수동변속기 Lotus Emira — 순수한 드라이빙, 도로와 서킷

“새 Lotus를 샀어! 와서 한번 몰아봐.” 평소라면 이런 초대를 망설임 없이 받아들였겠지만, 이번엔 잠시 멈칫했다. 어떤 Lotus를 말하는 거지? 전기 SUV? 아니었다 — UAE에 사는 친구가 막 Lotus Emira 쿠페를 산 것이었다. 현재 라인업에서 가장 올드스쿨한 모델로, 슈퍼차저를 얹은 V6까지 갖춘 차다. 나는 그날 바로 비행기표를 예약했다.

어떤 Lotus인가? 2024 라인업

많은 사람에게 Lotus는 여전히 Colin Chapman의 원칙, 즉 가능한 모든 곳에서 무게를 덜어낸 차를 뜻한다. 내 세대는 Elise와 Exige를 기억하고, 더 오래된 애호가들은 Giugiaro가 그린 쐐기형 Esprit를 떠올린다. 하지만 2017년에 Lotus의 지배 지분은 중국 지주회사 Geely로 넘어갔다. 그것은 이 브랜드의 영국적 원칙에 무엇을 했을까? 2024 라인업이 그 답을 볼 곳이다.

Lotus Emeya가 있다. 전기 네 문 Gran Turismo다. 의미심장하게도 공식 웹사이트의 FAQ가 서둘러 답하는 첫 질문은 “Emeya는 진정한 Lotus인가?”이다. 의심은 분명 아직 사라지지 않았다.

전기 SUV Lotus Eletre도 있으며, 우리는 이미 Autoreview를 위해 테스트했다. 두 배터리 차량 모두 중국에서 제작된다.

그리고 전기 하이퍼카인 Lotus Evija가 있다. 네 개의 전기 모터로 합산 1500 kW를 낸다. 2019년 말 광저우 오토쇼에서 공개되었지만, 고객 인도는 2023년 말에야 시작되었다.

Emira: 세 대를 한 대로 대체하다

그리고 마지막으로 Lotus Emira, Porsche 718 패밀리를 정면으로 겨냥한 클래식 미드십 쿠페다. 그 우아한 실루엣에 얹힌 책임의 무게를 상상해 보라. Emira는 정통 모델 하나가 아니라 셋을 대체했다 — Exige, Elise 그리고 Evora다. 끝없이 이어진 특별판과 파생 모델을 제쳐두면, 2021년에 공개된 Emira는 14년 만에 처음으로 완전히 새롭게 만들어진 Lotus였다. 또한 하이브리드 보조 없이 순수 내연기관만 얹은 마지막 Lotus이기도 하다: 계획은 하이브리드와 전기차로 완전히 전환하는 것이지만, 계획은 바뀔 수 있다.

Emira는 눈부신 자태로 당신을 맞이한다 — 진정한 슈퍼카다. 실루엣은 낮고 표현력이 넘치며, 흡기구와 통풍구가 얽힌 구조는 요란하게 뽐내지 않으면서도 정교하다. 가까이 다가서면 모든 선을 감탄하며 바라보게 되는데, 눈에 보이는 모든 것이 제 역할을 하고 있기 때문이다. 가짜 개구부도, 장식용 그릴도 없다. 모든 통풍구는 시원한 공기를 들이거나 뜨거운 공기를 내보낸다.

실내: 금욕적인 Lotus는 사라졌다

활짝 열리는 문이 당신을 안으로 맞아들이고, 넓은 사이드실은 이 차가 그저 그런 낮은 차가 아님을 일깨운다. 이 사이드실은 초대 Lotus Elise에서 물려받은 것으로, Emira가 큼직한 압출 단면으로 된 사실상 동일한 알루미늄 섀시를 그대로 쓰기 때문이다.

실내의 첫인상은 기대를 뛰어넘는다. 정말로 편안하고 아늑하다. 구형 Lotus들의 스파르타식 시절은 지나갔다. 쿠션을 넣어 전동으로 조절되는 시트에, 제법 괜찮은 마감 소재, 심지어 컵홀더까지 — Lotus에서는 상상도 못 하던 것이다. 미드십 레이아웃의 유일한 흔적은 오른쪽으로 치우친 페달 박스인데, 왼쪽 발받침이 있어야 할 자리에 휠 아치가 들어와 있다.

스토크 레버는 낯익고, 스티어링 휠 버튼들도 마찬가지다 — Geely는 Volvo도 소유하고 있으니 말이다. 작은 스포츠카 회사로서는 이득이다. 부품들이 완벽하게 작동하고, 이 차의 본분인 운전에서 주의를 흩뜨리지 않는다. 심지어 키에도 슬로건이 새겨져 있다. “운전자를 위하여.”

