“Я купіў новы Lotus! Прыязджай і пракаціся.” Звычайна я прыняў бы такую прапанову без ваганняў, але гэтым разам спыніўся: пра які Lotus ідзе гаворка? Электрычны SUV? Не — мой сябар у UAE толькі што купіў Lotus Emira coupe, самую старашкольную мадэль у цяперашняй гаме, ды яшчэ з supercharged V6. Я забраніраваў рэйс у той жа дзень.
Які Lotus? Лінейка 2024 года
Для многіх людзей Lotus усё яшчэ азначае аўтамабілі, пабудаваныя паводле прынцыпу Colin Chapman: прыбіраць вагу ўсюды, дзе гэта магчыма. Маё пакаленне памятае Elise і Exige; старэйшыя энтузіясты думаюць пра клінападобны Esprit ад Giugiaro. Але ў 2017 годзе кантрольны пакет Lotus перайшоў да кітайскага холдынгу Geely. Што гэта зрабіла з брытанскімі прынцыпамі маркі? Адказ варта шукаць у гаме 2024 года.
Ёсць Lotus Emeya, электрычны чатырохдзверны Gran Turismo. Паказальна, што першае пытанне, на якое FAQ на афіцыйным сайце спяшаецца адказаць, гучыць так: “Ці з’яўляецца Emeya сапраўдным Lotus?” Сумненні, відавочна, не зніклі.
Ёсць электрычны SUV Lotus Eletre, які мы ўжо тэставалі для Autoreview. Абодва батарэйныя аўтамабілі будуюцца ў Кітаі.
І ёсць электрычны гіперкар Lotus Evija з чатырма электраматорамі і сумарнай магутнасцю 1500 kW. Яго прадставілі ў канцы 2019 года на Guangzhou Auto Show; пастаўкі кліентам пачаліся толькі напрыканцы 2023 года.
Emira: тры аўтамабілі заменены адным
І нарэшце Lotus Emira, класічнае сярэднематорнае coupe, нацэленае проста на сямейства Porsche 718. Уявіце цяжар адказнасці, што ляжыць на гэтым элегантным сілуэце. Emira замяніла не адну артадаксальную мадэль, а адразу тры — Exige, Elise і Evora. Калі пакінуць убаку бясконцыя спецыяльныя выданні і варыянты, Emira, паказаная ў 2021 годзе, стала першым цалкам новым Lotus за чатырнаццаць гадоў. Гэта таксама апошні Lotus з чыстым рухавіком унутранага згарання і без гібрыднай дапамогі: план — цалкам перайсці на гібрыды і EVs, хоць планы могуць змяніцца.
У аэрадынамічным абвесе няма ніводнага рухомага элемента; усе паверхні правераны і разлічаны “раз і назаўсёды”
Emira сустракае ашаламляльным выглядам — сапраўдны суперкар. Сілуэт нізкі і выразны, а сетка паветразаборнікаў і адтулін вытанчаная, але не крычыць пра сябе. Зблізку ловіш сябе на тым, што любуешся кожнай лініяй, бо ўсё, што бачыш, выконвае работу. Няма фальшывых праёмаў і дэкаратыўных рашотак: кожная адтуліна або забірае халоднае паветра, або выпускае гарачае.
Аскетычны дух Lotus застаўся ў мінулым – Emira мае паўнавартаснае аздабленне салона мяккімі матэрыяламі. Для абіўкі сядзенняў выкарыстоўваюцца скура і замша, ёсць электрапрывад
Унутры: аскетычны Lotus знік
Дзверы, што шырока адчыняюцца, запрашаюць унутр, а шырокі парог нагадвае, што гэта не проста любы нізкі аўтамабіль. Гэтыя парогі — спадчына арыгінальнага Lotus Elise, бо Emira па сутнасці захоўвае тое ж алюмініевае шасі з буйных экструдаваных секцый.
Сядзенні нібы з іншага аўтамабіля – вельмі мяккія і тоўстыя. І праз электрапрывад з памяццю яны, верагодна, яшчэ і цяжкія.
