“Vettem egy új Lotus-t! Gyere át, és menj vele egy kört.” Normál esetben habozás nélkül elfogadnék egy ilyen meghívást, de most megálltam egy pillanatra: melyik Lotus-ról beszélünk? Az elektromos SUV-ról? Nem — a barátom az UAE-ben épp egy Lotus Emira coupe-t vett, a jelenlegi kínálat leginkább old-school modelljét, supercharged V6-tal. Még aznap lefoglaltam a repülőjegyemet.
Melyik Lotus? A 2024-es kínálat
Sokak számára a Lotus még mindig olyan autókat jelent, amelyek Colin Chapman’s elve szerint készülnek: ahol csak lehet, súlyt kell kivenni. Az én generációm az Elise-re és az Exige-re emlékszik; az idősebb rajongóknak Giugiaro ék alakú Esprit-je jut eszébe. 2017-ben azonban a Lotus irányító részesedése a kínai Geely holdinghoz került. Mit tett ez a márka brit elveivel? A 2024-es modellpaletta adja meg a választ.
Ott van a Lotus Emeya, egy elektromos, négyajtós Gran Turismo. Beszédes, hogy a hivatalos weboldal FAQ-jában az első sietve megválaszolt kérdés így szól: “Valódi Lotus az Emeya?” A kételyek nyilván nem tűntek el.
Ott van az elektromos SUV Lotus Eletre is, amelyet már teszteltünk az Autoreview számára. Mindkét akkumulátoros autó Kínában készül.
És ott van az elektromos hypercar, a Lotus Evija, négy villanymotorral és összesen 1500 kW teljesítménnyel. 2019 végén mutatták be a Guangzhou Auto Show-n; az ügyfélszállítások csak 2023 végén kezdődtek.
Az Emira: három autó helyett egy
És végül a Lotus Emira, egy klasszikus középmotoros coupe, amely egyenesen a Porsche 718 családot célozza. Képzeljük el, mekkora felelősség nehezedik erre az elegáns sziluettre. Az Emira nem egy ortodox modellt váltott le, hanem hármat — az Exige-et, az Elise-t és az Evora-t. A végtelen különkiadásokat és változatokat félretéve a 2021-ben bemutatott Emira tizennégy év után az első teljesen új Lotus volt. Ez egyben az utolsó Lotus tisztán belső égésű motorral és hibrid rásegítés nélkül: a terv a teljes átállás hibridekre és EVs-re, bár a tervek változhatnak.
Az aerodinamikai body kitben egyetlen mozgó elem sincs; minden felületet “egyszer és mindenkorra” ellenőriztek és kiszámítottak
Az Emira lenyűgöző megjelenéssel fogad — igazi szupersportautó. A sziluett alacsony és kifejező, a beömlők és szellőzőnyílások hálózata pedig kifinomult anélkül, hogy harsány lenne. Közelről azon kapja magát az ember, hogy minden vonalat csodál, mert mindennek, amit lát, feladata van. Nincsenek hamis nyílások és dekoratív rácsok: minden vent vagy hűvös levegőt vezet be, vagy forró levegőt enged ki.
A Lotus aszketikus szelleme a múlté – az Emira teljes belső burkolatot kapott puha anyagokkal. Az üléskárpit bőrt és velúrt használ, van elektromos állítás is
Belül: eltűnt az aszketikus Lotus
A szélesre nyíló ajtó behív, a széles küszöb pedig emlékeztet arra, hogy ez nem akármilyen alacsony autó. Ezek a küszöbök az eredeti Lotus Elise örökségei, mert az Emira lényegében ugyanazt a nagy extrudált elemekből álló alumínium alvázat tartja meg.
Az ülések mintha egy másik autóból érkeztek volna – nagyon puhák és vastagok. Az elektromos, memóriás állítás miatt valószínűleg nehezek is.
Az utastér első benyomásai felülmúlják a várakozásokat: valóban kényelmes és hívogató. Elmúltak a régebbi Lotusok spártai napjai. Van párnázott, elektromosan állítható ülés, tisztességes burkolati anyagok, sőt pohártartók is — Lotusban szinte hallatlan. A középmotoros elrendezés egyetlen emlékeztetője a jobbra eltolt pedáldoboz, kerékjárati ívvel ott, ahol a bal lábtámasznak kellene lennie.
A nagy sportcipőknek itt nincs helyük: a pedálok kicsik és túl közel vannak egymáshoz.
A bajuszkapcsolók ismerősek, és a kormánygombok is — a Geely a Volvo tulajdonosa is. Egy kis sportautógyártónak ez nyereség: az alkatrészek tökéletesen működnek, és nem vonják el a figyelmet a lényegről, a vezetésről. Még a kulcson is ott a szlogen: “A vezetőknek.”
A műszerfal különféle adatokat tud megjeleníteni az autóról, de a motorolaj hőmérsékletéről nem találtam információt.
