“¡Compré un Lotus nuevo! Ven y dale una vuelta.” Normalmente aceptaría una invitación así sin dudar, pero esta vez me detuve: ¿de qué Lotus estamos hablando? ¿El SUV eléctrico? No — mi amigo en los UAE acababa de comprar un cupé Lotus Emira, el modelo más de la vieja escuela de la gama actual, completo con un V6 sobrealimentado. Reservé mi vuelo ese mismo día.
¿Qué Lotus? La gama 2024
Para mucha gente, Lotus todavía significa autos construidos según el principio de Colin Chapman de quitar peso siempre que sea posible. Mi generación recuerda el Elise y el Exige; los aficionados mayores piensan en el Esprit en forma de cuña de Giugiaro. Pero en 2017 una participación de control en Lotus pasó al holding chino Geely. ¿Qué le ha hecho eso a los principios británicos de la marca? La gama 2024 es el lugar donde mirar.
Está el Lotus Emeya, un Gran Turismo eléctrico de cuatro puertas. Resulta revelador que la primera pregunta que el FAQ del sitio oficial se apresura a responder sea: “¿Es el Emeya un verdadero Lotus?” Las dudas, claramente, no han desaparecido.
Está el SUV eléctrico Lotus Eletre, que ya probamos para Autoreview. Ambos autos de batería se fabrican en China.
Y está el hiperdeportivo eléctrico, el Lotus Evija, con cuatro motores eléctricos y 1500 kW combinados. Se presentó a finales de 2019 en el Guangzhou Auto Show; las entregas a clientes no comenzaron hasta finales de 2023.
El Emira: tres autos reemplazados por uno
Y por fin el Lotus Emira, un cupé clásico de motor central apuntado directamente a la familia Porsche 718. Imagine el peso de la responsabilidad sobre esa silueta elegante. El Emira no reemplazó un modelo ortodoxo, sino tres: el Exige, el Elise y el Evora. Dejando de lado las interminables ediciones especiales y variantes, el Emira, mostrado en 2021, fue el primer Lotus completamente nuevo en catorce años. También es el último Lotus con motor puramente de combustión interna y sin asistencia híbrida: el plan es pasar por completo a híbridos y EVs, aunque los planes pueden cambiar.
No hay ni un solo elemento móvil en el kit aerodinámico de la carrocería; todas las superficies están verificadas y calculadas “de una vez y para siempre”
El Emira te recibe con un aspecto impresionante: un auténtico superdeportivo. La silueta es baja y expresiva, y la red de tomas y salidas de aire es sofisticada sin presumir. De cerca te descubres admirando cada línea, porque todo lo que se ve cumple una función. No hay aberturas falsas ni parrillas decorativas: cada respiradero toma aire fresco o deja salir aire caliente.
El espíritu ascético de Lotus pertenece al pasado: el Emira tiene un interior completo con materiales blandos. Se usan cuero y ante para la tapicería de los asientos, y hay ajuste eléctrico
Interior: el Lotus ascético ha desaparecido
La puerta de gran apertura te da la bienvenida, y el umbral ancho te recuerda que no es simplemente otro auto bajo. Esos umbrales son una herencia del Lotus Elise original, porque el Emira conserva esencialmente el mismo chasis de aluminio de grandes secciones extruidas.
Los asientos parecen de otro auto: muy blandos y gruesos. Y por el ajuste eléctrico con memoria, probablemente también sean pesados.
Las primeras impresiones del habitáculo superan las expectativas: es realmente cómodo y acogedor. Atrás quedaron los días espartanos de los Lotus antiguos. Hay un asiento acolchado con ajuste eléctrico, materiales de acabado decentes e incluso portavasos, algo inaudito en un Lotus. El único recordatorio de la disposición de motor central es la pedalera, desplazada hacia la derecha, con un paso de rueda donde debería estar el reposapiés izquierdo.
Las zapatillas grandes no tienen sitio aquí: los pedales son pequeños y están demasiado cerca entre sí.
Las palancas de la columna resultan familiares, y también los botones del volante: Geely también es dueña de Volvo. Para una pequeña compañía de deportivos esto es una ventaja: las piezas funcionan perfectamente y no distraen del objetivo del ejercicio, que es conducir. Incluso la llave lleva el lema: “For the drivers.”
El cuadro de instrumentos puede mostrar varios datos del auto, pero no pude encontrar información sobre la temperatura del aceite del motor.
Un V6 Toyota con compresor Edelbrock
Hora de empezar. Levanta la tapa roja y pulsa el botón de arranque. Tras una breve pausa, el auto envía un ligero temblor por el chasis y tus oídos confirman que la maquinaria ruidosa justo detrás de ti ha despertado. Es el 3.5-litre V6 de Toyota con supercharger Edelbrock 1740, una combinación que Lotus usa desde 2010; los autos anteriores llevaban compresores Harrop.
La pantalla del sistema multimedia agrada por su alta resolución y buena respuesta
El seis suena noble: un tono rico y nítido, mejor en la zona media, y no muy distinto de un Camry en su momento más melodioso. Curiosamente, el retrovisor enmarca no solo la cubierta del motor sino también el varillaje del acelerador en acción. Probablemente no sea casualidad: el varillaje expuesto de la manual Aisin de seis marchas también se exhibe con orgullo. Hay disponible una automática del mismo proveedor. Mi amigo eligió sensatamente la manual.
El mando de la caja manual queda a la vista. El mecanismo es preciso, pero exige acostumbrarse a la elevada fuerza en la palanca
Ciudad, autopista y equipaje
Mi ruta supera por poco los 100 km y termina en un pequeño puerto de montaña, así que hay tiempo para ver cómo se comporta el Emira en conducción normal. La ciudad es quizá el peor lugar para un Lotus, e incluso allí el confort supera las expectativas: el motor no calienta el habitáculo ni invade con ruido, y la suspensión, que no aprecia los resaltos bruscos, los supera sin golpes secos. Firme, pero obediente.
En autopista, el ruido dominante a velocidad es aerodinámico: no los neumáticos, no el motor detrás de ti, sino el aire moviéndose sobre todos esos bordes. A veces silba en un registro tan poco familiar que bajas la música para averiguar de dónde viene. Por lo demás, el Emira se adapta perfectamente al uso diario y a los viajes cortos.
Los respaldos de los asientos se abaten para facilitar el acceso al portaequipajes
Un inconveniente es el espacio para equipaje. Además de un par de mochilas detrás de los asientos, hay un maletero trasero de 150 litros, que se calienta por el motor situado junto a él. El compartimento delantero está fuera de uso: es una bahía de servicio.
El motor Toyota 2GR-FE está montado transversalmente en la base, y justo detrás se encuentra el compartimento de equipaje, que se calienta mucho durante la conducción.
Subiendo el puerto de montaña
Vamos a la carretera de montaña. Hay tres modos de conducción — Tour, Sport y Track — y solo cambian la respuesta del acelerador y las válvulas de escape. Los amortiguadores pasivos no pueden endurecerse. Al seleccionar Track aparece un aviso del control de estabilidad. Estoy listo.
Cuesta arriba, el motor entrega un empuje fuerte y constante. La aceleración no corta la respiración, pero encaja exactamente con un auto de este tamaño, y el desarrollo corto ayuda: cada cambio te empuja con firmeza contra el asiento. La acción pesada de la palanca ralentiza un cambio rápido, eso sí, especialmente al cruzar la rejilla.
El rendimiento del motor es sólido pero emocionalmente neutro: no hay oleada de turbo en la zona media ni crescendo emocionante arriba. La potencia máxima es de 405 hp a 6800 rpm, con 420 Nm disponibles a 3200 rpm. El compresor aúlla, la carretera ofrece horquillas de segunda, y el Emira ni una vez sugiere que pueda sacar la cola. Se aferra a su línea. Precisión antes que gamberrismo.
La transmisión manual Aisin de seis velocidades solo está disponible para versiones con motor V6 sobrealimentado. También se puede pedir una transmisión automática clásica de la misma marca.
El chasis permanece plano en los cambios rápidos de dirección, sin cabeceo diagonal ni efectos no deseados en la dirección. Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 ofrecen un agarre inmenso, con 245 mm delante y 295 mm detrás sobre ruedas de 20 pulgadas.
El Emira también tiene una modificación con un cuatro cilindros turbo de dos litros AMG M139 (365 hp, 430 Nm) y una caja Mercedes de doble embrague y ocho marchas. Este cupé es más ligero y económico, aunque en dinámica queda ligeramente por detrás de los autos con V6: la aceleración a 100 km/h toma 4.4 s
Frenos y dirección
Los frenos AP Racing son impecables: firmes, progresivos, constantes. La única queja es que el pequeño pedal de freno queda cerca del acelerador, lo que hace menos preciso el punta-tacón, especialmente sin auto-blip al que recurrir.
¿Y la dirección pesada? Quizá eso sea lo que significa “for the drivers”. Es más ligera que las cremalleras sin asistencia del Elise y el Exige, pero sigue siendo pesada para los estándares modernos, y cansa los brazos tras 15–20 minutos de conducción fuerte.
La forma del volante también obliga a las manos a una parte casi vertical del aro. En tacto e información no es mejor que un Porsche 718, cuya dirección más ligera y comunicativa prefiero.