Першыя ўражанні ад салона пераўзыходзяць чаканні: ён сапраўды зручны і гасцінны. Спартанскія дні старых Lotus-аў мінулі. Ёсць мяккае сядзенне з электрарэгуляваннем, прыстойныя матэрыялы аздаблення і нават падшкляннікі — нечувана для Lotus. Адзіны напамін пра сярэднематорную кампаноўку — педальны вузел, зрушаны ўправа, з колавай аркай там, дзе павінна быць пляцоўка для левай нагі.
Вялікім красоўкам тут не месца: педалі малыя і размешчаны занадта блізка адна да адной.
Падрулевыя рычажкі здаюцца знаёмымі, як і кнопкі на рулі — Geely валодае таксама Volvo. Для невялікай кампаніі спартыўных аўтамабіляў гэта перамога: дэталі працуюць ідэальна і не адцягваюць ад галоўнага сэнсу практыкавання — кіравання. Нават ключ нясе слоган: “For the drivers.”
Панэль прыбораў можа паказваць розныя даныя пра аўтамабіль, але інфармацыю пра тэмпературу маторнага алею я знайсці не змог.
Toyota V6 з нагнятальнікам Edelbrock
Час пачынаць. Адкіньце чырвоную крышку, націсніце кнопку старту. Пасля кароткай паўзы аўтамабіль пасылае лёгкую дрыготку праз шасі, а вушы пацвярджаюць, што гучная механіка проста за спінай прачнулася. Гэта Toyota 3.5-літровы V6 з Edelbrock 1740 supercharger, камбінацыя, якую Lotus выкарыстоўвае з 2010 года; ранейшыя аўтамабілі мелі нагнятальнікі Harrop.
Экран медыясістэмы радуе высокім раздзяленнем і добрай рэакцыяй
Шасцёрка гучыць высакародна — насычаны, выразны тон, лепшы ў сярэднім дыяпазоне, і не надта далёкі ад Camry у самай меладычнай форме. Пацешна, што люстэрка задняга віду абрамляе не толькі крышку рухавіка, але і працу дросельнай цягі. Напэўна, гэта не выпадковасць: адкрытая цяга шасціступеньчатай механікі Aisin таксама ганарова выстаўлена напаказ. Даступны і аўтамат ад таго ж пастаўшчыка. Мой сябар разумна выбраў механіку.
Прывад механічнай каробкі перадач выстаўлены напаказ. Сам механізм дакладны, але патрабуе прывыкання да вялікага намагання на рычагу
Горад, магістраль і багаж
Мой маршрут крыху большы за 100 km і заканчваецца на невялікім горным перавале, таму ёсць час паглядзець, як Emira спраўляецца са звычайнай яздой. Горад, бадай, найгоршае месца для Lotus, і нават там камфорт пераўзыходзіць чаканні: рухавік не грэе салон і не ўрываецца шумам, а падвеска, якая не любіць вострых ляжачых паліцэйскіх, праходзіць іх без жорсткіх удараў. Цвёрда, але падатліва.
На магістралі галоўны шум на хуткасці — аэрадынамічны: не шыны, не рухавік за спінай, а паветра, што рухаецца па ўсіх гэтых гранях. Часам яно свішча ў такім незнаёмым рэгістры, што выключаеш музыку цішэй, каб зразумець, адкуль ён. У астатнім Emira цалкам прыдатная для штодзённага выкарыстання і кароткіх паездак.
Спінкі сядзенняў складаюцца для лёгкага доступу да багажнай паліцы
Адзін недахоп — багажная прастора. Акрамя пары заплечнікаў за сядзеннямі ёсць задні багажнік на 150 літраў, які награваецца ад рухавіка побач. Пярэдні адсек недаступны — гэта сэрвісная зона.
Рухавік Toyota 2GR-FE размешчаны папярочна ў базе, і адразу за ім знаходзіцца багажны адсек, які падчас язды моцна награваецца.
Уверх на горны перавал
Далей — горная дарога. Ёсць тры рэжымы руху — Tour, Sport і Track — і яны змяняюць толькі рэакцыю дроселя і клапаны выпуску. Пасіўныя амартызатары зрабіць больш жорсткімі нельга. Выбар Track выводзіць папярэджанне сістэмы стабілізацыі. Я гатовы.