Edelbrock 슈퍼차저를 단 Toyota V6

시작할 시간이다. 빨간 덮개를 젖히고 시동 버튼을 누른다. 잠깐의 뜸을 들인 뒤, 차는 섀시로 가벼운 진동을 흘려보내고, 바로 뒤에서 요란한 기계가 깨어났음을 귀로 확인시켜 준다. Toyota의 3.5리터 V6에 Edelbrock 1740 슈퍼차저를 얹은 조합으로, Lotus가 2010년부터 써 온 구성이다. 초기 차들은 Harrop 블로어를 달았다.

이 6기통은 고귀한 소리를 낸다 — 풍부하고 또렷한 음색으로, 중간 회전 영역에서 가장 좋으며, 가장 듣기 좋은 순간의 Camry와 크게 다르지 않다. 재미있게도, 백미러에는 엔진 커버뿐 아니라 작동 중인 스로틀 링키지까지 담긴다. 아마 우연은 아닐 것이다: 6단 Aisin 수동변속기의 노출된 링키지도 당당하게 전시되어 있다. 같은 공급사의 자동변속기도 선택할 수 있다. 내 친구는 현명하게 수동을 골랐다.

도심, 고속도로와 짐

내 경로는 100 km를 조금 넘는 거리로, 작은 산악 고갯길에서 끝난다. 그래서 Emira가 평범한 주행을 어떻게 소화하는지 살펴볼 시간이 있다. 시내는 Lotus에게 가장 나쁜 무대라고 할 만한데, 그런 곳에서조차 안락함은 기대를 웃돈다. 엔진은 실내를 데우지도, 소음으로 끼어들지도 않고, 급격한 과속방지턱을 싫어하는 서스펜션도 거친 충격 없이 이를 넘긴다. 단단하지만, 순응적이다.

고속도로에서 속도를 올리면 가장 지배적인 소음은 공기역학적인 것이다 — 타이어도, 뒤의 엔진도 아닌, 그 모든 모서리 위를 스치는 공기 소리다. 때로는 낯선 음역대로 휘파람 소리를 내서, 어디서 나는 소리인지 알아내려 음악 볼륨을 줄이게 될 정도다. 그 점만 빼면 Emira는 일상적인 사용과 짧은 여행에 완벽하게 어울린다.

한 가지 단점은 적재 공간이다. 시트 뒤에 백팩 두어 개를 두는 것 외에는 150리터짜리 뒤쪽 트렁크가 있는데, 바로 옆 엔진 때문에 뜨거워진다. 앞쪽 공간은 사용할 수 없다 — 정비용 공간이기 때문이다.

Up the Mountain Pass

이제 산길로 향한다. 주행 모드는 세 가지다 — Tour, Sport, Track — 그리고 이들은 스로틀 반응과 배기 밸브만 바꾼다. 패시브 댐퍼는 더 단단하게 만들 수 없다. Track을 선택하면 자세 제어 경고가 뜬다. 나는 준비됐다.

오르막을 오를 때 엔진은 강하고 꾸준한 추진력을 낸다. 가속이 숨 막힐 정도는 아니지만, 이 크기의 차에는 딱 들어맞고, 짧은 기어비도 한몫한다. 변속할 때마다 몸이 시트 등받이로 단단히 밀린다. 다만 묵직한 기어레버의 조작감은 빠른 변속을 더디게 하는데, 특히 게이트를 가로지를 때 그렇다.

엔진의 성능은 견실하지만 감정적으로는 무덤덤하다: 중간 회전 영역에서 터보의 폭발적인 밀어붙임도 없고, 고회전에서 짜릿하게 치솟는 크레센도도 없다. 최고 출력은 6800 rpm에서 405 hp이고, 420 Nm은 3200 rpm에서 나온다. 슈퍼차저가 휘파람 소리를 내고, 도로는 2단 헤어핀을 내주지만, Emira는 단 한 번도 뒤가 미끄러질 기미를 보이지 않는다. 그것은 자신의 라인에 착 달라붙는다. 난폭함보다 정밀함이다.

섀시는 빠른 방향 전환 속에서도 평평하게 유지되며, 대각선 방향의 흔들림도 원치 않는 조향 반응도 없다. Michelin Pilot Sport Cup 2 타이어는 엄청난 접지력을 제공하는데, 20인치 휠에 앞은 245 mm, 뒤는 295 mm 폭이다.

Brakes and Steering

AP Racing 브레이크는 흠잡을 데가 없다. 단단하고, 점진적이며, 일관적이다. 유일한 불만은 작은 브레이크 페달이 스로틀과 가까이 붙어 있어 힐앤토가 덜 정밀해진다는 점이다 — 특히 기댈 만한 오토 블립 기능이 없으니 더욱 그렇다.

그리고 묵직한 스티어링은? 어쩌면 그것이 “운전자를 위한다”는 말의 의미일지도 모른다. Elise와 Exige의 무보조 스티어링 랙보다는 가볍지만, 현대적 기준으로는 여전히 무겁고, 15~20분간 격하게 몰고 나면 팔이 지친다.