Toyota V6 Edelbrock fúvóval
Ideje kezdeni. Felhajtjuk a piros fedelet, megnyomjuk az indítógombot. Rövid szünet után az autó enyhe remegést küld az alvázon át, a fül pedig megerősíti, hogy a közvetlenül mögöttünk lévő hangos gépezet felébredt. Ez a Toyota 3.5 literes V6-ja Edelbrock 1740 superchargerrel, egy kombináció, amelyet a Lotus 2010 óta használ; a korábbi autók Harrop blowers-t kaptak.
A médiarendszer képernyője nagy felbontásával és jó reakcióidejével kellemes
A hathengeres nemesen szól — telt, tiszta hang, legjobb középtartományban, és dallamos pillanataiban nem is annyira különbözik egy Camry-től. Szórakoztató módon a belső tükör nemcsak a motorburkolatot keretezi, hanem a dolgozó throttle linkage-et is. Ez aligha véletlen: a hatfokozatú Aisin manual nyitott linkage-e is büszkén látható. Ugyanattól a beszállítótól automata is kapható. A barátom bölcsen a manualt választotta.
A kézi váltó működtetése látható. Maga a mechanizmus pontos, de meg kell szokni a karon szükséges nagy erőt
Város, autópálya és csomagok
Az útvonalam valamivel több mint 100 km, és egy kis hegyi hágónál ér véget, így van idő megnézni, hogyan kezeli az Emira a hétköznapi vezetést. A város vitathatóan a legrosszabb hely egy Lotusnak, de még ott is felülmúlja a kényelem a várakozásokat: a motor nem fűti fel az utasteret és nem tolakodik be zajjal, a futómű pedig, amely nem szereti az éles fekvőrendőröket, kemény koppanások nélkül kezeli őket. Feszes, de engedékeny.
Autópályán sebességnél az uralkodó zaj aerodinamikai — nem a gumik, nem a mögöttünk lévő motor, hanem a levegő, amely az összes él fölött áramlik. Néha olyan idegen regiszterben fütyül, hogy lehalkítja az ember a zenét, hogy kiderítse, honnan jön. Egyébként az Emira tökéletesen alkalmas mindennapi használatra és rövid utakra.
Az üléstámlák lehajthatók, hogy könnyű legyen hozzáférni a csomagtartó polchoz
Egy hátrány a csomagtér. A pár hátizsákon túl az ülések mögött van egy 150 literes hátsó csomagtartó, amely a mellette lévő motortól felmelegszik. Az első rekesz tiltott terület — az szervizöböl.
A Toyota 2GR-FE motor keresztben helyezkedik el az alapban, közvetlenül mögötte pedig a csomagtér van, amely menet közben nagyon felforrósodik.
Fel a hegyi hágóra
Tovább a hegyi útra. Három vezetési mód van — Tour, Sport és Track —, és ezek csak a gázreakciót és a kipufogószelepeket változtatják. A passzív lengéscsillapítókat nem lehet keményíteni. A Track kiválasztása stabilitáskontroll-figyelmeztetést hoz elő. Készen állok.
Felfelé a motor erős, egyenletes tolóerőt ad. A gyorsulás nem lélegzetelállító, de pontosan illik egy ekkora autóhoz, és a rövid áttételezés segít: minden váltás határozottan visszanyom az ülésbe. A váltókar súlyos működése ugyanakkor lassítja a gyors kapcsolást, különösen keresztben a kulisszán.
A motor teljesítménye szilárd, de érzelmileg semleges: nincs turbo surge középen, nincs izgalmas crescendo felül. A csúcsteljesítmény 405 hp 6800 rpm-nél, a 420 Nm pedig 3200 rpm-nél érkezik. A supercharger nyüszít, az út második fokozatos hajtűket kínál, az Emira pedig egyszer sem sugallja, hogy kitenné a farát. Tapad az ívéhez. Pontosság huligánság helyett.
A hatfokozatú Aisin manual transmission csak a V6 supercharged engine-es változatokhoz érhető el. Ugyanettől a márkától klasszikus automatic transmission is rendelhető.
Az alváz gyors irányváltásoknál lapos marad, nincs átlós bólintás és nincs nem kívánt kormányhatás. A Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres óriási tapadást adnak, elöl 245 mm, hátul 295 mm szélességben, 20-inch wheels-en.
Az Emira rendelkezik kétliteres turbo four AMG M139 (365 hp, 430 Nm) és Mercedes nyolcfokozatú dual-clutch gearbox párosítású módosítással is. Ez a coupe könnyebb és takarékosabb, bár dinamikában kissé elmarad a V6-os autóktól: a 100 km/h-ra gyorsulás 4.4 s
Fékek és kormányzás
Az AP Racing brakes hibátlanok: kemények, progresszívek, következetesek. Az egyetlen panasz, hogy a kis fékpedál közel van a gázhoz, ami a heel-and-toe-t kevésbé pontossá teszi — különösen auto-blip nélkül.
És a nehéz kormány? Talán ezt jelenti az, hogy “a vezetőknek”. Könnyebb, mint az Elise és Exige rásegítés nélküli fogaslécei, de mai mércével még mindig nehéz, és 15–20 perc kemény vezetés után elfárasztja a karokat.
