sa kalsada sa bundok. May tatlong drive modes — Tour, Sport at Track — at throttle response at exhaust valves lang ang binabago ng mga ito. Hindi mapapatigas ang passive dampers. Kapag pinili ang Track, lumilitaw ang stability control warning. Handa na ako.
Paakyat, nagbibigay ang makina ng malakas at tuloy-tuloy na hatak. Hindi nakakahabol-hininga ang acceleration, pero eksaktong bagay ito sa kotseng ganito ang laki, at nakakatulong ang maikling gearing: bawat shift ay mariin kang itinutulak pabalik sa upuan. Gayunman, pinapabagal ng mabigat na galaw ng gearlever ang mabilisang pagbabago, lalo na patawid sa gate.
Matatag ang performance ng makina pero emosyonal na neutral: walang turbo surge sa midrange, walang kapana-panabik na crescendo sa itaas. Ang peak output ay 405 hp sa 6800 rpm, at ang 420 Nm ay dumarating sa 3200 rpm. Umaatungal ang supercharger, nag-aalok ang kalsada ng second-gear hairpins, at hindi minsan ipinahiwatig ng Emira na gusto nitong ilabas ang buntot. Kumakapit ito sa linya. Katumpakan kaysa kalokohan.
Ang anim-na-bilis na Aisin manual transmission ay available lang para sa mga bersyong may V6 supercharged engine. Maaari ka ring mag-order ng klasikong automatic transmission mula sa parehong brand.
Nananatiling patag ang chassis sa mabilis na pagbabago ng direksyon, walang diagonal pitching at walang hindi gustong steering effects. Nagbibigay ang Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres ng napakalaking grip, 245 mm sa harap at 295 mm sa likod sa 20-inch wheels.
May modification din ang Emira na may dalawang-litro na turbo four AMG M139 (365 hp, 430 Nm) at Mercedes eight-speed dual-clutch gearbox. Mas magaan at mas matipid ang coupe na ito, bagama’t sa dynamics ay bahagya itong mas mababa sa mga kotseng may V6: ang acceleration sa 100 km/h ay tumatagal ng 4.4 s
Prino at steering
Walang kapintasan ang AP Racing brakes: matatag, progressive, consistent. Ang tanging reklamo ay malapit ang maliit na brake pedal sa throttle, kaya hindi gaanong tumpak ang heel-and-toe — lalo na kung walang auto-blip na masasandalan.
At ang mabigat na steering? Marahil iyon ang ibig sabihin ng “para sa mga driver”. Mas magaan ito kaysa sa walang-assist na racks ng Elise at Exige, pero mabigat pa rin ayon sa modernong pamantayan, at pinapagod nito ang iyong mga braso pagkatapos ng 15–20 minuto ng matinding pagmamaneho.
Pinipilit din ng hugis ng manibela ang iyong mga kamay sa halos patayong bahagi ng rim. Sa feel at feedback, hindi ito mas mahusay kaysa sa Porsche 718, na mas gusto ko ang mas magaan at mas mapagpahayag na steering.
Nagtatapos ang pass at hindi natinag ang Emira — maayos ang brakes, tyres at cooling. Gusto ko nga lang magpahinga: pinaparamdam ng mabibigat na controls na mas mabigat ang kotse kaysa sa 1486 kg nito. Mas magaan na inputs ang magpapasigla rito. Sa ngayon, pakiramdam nito ay makinang ginawa na nasa isip ang track.
Isang track day sa Dubai Autodrome
Ang mga track day sa UAE ay nangangailangan ng sesyon para sa baguhan bago ka payagang pumasok sa bukas na oras sa track. Nagbabayad ang mga baguhan ng AED 650 (₽16,500) para sa tatlong 25-minutong run sa basic layout sa ilalim ng supervision ng instructor. Sundin ang mga tuntunin sa pag-overtake, huwag kumuha ng warning mula sa marshals, at papayagan ka sa open sessions, na nagkakahalaga ng AED 900–1000 (₽23–25k) para sa tatlong oras.
Puno ng Porsche 911 GT3 RS models ng bawat henerasyon ang paddock sa Dubai Autodrome. Sanay akong makakita ng karaniwang GT3s sa mga Russian circuit; mas bihira ang RS versions, at madalas silang manatili sa kanilang mga garahe.
Porsche 911 GT3 RS ang karaniwang bisita ng Emirates circuit: sa kaliwa ang coupe ng 997 generation, sa kanan ang mas modernong 991 model
Punong tangke, nakatakda ang tyre pressures, mabilis na briefing. Sumusuot ako sa Emira at nadiskubreng hindi kasya ang helmet sa ilalim ng headliner: kailangan isuot ito sa labas, saka ako muling siksik na papasok. May kabayaran ang malalambot na electric seats na iyon.
Ipinapakita ng dalawang warm-up laps ang medium-speed circuit na karamihan ay third-gear corners — perpekto para sa Lotus. Lumilipas ang labinlimang minuto sa konsentrasyon, habang muling kinikilala ang masikip na pedal box at mabigat na shifter.
Tatlo o apat na segundo ang layo sa isang GT3 RS
Inaantala kami ng pulang bandila. Sa pits, ikinukumpara ko ang mga oras ng lap: 3–4 segundo lang akong mas mabagal kaysa sa 997-generation GT3 RS, at iyon ay walang anumang pagbabago sa chassis setup. Tapat na tumutugon ang Emira, hinahayaan kang magpreno nang malalim papasok sa apex at banayad na paikutin ang kotse sa throttle. Pakiramdam ay kaya pa ng chassis ang karagdagang 50–80 hp. Pantay ang tyre temperatures, malakas ang brakes, sapat ang cooling. Ito ay tunay na kasangkapan para sa track.
Hatol: para sa mga driver
Mukhang hindi maiiwasan ang track-focused na espesyal na edisyon ng Emira: mas maraming power, mas maraming aero, mas kaunting bigat — ang sports seats pa lang ay makakatipid ng 25 kg. Sa kasalukuyan, ang production Emira ay napakahusay na pasukan sa mid-engined sports cars. Hindi ito mura, sa German prices na nagsisimula sa humigit-kumulang €95k, pero ibinibigay nito ang partikular na karanasan ng layout, mahusay na asal sa kalsada, tunay na kahandaan sa track, at ang saya ng manual ICE drivetrain. Tinutupad nito ang ukit sa susi nito: “Para sa mga driver.”
Kumpletong espesipikasyon
| Parametro | Lotus Emira |
|---|---|
| Uri ng katawan | Dalawang-pintong coupe |
| Kapasidad ng upuan | 2 |
| Mga sukat (mm) Haba Lapad Taas Wheelbase Track (harap/likod) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Koepisyente ng aerodynamic drag (Cx) | 0.349 |
| Kapasidad ng bagahe, L | 151 / 208* |
| Timbang walang karga, kg | 1486 |
| Kabuuang bigat, kg | 1763 |
| Makina | Gasolina, port fuel injection na may belt-driven supercharger |
| Lokasyon ng makina | Nakakabit nang pahilis sa likod ng mga upuan |
| Bilang at ayos ng mga silindro | 6, hugis-V |
| Kapasidad ng makina, cm³ | 3456 |
| Lapad ng silindro / hagod, mm | 94.0 / 83.0 |
| Bilang ng valves | 24 |
| Pinakamataas na power, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Pinakamataas na torque, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmisyon | 6-bilis na manual |
| Uri ng drive | Drive sa likurang gulong |
| Suspension sa harap | Nakahihiwalay, may spring, double wishbones |
| Suspension sa likod | Nakahihiwalay, may spring, double wishbones |
| Prino | Ventilated na disc |
| Sukat ng gulong | 245/35 ZR20 (harap), 295/30 ZR20 (likod) |
| Pinakamataas na bilis, km/h | 290 |
| Pagbilis 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Konsumo ng gasolina (combined cycle), L/100 km | 11.3 |
| Kapasidad ng fuel tank, L | 58 |
| Uri ng gasolina | AI-98 gasolina |
* Likurang compartment / platform sa likod ng mga upuan* Likurang compartment / platform sa likod ng mga upuan
Larawan: Lotus | Yaroslav Panin
Isa itong salin. Mababasa mo ang orihinal na artikulo rito: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Nai-publish Agosto 13, 2025 • 11m para mabasa