El puerto termina y el Emira ni se inmuta: frenos, neumáticos y refrigeración están bien. Yo sí quiero un descanso: los mandos pesados hacen que el auto se sienta más pesado que sus 1486 kg. Mandos más ligeros lo harían más juguetón. Tal como está, se siente como una máquina pensada para la pista.
Un día de pista en Dubai Autodrome
Los días de pista en los UAE exigen una sesión para principiantes antes de poder entrar al tiempo abierto en pista. Los principiantes pagan AED 650 (₽16,500) por tres tandas de 25 minutos en un trazado básico bajo supervisión de instructor. Obedece las reglas de adelantamiento, no recibas advertencias de los comisarios y quedas autorizado para las sesiones abiertas, que cuestan AED 900–1000 (₽23–25k) por tres horas.
El paddock de Dubai Autodrome está lleno de Porsche 911 GT3 RS de todas las generaciones. Estoy acostumbrado a ver GT3s normales en circuitos rusos; las versiones RS son más raras y tienden a quedarse en sus garajes.
Los Porsche 911 GT3 RS son invitados habituales del circuito de los Emirates: a la izquierda está el cupé de generación 997, a la derecha el modelo 991 más moderno
Tanque lleno, presiones de neumáticos ajustadas, briefing rápido. Me deslizo dentro del Emira y descubro que el casco no cabe bajo el techo interior: tengo que ponérmelo fuera, tras lo cual vuelvo a apretarme dentro. Esos mullidos asientos eléctricos pasan factura.
Dos vueltas de calentamiento muestran un circuito de velocidad media con curvas mayormente de tercera: perfecto para un Lotus. Quince minutos desaparecen en concentración, mientras vuelvo a familiarizarme con la pedalera estrecha y la palanca pesada.
Tres o cuatro segundos detrás de un GT3 RS
Una bandera roja nos interrumpe. En boxes comparo tiempos de vuelta: soy solo 3–4 segundos más lento que un 997-generation GT3 RS, y eso sin ningún cambio de puesta a punto del chasis. El Emira responde fielmente, dejándote frenar profundo hasta el ápice y girar el auto suavemente con el acelerador. Da la sensación de que el chasis podría aceptar otros 50–80 hp. Las temperaturas de los neumáticos son uniformes, los frenos son fuertes, la refrigeración es suficiente. Es una verdadera herramienta de pista.
Veredicto: para los conductores
Una edición especial del Emira enfocada a pista parece inevitable: más potencia, más aerodinámica, menos peso; solo los asientos deportivos ahorrarían 25 kg. Tal como está, el Emira de producción es una vía soberbia hacia los deportivos de motor central. No es barato, con precios alemanes que empiezan alrededor de €95k, pero ofrece la experiencia propia de esa arquitectura, modales capaces en carretera, preparación real para circuito y el placer de una transmisión manual ICE. Está a la altura del grabado en su llave: “For the drivers.”
Especificaciones completas
| Parámetro | Lotus Emira |
|---|---|
| Tipo de carrocería | Cupé de dos puertas |
| Capacidad de asientos | 2 |
| Dimensiones (mm) Longitud Anchura Altura Distancia entre ejes Vía (delantera/trasera) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Coeficiente de resistencia aerodinámica (Cx) | 0.349 |
| Capacidad de equipaje, L | 151 / 208* |
| Peso en vacío, kg | 1486 |
| Peso bruto, kg | 1763 |
| Motor | Gasolina, inyección indirecta con supercharger accionado por correa |
| Ubicación del motor | Montado transversalmente detrás de los asientos |
| Número y disposición de cilindros | 6, en V |
| Cilindrada, cm³ | 3456 |
| Diámetro / carrera, mm | 94.0 / 83.0 |
| Número de válvulas | 24 |
| Potencia máx., hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Par máximo, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmisión | Manual de 6 velocidades |
| Tipo de tracción | Tracción trasera |
| Suspensión delantera | Independiente, de muelles, doble horquilla |
| Suspensión trasera | Independiente, de muelles, doble horquilla |
| Frenos | Disco ventilado |
| Tamaño de neumáticos | 245/35 ZR20 (delante), 295/30 ZR20 (detrás) |
| Velocidad máxima, km/h | 290 |
| Aceleración 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Consumo de combustible (ciclo combinado), L/100 km | 11.3 |
| Capacidad del depósito de combustible, L | 58 |
| Tipo de combustible | Gasolina AI-98 |
* Compartimento trasero / plataforma detrás de los asientos* Compartimento trasero / plataforma detrás de los asientos
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Esta es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Para conductores: Lotus Emira con caja manual, en carretera y pista
Publicado Agosto 13, 2025 • 10m para leer