Уверх рухавік дае моцную, роўную цягу. Паскарэнне не захапляе дыханне, але дакладна пасуе аўтамабілю такога памеру, а кароткія перадачы дапамагаюць: кожнае пераключэнне ўпэўнена прыціскае да сядзення. Цяжкі ход рычага, праўда, запавольвае хуткае пераключэнне, асабліва пры пераходзе праз кулісу.
Характарыстыкі рухавіка салідныя, але эмацыйна нейтральныя: няма turbo-рывка ў сярэднім дыяпазоне, няма захапляльнага crescendo зверху. Пікавая магутнасць — 405 hp пры 6800 rpm, а 420 Nm прыходзяць пры 3200 rpm. Supercharger вые, дарога прапануе шпількі на другой перадачы, і Emira ні разу не намякае, што можа вывесці хвост. Яна трымаецца сваёй лініі. Дакладнасць вышэй за хуліганства.
Шасціступеньчатая механічная трансмісія Aisin даступная толькі для версій з рухавіком V6 supercharged. Таксама можна замовіць класічную аўтаматычную трансмісію той жа маркі.
Шасі застаецца плоскім пры хуткіх зменах кірунку, без дыяганальнай раскачкі і без непажаданых эфектаў на рулі. Шыны Michelin Pilot Sport Cup 2 даюць велізарнае счапленне: 245 mm спераду і 295 mm ззаду на 20-цалевых колах.
Emira таксама мае мадыфікацыю з двухлітровай turbo-чацвёркай AMG M139 (365 hp, 430 Nm) і васьміступеньчатай двухсчапленнай каробкай Mercedes. Гэта coupe лягчэйшае і больш эканамічнае, хаця ў дынаміцы крыху саступае аўтамабілям з V6: разгон да 100 km/h займае 4.4 s
Тормазы і руль
Тормазы AP Racing бездакорныя: цвёрдыя, прагрэсіўныя, стабільныя. Адзіная скарга — маленькая педаль тормазу стаіць блізка да газу, што робіць heel-and-toe менш дакладным, асабліва калі няма auto-blip, на які можна пакласціся.
А цяжкі руль? Магчыма, менавіта гэта значыць “for the drivers”. Ён лягчэйшы за неўзмоцненыя рэйкі Elise і Exige, але ўсё яшчэ цяжкі па сучасных мерках і стамляе рукі пасля 15–20 хвілін жорсткай язды.
Форма руля таксама прымушае рукі ляжаць на амаль вертыкальнай частцы вобада. Па адчуванні і зваротнай сувязі ён не лепшы за Porsche 718, чый лягчэйшы і больш камунікатыўны руль мне падабаецца больш.
Перавал заканчваецца, а Emira не збянтэжана — тормазы, шыны і астуджэнне ў парадку. Але мне хочацца перапынку: цяжкія органы кіравання прымушаюць аўтамабіль здавацца цяжэйшым за яго 1486 kg. Лягчэйшыя намаганні зрабілі б яго больш гуллівым. Як ёсць, ён адчуваецца машынай, пабудаванай з трэкам у галаве.
Трэк-дзень на Dubai Autodrome
Трэкавыя дні ў UAE патрабуюць сесіі для пачаткоўцаў, перш чым вас дапусцяць да адкрытага часу на трасе. Пачаткоўцы плацяць AED 650 (₽16,500) за тры 25-хвілінныя заезды па базавай канфігурацыі пад наглядам інструктара. Выконвайце правілы абгону, не атрымлівайце папярэджанняў ад маршалаў, і вас дапусцяць да адкрытых сесій, якія каштуюць AED 900–1000 (₽23–25k) за тры гадзіны.
Паддок на Dubai Autodrome поўны мадэляў Porsche 911 GT3 RS усіх пакаленняў. Я прывык бачыць звычайныя GT3s на расійскіх трасах; версіі RS радзейшыя і звычайна застаюцца ў сваіх гаражах.
Porsche 911 GT3 RS — тыповыя госці трасы Emirates: злева coupe пакалення 997, справа больш сучасная мадэль 991
Поўны бак, ціск у шынах выстаўлены, кароткі брыфінг. Я праслізгваю ў Emira і высвятляю, што шлем не змяшчаецца пад абіўкай столі: яго трэба надзець звонку, пасля чаго зноў уціснуцца ўнутр. Гэтыя мяккія электрычныя сядзенні маюць сваю цану.
Два прагрэвальныя кругі паказваюць сярэднехуткасную трасу пераважна з паваротамі на трэцяй перадачы — ідэальна для Lotus. Пятнаццаць хвілін знікаюць у канцэнтрацыі, пакуль я зноў прывыкаю да цеснага педальнага вузла і цяжкага пераключальніка.
Тры ці чатыры секунды ад GT3 RS
Нас перарывае чырвоны сцяг. У боксах я параўноўваю часы кругоў: я ўсяго на 3–4 секунды павольнейшы за 997-га пакалення GT3 RS, і гэта без якіх-небудзь змен у настройцы шасі. Emira адказвае верна, дазваляючы глыбока тармазіць у apex і мякка даварочваць аўтамабіль газам. Адчуваецца, што шасі магло б прыняць яшчэ 50–80 hp. Тэмпературы шын роўныя, тормазы моцныя, астуджэння дастаткова. Гэта сапраўдны трэкавы інструмент.
Вердыкт: для кіроўцаў
Трэкавая спецыяльная версія Emira выглядае непазбежнай: больш магутнасці, больш аэрадынамікі, менш вагі — адны толькі спартыўныя сядзенні зэканомілі б 25 kg. У цяперашнім выглядзе серыйная Emira — выдатны ўваход у свет сярэднематорных спартыўных аўтамабіляў. Яна нятанная, з нямецкімі цэнамі прыкладна ад €95k, але прапануе асаблівы досвед такой кампаноўкі, здольныя дарожныя паводзіны, сапраўдную гатоўнасць да трэка і задавальненне ад механічнага ICE-прывада. Яна адпавядае гравіроўцы на ключы: “For the drivers.”
Поўныя характарыстыкі
| Параметр | Lotus Emira |
|---|---|
| Тып кузава | Двухдзвернае coupe |
| Колькасць месцаў | 2 |
| Габарыты (mm) Даўжыня Шырыня Вышыня Колавая база Каляіна (перад/зад) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Каэфіцыент аэрадынамічнага супраціву (Cx) | 0.349 |
| Аб’ём багажу, L | 151 / 208* |
| Снаряжаная маса, kg | 1486 |
| Поўная маса, kg | 1763 |
| Рухавік | Бензінавы, размеркаваны ўпырск з рамянёвым supercharger |
| Размяшчэнне рухавіка | Папярочна ўсталяваны за сядзеннямі |
| Колькасць і размяшчэнне цыліндраў | 6, V-вобразнае |
| Рабочы аб’ём, cm³ | 3456 |
| Дыяметр / ход, mm | 94.0 / 83.0 |
| Колькасць клапанаў | 24 |
| Макс. магутнасць, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Макс. крутоўны момант, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Трансмісія | 6-ступеньчатая механічная |
| Тып прывада | Задні прывад |
| Пярэдняя падвеска | Незалежная, спружынная, падвойныя wishbones |
| Задняя падвеска | Незалежная, спружынная, падвойныя wishbones |
| Тормазы | Вентыляваныя дыскавыя |
| Памер шын | 245/35 ZR20 (перад), 295/30 ZR20 (зад) |
| Максімальная хуткасць, km/h | 290 |
| Разгон 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Расход паліва (змешаны цыкл), L/100 km | 11.3 |
| Аб’ём паліўнага бака, L | 58 |
| Тып паліва | Бензін AI-98 |
* Задні адсек / платформа за сядзеннямі* Задні адсек / платформа за сядзеннямі
Фота: Lotus | Yaroslav Panin
Гэта пераклад. Арыгінальны артыкул можна прачытаць тут: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Апублікавана Жнівень 13, 2025 • 9 хв на чытанне