A kormány formája is a karima majdnem függőleges részére kényszeríti a kezeket. Érzetben és visszajelzésben nem jobb egy Porsche 718-nál, amelynek könnyebb, kommunikatívabb kormányzását jobban kedvelem.
A hágó véget ér, az Emira pedig rezzenéstelen — fékek, gumik és hűtés rendben. Nekem viszont kell egy szünet: a nehéz kezelőszervek nehezebbnek érzik az autót a 1486 kg-jánál. Könnyebb bemenetektől játékosabb lenne. Így olyan gépnek érződik, amelyet pályára gondolva építettek.
Track Day a Dubai Autodrome-on
Az UAE-ben a pályanapok előtt kezdő foglalkozás szükséges, mielőtt valakit beengednek a nyílt pályaidőre. A kezdők AED 650 (₽16,500) összeget fizetnek három 25 perces menetért az alap vonalvezetésen, instruktori felügyelettel. Tartsd be az előzési szabályokat, ne kapj figyelmeztetést a marshals-tól, és mehetsz a nyílt etapokra, amelyek három órára AED 900–1000 (₽23–25k) összegbe kerülnek.
A Dubai Autodrome paddockja tele van minden generációs Porsche 911 GT3 RS modellekkel. Orosz pályákon megszoktam a hétköznapi GT3s látványát; az RS változatok ritkábbak, és inkább a garázsban maradnak.
A Porsche 911 GT3 RS tipikus vendég az Emirates pályán: balra a 997 generációs coupe, jobbra a modernebb 991 modell
Teli tank, beállított guminyomások, rövid eligazítás. Becszusszanok az Emirába, és rájövök, hogy a sisak nem fér el a tetőkárpit alatt: kívül kell felvenni, aztán visszapréselem magam. A puha elektromos üléseknek megvan az ára.
Két bemelegítő kör egy közepes sebességű pályát mutat, többnyire harmadik fokozatos kanyarokkal — tökéletes egy Lotusnak. Tizenöt perc eltűnik koncentrációban, miközben újra megszokom a szűk pedáldobozt és a nehéz váltót.
Három vagy négy másodperc egy GT3 RS mögött
Piros zászló szakít félbe minket. A boxban köridőket hasonlítok: csak 3–4 másodperccel vagyok lassabb egy 997-generation GT3 RS-nél, és mindezt mindenféle futómű-beállítási változtatás nélkül. Az Emira hűségesen válaszol, engedi, hogy mélyen az apexig fékezz, és gázzal finoman elfordítsd az autót. Olyan érzés, mintha az alváz még 50–80 hp-t elbírna. A gumihőmérsékletek egyenletesek, a fékek erősek, a hűtés elegendő. Ez valódi pályaszerszám.
Ítélet: a vezetőknek
Egy pályafókuszú Emira special edition elkerülhetetlennek tűnik: több erő, több aero, kevesebb súly — csak a sportülések 25 kg-ot spórolnának. Jelen állapotában a széria Emira kiváló belépő a középmotoros sportautók világába. Nem olcsó, német árakon nagyjából €95k körül indul, de megadja ennek az elrendezésnek a külön élményét, a használható országúti viselkedést, a valódi pályakészséget és a manual ICE drivetrain örömét. Méltó a kulcsába vésett felirathoz: “A vezetőknek.”
Teljes műszaki adatok
| Paraméter | Lotus Emira |
|---|---|
| Karosszériatípus | Kétajtós coupe |
| Ülőhelyek száma | 2 |
| Méretek (mm) Hossz Szélesség Magasság Tengelytáv Nyomtáv (elöl/hátul) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodinamikai légellenállási együttható (Cx) | 0.349 |
| Csomagtér-kapacitás, L | 151 / 208* |
| Menetkész tömeg, kg | 1486 |
| Össztömeg, kg | 1763 |
| Motor | Benzines, szívócső-befecskendezés szíjhajtású superchargerrel |
| Motor elhelyezése | Keresztben beépítve az ülések mögött |
| Hengerek száma és elrendezése | 6, V alakú |
| Lökettérfogat, cm³ | 3456 |
| Furat / löket, mm | 94.0 / 83.0 |
| Szelepek száma | 24 |
| Max. teljesítmény, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Max. nyomaték, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Váltó | 6-fokozatú manual |
| Hajtás típusa | Hátsókerék-hajtás |
| Első futómű | Független, rugós, dupla wishbones |
| Hátsó futómű | Független, rugós, dupla wishbones |
| Fékek | Szellőztetett tárcsa |
| Gumiméret | 245/35 ZR20 (elöl), 295/30 ZR20 (hátul) |
| Legnagyobb sebesség, km/h | 290 |
| Gyorsulás 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Üzemanyag-fogyasztás (vegyes ciklus), L/100 km | 11.3 |
| Üzemanyagtartály kapacitása, L | 58 |
| Üzemanyag típusa | AI-98 benzin |
* Hátsó rekesz / platform az ülések mögött* Hátsó rekesz / platform az ülések mögött
Fotó: Lotus | Yaroslav Panin
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Közzététel augusztus 13, 2025 • 9 perc olvasási idő