휠의 형상 또한 손을 림의 거의 수직에 가까운 부분에 놓이게 만든다. 감각과 피드백 면에서는 Porsche 718보다 나을 것이 없는데, 나는 더 가볍고 더 잘 전달되는 718의 스티어링을 선호한다.

고갯길이 끝나도 Emira는 태연하다 — 브레이크도, 타이어도, 냉각도 모두 멀쩡하다. 하지만 나는 쉬고 싶다: 묵직한 조작감 탓에 차가 1486 kg이라는 실제 무게보다 더 무겁게 느껴진다. 조작이 더 가벼웠다면 훨씬 장난스럽게 다룰 수 있었을 것이다. 지금 상태로는 트랙을 염두에 두고 만든 기계처럼 느껴진다.

Dubai Autodrome에서의 트랙 데이

UAE의 트랙 데이에서는 오픈 트랙 주행이 허용되기 전에 루키 세션을 반드시 거쳐야 한다. 루키는 강사 감독하에 기본 레이아웃에서 25분짜리 주행을 세 번 하는 데 AED 650(₽16,500)을 낸다. 추월 규칙을 지키고 마셜에게서 경고를 하나도 받지 않으면, 세 시간에 AED 900~1000(₽23~25k)이 드는 오픈 세션에 참가할 수 있게 된다.

Dubai Autodrome의 패독은 모든 세대의 Porsche 911 GT3 RS로 가득하다. 러시아 서킷에서는 평범한 GT3를 보는 데 익숙하지만, RS 버전은 더 드물고 대개 차고 안에 머문다.

연료 가득, 타이어 공기압 세팅, 짧은 브리핑. Emira에 몸을 밀어 넣다가 헬멧이 헤드라이너 아래로 들어가지 않는다는 것을 알게 된다. 헬멧은 밖에서 써야 하고, 그런 뒤에야 다시 비집고 들어간다. 그 푹신한 전동 시트가 대가를 치르게 하는 셈이다.

워밍업 두 바퀴를 돌아 보니 대부분 3단 코너로 이루어진 중속 서킷임을 알 수 있다 — Lotus에게는 안성맞춤이다. 비좁은 페달 박스와 묵직한 변속기에 다시 익숙해지는 사이, 집중 속에 15분이 사라진다.

GT3 RS에 3~4초 뒤지다

레드 플래그가 우리를 멈춰 세운다. 피트에서 랩 타임을 비교해 본다: 나는 997 세대 GT3 RS보다 겨우 3~4초 느릴 뿐이고, 그것도 섀시 세팅을 전혀 바꾸지 않은 상태에서다. Emira는 충실하게 반응해, 에이펙스 깊숙이까지 브레이크를 밟았다가 스로틀로 차를 부드럽게 돌려 나갈 수 있게 해 준다. 섀시가 50~80 hp쯤은 더 감당할 수 있을 것 같은 느낌이다. 타이어 온도는 고르고, 브레이크는 강력하며, 냉각도 충분하다. 이것은 진정한 트랙용 도구다.

Verdict: For the Drivers

트랙에 초점을 맞춘 Emira 특별판은 피할 수 없어 보인다. 더 강한 출력, 더 많은 공력, 더 가벼운 무게 — 스포츠 시트만으로도 25 kg를 덜어낼 것이다. 지금 상태로도, 양산형 Emira는 미드십 스포츠카에 입문하는 훌륭한 길이다. 독일 기준 약 €95k부터 시작하니 저렴하지는 않지만, 이 레이아웃 특유의 경험, 유능한 도로 매너, 진짜 트랙 대응력, 그리고 수동 내연기관 구동계의 즐거움을 안긴다. 키에 새겨진 문구에 걸맞은 차다. “운전자를 위하여.”

전체 사양

항목	Lotus Emira
차체 형식	2도어 쿠페
승차 정원	2
치수 (mm) 길이 너비 높이 휠베이스 윤거 (전/후)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
공기역학 항력 계수 (Cx)	0.349
수하물 용량, L	151 / 208*
공차중량, kg	1486
총중량, kg	1763
엔진	가솔린, 벨트 구동 슈퍼차저를 갖춘 포트 연료 분사
엔진 위치	시트 뒤에 가로로 장착
실린더 수와 배열	6, V형
배기량, cm³	3456
보어 / 스트로크, mm	94.0 / 83.0
밸브 수	24
최고 출력, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
최대 토크, Nm / rpm	420 / 3200
변속기	6단 수동
구동 방식	후륜구동
전면 서스펜션	독립식, 스프링, 더블 위시본
후면 서스펜션	독립식, 스프링, 더블 위시본
브레이크	벤틸레이티드 디스크
타이어 크기	245/35 ZR20 (앞), 295/30 ZR20 (뒤)
최고 속도, km/h	290
Acceleration 0–100 km/h, s	4.3
연료 소비량 (복합 사이클), L/100 km	11.3
연료 탱크 용량, L	58
연료 종류	AI-98 가솔린

사진: Lotus | Yaroslav Panin

이 글은 번역입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке