“ਮੈਂ ਨਵਾਂ Lotus ਖਰੀਦਿਆ ਹੈ! ਆਓ ਤੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਚਲਾ ਕੇ ਵੇਖੋ.” ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮੈਂ ਐਸੀ ਸੱਦ ਨੂੰ ਬਿਨਾ ਹਿਚਕਚਾਹਟ ਮੰਨ ਲੈਂਦਾ, ਪਰ ਇਸ ਵਾਰ ਮੈਂ ਰੁਕ ਗਿਆ: ਅਸੀਂ ਕਿਹੜੇ Lotus ਦੀ ਗੱਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਾਂ? ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ SUV? ਨਹੀਂ — UAE ਵਿੱਚ ਮੇਰੇ ਦੋਸਤ ਨੇ ਹੁਣੇ ਹੀ Lotus Emira coupe ਖਰੀਦੀ ਸੀ, ਮੌਜੂਦਾ ਰੇਂਜ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ old-school ਮਾਡਲ, supercharged V6 ਨਾਲ. ਮੈਂ ਉਸੇ ਦਿਨ ਆਪਣੀ flight ਬੁੱਕ ਕਰ ਲਈ.
ਕਿਹੜਾ Lotus? 2024 ਲਾਈਨ-ਅਪ
ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ, Lotus ਦਾ ਮਤਲਬ ਅੱਜ ਵੀ ਉਹ ਕਾਰਾਂ ਹਨ ਜੋ Colin Chapman ਦੇ ਇਸ ਸਿਧਾਂਤ ਉੱਤੇ ਬਣੀਆਂ ਹਨ ਕਿ ਜਿੱਥੇ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੋਵੇ ਭਾਰ ਘਟਾਓ। ਮੇਰੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ Elise ਅਤੇ Exige ਯਾਦ ਹਨ; ਪੁਰਾਣੇ ਸ਼ੌਕੀਨ Giugiaro ਦੀ ਪਾੜ੍ਹ-ਆਕਾਰ ਵਾਲੀ Esprit ਬਾਰੇ ਸੋਚਦੇ ਹਨ। ਪਰ 2017 ਵਿੱਚ Lotus ਵਿੱਚ ਕੰਟਰੋਲ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਚੀਨੀ ਹੋਲਡਿੰਗ ਕੰਪਨੀ Geely ਕੋਲ ਚਲਾ ਗਿਆ। ਇਸ ਨੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸਿਧਾਂਤਾਂ ਨਾਲ ਕੀ ਕੀਤਾ? ਇਹ ਦੇਖਣ ਲਈ 2024 ਦੀ ਰੇਂਜ ਸਹੀ ਥਾਂ ਹੈ।
Lotus Emeya ਹੈ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਾ Gran Turismo. ਦਿਲਚਸਪ ਤੌਰ ‘ਤੇ, official website ਦੇ FAQ ਵੱਲੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਲਦੀ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸਵਾਲ ਹੈ “ਕੀ Emeya ਸੱਚਾ Lotus ਹੈ?” ਸ਼ੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਦੂਰ ਨਹੀਂ ਹੋਏ.
ਇੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ SUV Lotus Eletre ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਅਸੀਂ Autoreview ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਟੈਸਟ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਹਾਂ। ਦੋਵੇਂ ਬੈਟਰੀ ਕਾਰਾਂ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਬਣੀਆਂ ਹਨ।
ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਾਈਪਰਕਾਰ, Lotus Evija ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਹਨ ਅਤੇ ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ 1500 kW ਦੀ ਤਾਕਤ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ 2019 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ Guangzhou Auto Show ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ; ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਡਿਲੀਵਰੀ 2023 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋਈ।
Emira: ਤਿੰਨ ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਇੱਕ ਨੇ ਲਈ
ਅਤੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ Lotus Emira, ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਮਿਡ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਕੂਪੇ ਜੋ ਸਿੱਧੀ Porsche 718 ਪਰਿਵਾਰ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਸੋਚੋ ਕਿ ਉਸ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਿਲੂਏਟ ਉੱਤੇ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਦਾ ਕਿੰਨਾ ਭਾਰ ਟਿਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। Emira ਨੇ ਇੱਕ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਤਿੰਨ ਰਵਾਇਤੀ ਮਾਡਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤੇ — Exige, Elise ਅਤੇ Evora। ਅਣਗਿਣਤ ਖਾਸ ਐਡੀਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਵੇਰੀਐਂਟਾਂ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਰੱਖ ਦੇਈਏ, ਤਾਂ 2021 ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਗਈ Emira ਚੌਦਾਂ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਵੀਂ Lotus ਸੀ। ਇਹ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਹਾਇਤਾ ਦੇ ਸ਼ੁੱਧ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ ਆਖਰੀ Lotus ਵੀ ਹੈ: ਯੋਜਨਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਅਤੇ EV ਵੱਲ ਜਾਣ ਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਬਦਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਬਾਡੀ ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੀ ਚੱਲਣ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਸਾਰੀਆਂ ਸਤ੍ਹਾਵਾਂ “ਇੱਕ ਵਾਰੀ ਅਤੇ ਹਮੇਸ਼ਾ ਲਈ” ਪਰਖੀਆਂ ਅਤੇ ਗਿਣੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ
Emira ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਦਿੱਖ ਨਾਲ ਤੁਹਾਡਾ ਸੁਆਗਤ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਇੱਕ ਸੱਚੀ ਸੁਪਰਕਾਰ। ਸਿਲੂਏਟ ਨੀਵਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਨਟੇਕ ਤੇ ਵੈਂਟਾਂ ਦਾ ਜਾਲ ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੋਰ ਮਚਾਏ ਸੂਝਵਾਨ ਹੈ। ਨੇੜਿਓਂ ਦੇਖਣ ‘ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਹਰ ਲਕੀਰ ਦੀ ਦਾਦ ਦਿੰਦੇ ਹੋ, ਕਿਉਂਕਿ ਜੋ ਕੁਝ ਵੀ ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਉਹ ਕੋਈ ਨਾ ਕੋਈ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਨਕਲੀ ਖੁੱਲ੍ਹ ਅਤੇ ਕੋਈ ਸਜਾਵਟੀ ਗ੍ਰਿੱਲ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਹਰ ਵੈਂਟ ਜਾਂ ਤਾਂ ਠੰਢੀ ਹਵਾ ਅੰਦਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਗਰਮ ਹਵਾ ਬਾਹਰ ਕੱਢਦਾ ਹੈ।
Lotus ਦੀ ਸਾਦਗੀ ਵਾਲੀ ਭਾਵਨਾ ਹੁਣ ਬੀਤੇ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ – Emira ਵਿੱਚ ਨਰਮ ਸਮੱਗਰੀ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਟ੍ਰਿਮ ਹੈ। ਸੀਟਾਂ ਦੀ ਅਪਹੋਲਸਟਰੀ ਲਈ ਚਮੜਾ ਅਤੇ ਸੂਏਡ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਵੀ ਹੈ
ਅੰਦਰ: ਸਾਦਗੀ ਵਾਲੀ Lotus ਹੁਣ ਨਹੀਂ ਰਹੀ
ਚੌੜਾ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਵਾਲਾ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਤੁਹਾਨੂੰ ਅੰਦਰ ਸੁਆਗਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਚੌੜੀ ਸਿੱਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕੋਈ ਆਮ ਨੀਵੀਂ ਕਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਹ ਸਿੱਲਾਂ ਮੂਲ Lotus Elise ਤੋਂ ਵਿਰਸੇ ਵਿੱਚ ਮਿਲੀਆਂ ਹਨ, ਕਿਉਂਕਿ Emira ਵੱਡੇ ਐਕਸਟ੍ਰੂਡਡ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਾਲਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਉਹੀ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਚੈਸੀ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ।
ਸੀਟਾਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਕਾਰ ਵਰਗੀਆਂ ਲੱਗਦੀਆਂ ਹਨ – ਬਹੁਤ ਨਰਮ ਅਤੇ ਮੋਟੀਆਂ। ਅਤੇ ਮੈਮੋਰੀ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਡਰਾਈਵ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਭਾਰੀਆਂ ਵੀ ਹਨ।
ਕੈਬਿਨ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰਭਾਵ ਉਮੀਦਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ: ਇਹ ਸੱਚਮੁੱਚ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਖਿੱਚਵਾਂ ਹੈ। ਪੁਰਾਣੀਆਂ Lotus ਵਾਲੇ ਸਾਦਗੀ ਭਰੇ ਦਿਨ ਹੁਣ ਗਏ। ਇੱਥੇ ਗੱਦੇਦਾਰ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਐਡਜਸਟ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਸੀਟ, ਵਧੀਆ ਟ੍ਰਿਮ ਸਮੱਗਰੀ, ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਕੱਪਹੋਲਡਰ ਵੀ ਹਨ — ਜੋ ਕਿਸੇ Lotus ਵਿੱਚ ਅਣਸੁਣੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਮਿਡ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਲੇਆਉਟ ਦੀ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਯਾਦ ਪੈਡਲ ਬਾਕਸ ਹੈ, ਜੋ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਖਿਸਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਖੱਬੇ ਪੈਰ ਦੀ ਟੇਕ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਸੀ ਉੱਥੇ ਵ੍ਹੀਲ ਆਰਚ ਹੈ।
ਵੱਡੇ sneakers ਲਈ ਇੱਥੇ ਥਾਂ ਨਹੀਂ: pedals ਛੋਟੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇੱਕ-ਦੂਜੇ ਦੇ ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹਨ.
ਸਟਾਕ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਬਟਨ ਵੀ — Geely ਕੋਲ Volvo ਵੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਕੰਪਨੀ ਲਈ ਇਹ ਇੱਕ ਜਿੱਤ ਹੈ: ਪੁਰਜ਼ੇ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਅਸਲ ਮਕਸਦ, ਯਾਨੀ ਡਰਾਈਵਿੰਗ, ਤੋਂ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਭਟਕਾਉਂਦੇ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਚਾਬੀ ਉੱਤੇ ਵੀ ਇਹ ਨਾਅਰਾ ਲਿਖਿਆ ਹੈ: “For the drivers.”
ਇੰਸਟਰੂਮੈਂਟ ਪੈਨਲ ਕਾਰ ਬਾਰੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਡਾਟਾ ਦਿਖਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੈਨੂੰ ਇੰਜਣ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਬਾਰੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਮਿਲ ਸਕੀ।
Edelbrock ਬਲੋਅਰ ਵਾਲਾ ਇੱਕ Toyota V6
ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ। ਲਾਲ ਢੱਕਣ ਉੱਪਰ ਚੁੱਕੋ, ਸਟਾਰਟ ਬਟਨ ਦਬਾਓ। ਥੋੜ੍ਹੇ ਵਿਰਾਮ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਾਰ ਚੈਸੀ ਵਿੱਚ ਹਲਕੀ ਥਰਥਰਾਹਟ ਭੇਜਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੰਨ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਤੁਹਾਡੇ ਠੀਕ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੀ ਖੜਕਦੀ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਜਾਗ ਪਈ ਹੈ। ਇਹ Toyota ਦਾ 3.5-ਲੀਟਰ V6 ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ Edelbrock 1740 ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਹੈ, ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਸੁਮੇਲ ਜੋ Lotus 2010 ਤੋਂ ਵਰਤ ਰਹੀ ਹੈ; ਪਹਿਲਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ Harrop ਬਲੋਅਰ ਸਨ।
ਮੀਡੀਆ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਸਕ੍ਰੀਨ ਆਪਣੇ ਉੱਚ ਰੈਜ਼ੋਲਿਊਸ਼ਨ ਅਤੇ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨਾਲ ਖੁਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ
ਇਹ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਆਵਾਜ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਇੱਕ ਭਰਪੂਰ, ਸਾਫ਼ ਸੁਰ, ਜੋ ਮਿਡਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਪਣੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁਰੀਲੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਇੱਕ Camry ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੀ ਨਹੀਂ। ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਵਿਊ ਵਾਲਾ ਸ਼ੀਸ਼ਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੰਜਣ ਦੇ ਢੱਕਣ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਚੱਲਦੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਲਿੰਕੇਜ ਨੂੰ ਵੀ ਫ੍ਰੇਮ ਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਸ਼ਾਇਦ ਕੋਈ ਸਬੱਬ ਨਹੀਂ: ਛੇ-ਸਪੀਡ Aisin ਮੈਨੁਅਲ ਦਾ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਲਿੰਕੇਜ ਵੀ ਮਾਣ ਨਾਲ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਪਲਾਇਰ ਦਾ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਮੇਰੇ ਦੋਸਤ ਨੇ ਸਿਆਣਪ ਨਾਲ ਮੈਨੁਅਲ ਚੁਣਿਆ।
ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਵਿੱਚ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਹੈ। ਮਕੈਨਿਜ਼ਮ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਹੈ, ਪਰ ਲੀਵਰ ਉੱਤੇ ਪੈਂਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜ਼ੋਰ ਦੀ ਆਦਤ ਪਾਉਣੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ
ਸ਼ਹਿਰ, ਮੋਟਰਵੇ ਅਤੇ ਸਮਾਨ
ਮੇਰਾ ਰਸਤਾ 100 km ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਪਹਾੜੀ ਦੱਰੇ ਉੱਤੇ ਖ਼ਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਦੇਖਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਹੈ ਕਿ Emira ਆਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰ ਸ਼ਾਇਦ Lotus ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਥਾਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਵੀ ਆਰਾਮ ਉਮੀਦਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ: ਇੰਜਣ ਨਾ ਤਾਂ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਾ ਹੀ ਸ਼ੋਰ ਨਾਲ ਦਖ਼ਲ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਤਿੱਖੇ ਸਪੀਡ ਬੰਪ ਪਸੰਦ ਨਹੀਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਠੋਰ ਝਟਕਿਆਂ ਦੇ ਸੰਭਾਲ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਸਖ਼ਤ, ਪਰ ਲਚਕੀਲਾ।
ਹਾਈਵੇ ਉੱਤੇ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਾਵੀ ਸ਼ੋਰ ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਨਾ ਟਾਇਰ, ਨਾ ਪਿੱਛੇ ਦਾ ਇੰਜਣ, ਸਗੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰੇ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ਉੱਤੋਂ ਲੰਘਦੀ ਹਵਾ। ਕਈ ਵਾਰੀ ਇਹ ਏਨੀ ਅਣਜਾਣੀ ਸੁਰ ਵਿੱਚ ਸੀਟੀ ਵਜਾਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਇਹ ਪਤਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸੰਗੀਤ ਹੌਲੀ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹੋ ਕਿ ਇਹ ਕਿੱਥੋਂ ਆ ਰਹੀ ਹੈ। ਬਾਕੀ, Emira ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਛੋਟੀਆਂ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ।
ਸਾਮਾਨ ਰੱਖਣ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਤੱਕ ਆਸਾਨ ਪਹੁੰਚ ਲਈ ਸੀਟਾਂ ਦੀਆਂ ਪਿੱਠਾਂ ਹੇਠਾਂ ਮੁੜ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ
ਇੱਕ ਕਮੀ ਸਾਮਾਨ ਰੱਖਣ ਦੀ ਥਾਂ ਹੈ। ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਦੋ-ਕੁ ਬੈਕਪੈਕਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 150-ਲੀਟਰ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਬੂਟ ਹੈ, ਜੋ ਨਾਲ ਲੱਗਦੇ ਇੰਜਣ ਕਾਰਨ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅਗਲਾ ਖਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੈ — ਇਹ ਇੱਕ ਸਰਵਿਸ ਬੇਅ ਹੈ।
Toyota 2GR-FE ਇੰਜਣ ਬੇਸ ਵਿੱਚ ਟਰਾਂਸਵਰਸ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਠੀਕ ਪਿੱਛੇ ਸਾਮਾਨ ਵਾਲਾ ਖਾਨਾ ਹੈ, ਜੋ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਬਹੁਤ ਗਰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
Up the Mountain Pass
ਹੁਣ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕ ਵੱਲ। ਇੱਥੇ ਤਿੰਨ ਡਰਾਈਵ ਮੋਡ ਹਨ — Tour, Sport ਅਤੇ Track — ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਬਦਲਦੇ ਹਨ। ਪੈਸਿਵ ਡੈਂਪਰਾਂ ਨੂੰ ਸਖ਼ਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ। Track ਚੁਣਨ ‘ਤੇ ਸਟੈਬਿਲਿਟੀ ਕੰਟਰੋਲ ਦੀ ਚੇਤਾਵਨੀ ਆ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਮੈਂ ਤਿਆਰ ਹਾਂ।
ਚੜ੍ਹਾਈ ਉੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹੋਏ ਇੰਜਣ ਮਜ਼ਬੂਤ, ਲਗਾਤਾਰ ਧੱਕਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਪ੍ਰਵੇਗ ਸਾਹ ਰੋਕਣ ਵਾਲਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਆਕਾਰ ਦੀ ਕਾਰ ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਛੋਟੀ ਗੀਅਰਿੰਗ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ: ਹਰ ਸ਼ਿਫਟ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸੀਟ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਬੂਤੀ ਨਾਲ ਪਿੱਛੇ ਧੱਕ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਗੀਅਰਲੀਵਰ ਦੀ ਭਾਰੀ ਹਰਕਤ ਤੇਜ਼ ਸ਼ਿਫਟ ਨੂੰ ਹੌਲੀ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਗੇਟ ਦੇ ਆਰ-ਪਾਰ।
ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਠੋਸ ਪਰ ਭਾਵਨਾਤਮਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਰਪੱਖ ਹੈ: ਮਿਡਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਟਰਬੋ ਉਛਾਲ ਨਹੀਂ, ਸਿਖਰ ‘ਤੇ ਕੋਈ ਰੋਮਾਂਚਕ ਸਿਖਰ-ਲਹਿਰ ਨਹੀਂ। ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਉਟਪੁੱਟ 6800 rpm ਉੱਤੇ 405 hp ਹੈ, ਅਤੇ 420 Nm 3200 rpm ਉੱਤੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਸੀਟੀ ਵਜਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਸੜਕ ਦੂਜੇ ਗੀਅਰ ਵਾਲੇ ਤਿੱਖੇ ਹੇਅਰਪਿਨ ਮੋੜ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ Emira ਇੱਕ ਵਾਰੀ ਵੀ ਇਹ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ ਕਿ ਉਸ ਦਾ ਪਿਛਲਾ ਹਿੱਸਾ ਫਿਸਲ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਆਪਣੀ ਲਾਈਨ ਨਾਲ ਚਿੰਬੜੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਬਦਮਾਸ਼ੀ ਨਾਲੋਂ ਸ਼ੁੱਧਤਾ।
ਛੇ-ਸਪੀਡ Aisin ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਰਫ਼ V6 ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਵਰਜ਼ਨਾਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਉਸੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦਾ ਕਲਾਸਿਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵੀ ਆਰਡਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਤੇਜ਼ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲੀ ਦੌਰਾਨ ਚੈਸੀ ਸਿੱਧੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਨਾ ਕੋਈ ਤਿਰਛਾ ਝੁਕਾਅ ਅਤੇ ਨਾ ਕੋਈ ਅਣਚਾਹੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ। Michelin Pilot Sport Cup 2 ਟਾਇਰ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਪਕੜ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, 20-ਇੰਚ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਅੱਗੇ 245 mm ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ 295 mm ਚੌੜੇ।
Emira ਵਿੱਚ ਦੋ-ਲੀਟਰ ਟਰਬੋ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ AMG M139 (365 hp, 430 Nm) ਅਤੇ Mercedes ਦੇ ਅੱਠ-ਸਪੀਡ ਡਿਊਲ-ਕਲੱਚ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਵੇਰੀਐਂਟ ਵੀ ਹੈ। ਇਹ ਕੂਪੇ ਹਲਕੀ ਅਤੇ ਵੱਧ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੇ ਲਿਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਇਹ V6 ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਪਿੱਛੇ ਹੈ: 100 km/h ਤੱਕ ਪ੍ਰਵੇਗ 4.4 s ਲੈਂਦਾ ਹੈ
Brakes and Steering
AP Racing ਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਬੇਦਾਗ਼ ਹਨ: ਮਜ਼ਬੂਤ, ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ, ਇਕਸਾਰ। ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕੋ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਛੋਟਾ ਬ੍ਰੇਕ ਪੈਡਲ ਥ੍ਰੌਟਲ ਦੇ ਨੇੜੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਹੀਲ-ਐਂਡ-ਟੋ ਨੂੰ ਘੱਟ ਸਟੀਕ ਬਣਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ — ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਜਦੋਂ ਸਹਾਰੇ ਲਈ ਕੋਈ ਆਟੋ-ਬਲਿੱਪ ਨਾ ਹੋਵੇ।
ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ? ਸ਼ਾਇਦ “for the drivers” ਦਾ ਇਹੀ ਮਤਲਬ ਹੈ। ਇਹ Elise ਅਤੇ Exige ਦੇ ਬਿਨਾਂ-ਸਹਾਇਤਾ ਵਾਲੇ ਰੈਕਾਂ ਤੋਂ ਹਲਕਾ ਹੈ, ਪਰ ਅਜੋਕੇ ਮਿਆਰਾਂ ਮੁਤਾਬਕ ਫਿਰ ਵੀ ਭਾਰੀ ਹੈ, ਅਤੇ 15–20 ਮਿੰਟ ਸਖ਼ਤ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਬਾਹਾਂ ਥਕਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਵ੍ਹੀਲ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਵੀ ਤੁਹਾਡੇ ਹੱਥਾਂ ਨੂੰ ਰਿਮ ਦੇ ਲਗਭਗ ਖੜ੍ਹਵੇਂ ਹਿੱਸੇ ਉੱਤੇ ਰੱਖਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਹਿਸਾਸ ਅਤੇ ਫੀਡਬੈਕ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਇਹ Porsche 718 ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ ਨਹੀਂ, ਜਿਸ ਦੀ ਹਲਕੀ, ਵੱਧ ਸੰਵਾਦੀ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮੈਨੂੰ ਵੱਧ ਪਸੰਦ ਹੈ।
ਦੱਰਾ ਖ਼ਤਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ Emira ਬੇਪਰਵਾਹ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ — ਬ੍ਰੇਕ, ਟਾਇਰ ਅਤੇ ਕੂਲਿੰਗ ਸਭ ਠੀਕ। ਪਰ ਮੈਂ ਇੱਕ ਬ੍ਰੇਕ ਚਾਹੁੰਦਾ ਹਾਂ: ਭਾਰੀ ਕੰਟਰੋਲ ਕਾਰ ਨੂੰ ਆਪਣੇ 1486 kg ਤੋਂ ਵੱਧ ਭਾਰੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਵਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਹਲਕੇ ਇਨਪੁੱਟ ਇਸ ਨੂੰ ਵੱਧ ਚੰਚਲ ਬਣਾ ਦਿੰਦੇ। ਜਿਵੇਂ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਮਸ਼ੀਨ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਟ੍ਰੈਕ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ।
Dubai Autodrome ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕ ਡੇਅ
UAE ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਕ ਡੇਅ ਲਈ, ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਟ੍ਰੈਕ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਰੂਕੀ ਸੈਸ਼ਨ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੈ। ਰੂਕੀ ਲੋਕ ਇੱਕ ਇੰਸਟ੍ਰਕਟਰ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਹੇਠ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਲੇਆਉਟ ਉੱਤੇ 25-ਮਿੰਟ ਦੇ ਤਿੰਨ ਰਨ ਲਈ AED 650 (₽16,500) ਅਦਾ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਓਵਰਟੇਕਿੰਗ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰੋ, ਮਾਰਸ਼ਲਾਂ ਤੋਂ ਕੋਈ ਚੇਤਾਵਨੀ ਨਾ ਲਵੋ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਸੈਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਮਿਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਖਰਚ ਤਿੰਨ ਘੰਟਿਆਂ ਲਈ AED 900–1000 (₽23–25k) ਹੈ।
Dubai Autodrome ਦਾ ਪੈਡੌਕ ਹਰ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ Porsche 911 GT3 RS ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਮੈਂ ਰੂਸੀ ਸਰਕਟਾਂ ਉੱਤੇ ਆਮ GT3 ਦੇਖਣ ਦਾ ਆਦੀ ਹਾਂ; RS ਵਰਜ਼ਨ ਵਧੇਰੇ ਦੁਰਲੱਭ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਗੈਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ।
Porsche 911 GT3 RS ਅਮੀਰਾਤ ਦੇ ਸਰਕਟ ਦੇ ਖਾਸ ਮਹਿਮਾਨ ਹਨ: ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ 997 ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਕੂਪੇ ਹੈ, ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ 991 ਮਾਡਲ ਹੈ
ਭਰਿਆ ਟੈਂਕ, ਟਾਇਰ ਦਾ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਸੈੱਟ, ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਬ੍ਰੀਫਿੰਗ। ਮੈਂ Emira ਵਿੱਚ ਧਸ ਜਾਂਦਾ ਹਾਂ ਅਤੇ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹੈਲਮਟ ਹੈੱਡਲਾਈਨਰ ਹੇਠ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ: ਇਸ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਹੀ ਪਾਉਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੈਂ ਮੁੜ ਅੰਦਰ ਨਿਚੜ ਕੇ ਬੈਠਦਾ ਹਾਂ। ਉਹ ਗੱਦੇਦਾਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੀਟਾਂ ਆਪਣਾ ਅਸਰ ਦਿਖਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਦੋ ਵਾਰਮ-ਅੱਪ ਲੈਪ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਮੱਧਮ-ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਾਲਾ ਸਰਕਟ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਤੀਜੇ ਗੀਅਰ ਵਾਲੇ ਮੋੜ ਹਨ — ਇੱਕ Lotus ਲਈ ਬਿਲਕੁਲ ਢੁਕਵਾਂ। ਪੰਦਰਾਂ ਮਿੰਟ ਇਕਾਗਰਤਾ ਵਿੱਚ ਗੁਆਚ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਤੰਗ ਪੈਡਲ ਬਾਕਸ ਅਤੇ ਭਾਰੀ ਸ਼ਿਫਟਰ ਨਾਲ ਮੁੜ ਵਾਕਫ਼ੀਅਤ ਕਰਦਿਆਂ।
GT3 RS ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਜਾਂ ਚਾਰ ਸਕਿੰਟ ਪਿੱਛੇ
ਇੱਕ ਲਾਲ ਝੰਡਾ ਸਾਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਪਿਟ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਲੈਪ ਟਾਈਮ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਰਦਾ ਹਾਂ: ਮੈਂ ਇੱਕ 997-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ GT3 RS ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ 3–4 ਸਕਿੰਟ ਹੌਲੀ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਉਹ ਵੀ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਚੈਸੀ ਸੈੱਟਅੱਪ ਬਦਲਾਅ ਦੇ। Emira ਵਫ਼ਾਦਾਰੀ ਨਾਲ ਜਵਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਤੁਹਾਨੂੰ ਏਪੈਕਸ ਤੱਕ ਡੂੰਘੇ ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਉਣ ਅਤੇ ਥ੍ਰੌਟਲ ਉੱਤੇ ਕਾਰ ਨੂੰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਘੁਮਾਉਣ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇੰਝ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਚੈਸੀ ਹੋਰ 50–80 hp ਸਹਿ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਟਾਇਰ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਇਕਸਾਰ ਹਨ, ਬ੍ਰੇਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹਨ, ਕੂਲਿੰਗ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਸੱਚਾ ਟ੍ਰੈਕ ਟੂਲ ਹੈ।
ਫੈਸਲਾ: ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ
ਇੱਕ ਟ੍ਰੈਕ-ਕੇਂਦਰਿਤ Emira ਖਾਸ ਐਡੀਸ਼ਨ ਲਾਜ਼ਮੀ ਲੱਗਦਾ ਹੈ: ਵੱਧ ਤਾਕਤ, ਵੱਧ ਏਅਰੋ, ਘੱਟ ਭਾਰ — ਇਕੱਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਸ ਸੀਟਾਂ ਹੀ 25 kg ਬਚਾ ਦੇਣਗੀਆਂ। ਜਿਵੇਂ ਹੈ, ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ Emira ਮਿਡ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਦਾ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਜ਼ਰੀਆ ਹੈ। ਇਹ ਸਸਤੀ ਨਹੀਂ, ਜਰਮਨ ਕੀਮਤਾਂ ‘ਤੇ ਲਗਭਗ €95k ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇਸ ਲੇਆਉਟ ਦਾ ਖਾਸ ਅਨੁਭਵ, ਵਧੀਆ ਸੜਕੀ ਵਿਹਾਰ, ਸੱਚੀ ਟ੍ਰੈਕ ਤਿਆਰੀ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਮੈਨੁਅਲ ICE ਡਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨ ਦਾ ਆਨੰਦ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਆਪਣੀ ਚਾਬੀ ਉੱਤੇ ਉੱਕਰੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਉੱਤੇ ਖ਼ਰੀ ਉਤਰਦੀ ਹੈ: “For the drivers.”
Full Specifications
| ਪੈਰਾਮੀਟਰ | Lotus Emira |
|---|---|
| ਬਾਡੀ ਕਿਸਮ | ਦੋ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵਾਲਾ coupe |
| ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ | 2 |
| ਮਾਪ (mm) ਲੰਬਾਈ ਚੌੜਾਈ ਉਚਾਈ ਵਹੀਲਬੇਸ ਟਰੈਕ ਚੌੜਾਈ (ਅੱਗੇ/ਪਿਛੇ) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| ਏਅਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਡਰੈਗ ਗੁਣਾਂਕ (Cx) | 0.349 |
| ਸਾਮਾਨ ਸਮਰੱਥਾ, L | 151 / 208* |
| Curb weight, kg | 1486 |
| Gross weight, kg | 1763 |
| ਇੰਜਣ | ਪੈਟਰੋਲ, ਬੈਲਟ-ਚਲਿਤ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਪੋਰਟ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ |
| ਇੰਜਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ | ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਟਰਾਂਸਵਰਸ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ |
| ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਅਤੇ ਵਿਵਸਥਾ | 6, V-ਆਕਾਰ |
| ਡਿਸਪਲੇਸਮੈਂਟ, cm³ | 3456 |
| ਬੋਰ / ਸਟਰੋਕ, mm | 94.0 / 83.0 |
| Number of valves | 24 |
| Max. power, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| ਅਧਿਕਤਮ ਟਾਰਕ, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| ਗੀਅਰਬਾਕਸ | 6-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ |
| ਡਰਾਈਵ ਦੀ ਕਿਸਮ | ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏਂ ਦੀ ਡਰਾਈਵ |
| ਅਗਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ | ਸਵਤੰਤਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ, ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ |
| ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ | ਸਵਤੰਤਰ, ਸਪ੍ਰਿੰਗ, ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ |
| ਬ੍ਰੇਕਾਂ | ਹਵਾਦਾਰ ਡਿਸਕ |
| ਟਾਇਰ ਸਾਈਜ਼ | 245/35 ZR20 (front), 295/30 ZR20 (rear) |
| ਅਧਿਕਤਮ ਰਫ਼ਤਾਰ, km/h | 290 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | 4.3 |
| ਇੰਧਨ ਖਪਤ (ਮਿਸ਼ਰਤ ਚੱਕਰ), L/100 km | 11.3 |
| ਇੰਧਨ ਟੈਂਕ ਕਪੈਸਿਟੀ, L | 58 |
| ਇੰਧਨ ਦੀ ਕਿਸਮ | AI-98 ਪੈਟਰੋਲ |
* ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਪਿਛਲਾ ਖਾਨਾ / ਪਲੇਟਫਾਰਮ* ਸੀਟਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਪਿਛਲਾ ਖਾਨਾ / ਪਲੇਟਫਾਰਮ
ਫ਼ੋਟੋ: Lotus | Yaroslav Panin
ਇਹ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਅਗਸਤ 13, 2025 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 9m
