ম্যানুয়াল গিয়ারবক্সসহ Lotus Emira — নির্মল ড্রাইভিং, সড়ক ও ট্র্যাক

“আমি নতুন Lotus কিনেছি! চলে এসো, একবার চালিয়ে দেখো।” সাধারণত এমন আমন্ত্রণ আমি দ্বিধা ছাড়া গ্রহণ করতাম, কিন্তু এবার থেমে গেলাম: কোন Lotus-এর কথা হচ্ছে? ইলেকট্রিক SUV? না — UAE-তে আমার বন্ধু সদ্য Lotus Emira coupe কিনেছে, বর্তমান লাইন-আপের সবচেয়ে পুরোনো-ধাঁচের মডেল, সঙ্গে supercharged V6। সেদিনই আমি ফ্লাইট বুক করলাম।

কোন Lotus? 2024 লাইন-আপ

অনেকের কাছে Lotus এখনও Colin Chapman-এর সেই নীতিতে তৈরি গাড়ি বোঝায়: যেখানে সম্ভব ওজন কমাও। আমার প্রজন্ম Elise আর Exige মনে রাখে; বয়স্ক উৎসাহীরা Giugiaro-র পাখনা-আকৃতির Esprit ভাবেন। কিন্তু 2017 সালে Lotus-এর নিয়ন্ত্রণকারী অংশ চীনা হোল্ডিং কোম্পানি Geely-র হাতে যায়। এতে ব্র্যান্ডের ব্রিটিশ নীতির কী হয়েছে? উত্তর খুঁজতে 2024 রেঞ্জই দেখার জায়গা।

আছে Lotus Emeya, একটি ইলেকট্রিক চার-দরজা Gran Turismo। তাৎপর্যপূর্ণভাবে, অফিসিয়াল ওয়েবসাইটের FAQ যে প্রথম প্রশ্নের উত্তর দিতে তাড়াহুড়ো করে তা হলো: “Emeya কি সত্যিকারের Lotus?” সন্দেহগুলো স্পষ্টতই যায়নি।

আছে ইলেকট্রিক SUV Lotus Eletre, যেটি আমরা Autoreview-এর জন্য ইতিমধ্যেই পরীক্ষা করেছি। দুটি ব্যাটারি-চালিত গাড়িই চীনে তৈরি।

আর আছে ইলেকট্রিক হাইপারকার Lotus Evija, চারটি ইলেকট্রিক মোটর এবং সম্মিলিত 1500 kW শক্তি নিয়ে। 2019 সালের শেষ দিকে Guangzhou Auto Show-তে এটি উন্মোচিত হয়; গ্রাহকদের কাছে সরবরাহ শুরু হয়নি 2023 সালের শেষ পর্যন্ত।

Emira: তিনটি গাড়ির জায়গায় একটি

আর শেষ পর্যন্ত Lotus Emira, একটি ক্লাসিক মিড-ইঞ্জিন coupe, সরাসরি Porsche 718 পরিবারের দিকে তাক করা। সেই মার্জিত সিলুয়েটের ওপর কতটা দায়িত্বের ভার আছে, কল্পনা করুন। Emira একটি নয়, তিনটি প্রচলিত মডেলকে প্রতিস্থাপন করেছে — Exige, Elise এবং Evora। অসংখ্য বিশেষ সংস্করণ ও ভ্যারিয়েন্ট বাদ দিলে, 2021 সালে দেখানো Emira ছিল চৌদ্দ বছরে প্রথম সম্পূর্ণ নতুন Lotus। এটিই আবার শেষ Lotus যার ইঞ্জিন একেবারে খাঁটি internal combustion, কোনো হাইব্রিড সহায়তা নেই: পরিকল্পনা হলো সম্পূর্ণভাবে হাইব্রিড এবং EVs-এ যাওয়া, যদিও পরিকল্পনা বদলাতে পারে।

Emira আপনাকে অভ্যর্থনা জানায় চমকে দেওয়া চেহারায় — একেবারে সত্যিকারের সুপারকার। সিলুয়েট নিচু ও অভিব্যক্তিপূর্ণ, আর ইনটেক ও ভেন্টের নেটওয়ার্কটি পরিশীলিত, কিন্তু তা নিয়ে চেঁচায় না। কাছে গেলে নিজেকে প্রতিটি রেখা মুগ্ধ হয়ে দেখতে পাবেন, কারণ চোখে পড়া সবকিছুই কাজ করছে। কোনো ভুয়া খোলা অংশ নেই, কোনো সাজসজ্জার গ্রিল নেই: প্রতিটি ভেন্ট হয় ঠান্ডা বাতাস ঢোকায়, নয় গরম বাতাস বের করে।

ভেতরে: সংযমী Lotus আর নেই

বড় করে খোলা দরজা আপনাকে ভেতরে স্বাগত জানায়, আর চওড়া সিল মনে করিয়ে দেয় যে এটি স্রেফ আরেকটি নিচু গাড়ি নয়। ওই সিলগুলো আসল Lotus Elise-এর উত্তরাধিকার, কারণ Emira মূলত বড় extruded সেকশন দিয়ে তৈরি একই অ্যালুমিনিয়াম চ্যাসিস ধরে রেখেছে।

কেবিনের প্রথম ছাপ প্রত্যাশা ছাড়িয়ে যায়: এটি সত্যিই আরামদায়ক ও আমন্ত্রণমূলক। পুরোনো Lotuses-এর Spartan দিন শেষ। আছে কুশনযুক্ত, বৈদ্যুতিকভাবে সামঞ্জস্যযোগ্য আসন, ভালো ট্রিম উপকরণ, এমনকি কাপহোল্ডারও — Lotus-এ অকল্পনীয়। মিড-ইঞ্জিন বিন্যাসের একমাত্র স্মারক হলো পেডাল বক্স, ডানদিকে সরে বসানো, আর যেখানে বাম পায়ের ফুটরেস্ট থাকার কথা সেখানে আছে চাকার আর্চ।

স্টকগুলো পরিচিত লাগে, স্টিয়ারিং হুইলের বোতামগুলোও — Geely Volvo-রও মালিক। ছোট স্পোর্টস কার কোম্পানির জন্য এটি লাভ: অংশগুলো নিখুঁতভাবে কাজ করে এবং মূল বিষয়, অর্থাৎ ড্রাইভিং, থেকে মন সরায় না। এমনকি চাবিতেও স্লোগান: “For the drivers.”

এডেলব্রক ব্লোয়ার সহ একটি Toyota V6

শুরু করার সময়। লাল কভারটি তুলুন, স্টার্ট বোতাম চাপুন। সংক্ষিপ্ত বিরতির পর গাড়ি চ্যাসিস জুড়ে হালকা কম্পন পাঠায়, আর আপনার কান নিশ্চিত করে যে ঠিক পেছনের জোরালো যন্ত্রপাতি জেগে উঠেছে। এটি Toyota-র 3.5-লিটার V6, Edelbrock 1740 supercharger সহ, এমন এক সমন্বয় যা Lotus 2010 সাল থেকে ব্যবহার করছে; আগের গাড়িগুলোতে Harrop ব্লোয়ার ছিল।

ছয়টি সিলিন্ডার অভিজাত শোনায় — সমৃদ্ধ, খাস্তা স্বর, মাঝারি রেঞ্জে সবচেয়ে ভালো, আর সবচেয়ে সুরেলা Camry-র খুব অচেনা নয়। মজার ব্যাপার, রিয়ার-ভিউ মিরর শুধু ইঞ্জিন কভার নয়, কাজ করা থ্রটল লিংকেজও ফ্রেম করে। সম্ভবত তা কাকতালীয় নয়: ছয়-গতির Aisin ম্যানুয়ালের উন্মুক্ত লিংকেজও গর্বের সঙ্গে প্রদর্শিত। একই সরবরাহকারীর একটি অটোমেটিকও পাওয়া যায়। আমার বন্ধু বিচক্ষণভাবে ম্যানুয়াল বেছে নিয়েছে।

শহর, মোটরওয়ে এবং লাগেজ

আমার রুট 100 km-এর কিছু বেশি, শেষ হচ্ছে একটি ছোট পাহাড়ি পাসে, তাই Emira সাধারণ ড্রাইভিং কীভাবে সামলায় তা দেখার সময় আছে। শহর সম্ভবত Lotus-এর জন্য সবচেয়ে খারাপ জায়গা, কিন্তু সেখানেও আরাম প্রত্যাশা ছাড়িয়ে যায়: ইঞ্জিন কেবিন গরম করে না বা শব্দ দিয়ে ঢুকে পড়ে না, আর সাসপেনশন, যা ধারালো স্পিড বাম্প পছন্দ করে না, সেগুলোকে কঠিন ধাক্কা ছাড়াই সামলায়। শক্ত, কিন্তু নমনীয়।

মোটরওয়েতে গতিতে প্রধান শব্দ হলো অ্যারোডাইনামিক — টায়ার নয়, পেছনের ইঞ্জিন নয়, বরং ওই সব ধার ঘেঁষে বয়ে যাওয়া বাতাস। কখনো কখনো এমন অচেনা রেজিস্টারে শিস দেয় যে কোথা থেকে আসছে জানতে সঙ্গীত কমিয়ে দেন। নইলে Emira দৈনন্দিন ব্যবহার ও ছোট ভ্রমণের জন্য পুরোপুরি মানানসই।

একটি অসুবিধা হলো লাগেজ স্পেস। আসনের পেছনে কয়েকটি ব্যাকপ্যাকের বাইরে আছে 150-লিটারের পেছনের বুট, যা পাশের ইঞ্জিন থেকে গরম হয়ে যায়। সামনের কম্পার্টমেন্ট ব্যবহারযোগ্য নয় — সেটি সার্ভিস বে।

পাহাড়ি পাসে ওঠা

এবার পাহাড়ি রাস্তা। তিনটি ড্রাইভ মোড আছে — Tour, Sport এবং Track — আর সেগুলো শুধু থ্রটল রেসপন্স ও এক্সহস্ট ভালভ বদলায়। প্যাসিভ ড্যাম্পার শক্ত করা যায় না। Track বেছে নিলে স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণের সতর্কতা আসে। আমি প্রস্তুত।

উphill পথে ইঞ্জিন শক্তিশালী, স্থির ঠেলা দেয়। ত্বরণ নিঃশ্বাস কেড়ে নেয় না, কিন্তু এই আকারের গাড়ির জন্য ঠিক মানানসই, আর ছোট গিয়ারিং সাহায্য করে: প্রতিটি শিফট আপনাকে শক্তভাবে সিটে চেপে দেয়। তবে গিয়ারলিভারের ভারী কাজ দ্রুত বদল ধীর করে, বিশেষ করে গেটের আড়াআড়ি গেলে।

ইঞ্জিনের কর্মক্ষমতা দৃঢ় কিন্তু আবেগে নিরপেক্ষ: মাঝারি রেঞ্জে কোনো turbo ঢেউ নেই, ওপরের দিকে কোনো রোমাঞ্চকর crescendo নেই। সর্বোচ্চ আউটপুট 405 hp আসে 6800 rpm-এ, আর 420 Nm আসে 3200 rpm-এ। Supercharger কাঁদে, রাস্তা দ্বিতীয়-গিয়ারের hairpin দেয়, আর Emira একবারও ইঙ্গিত করে না যে তার পেছন বেরিয়ে যেতে পারে। এটি নিজের লাইনে আঁকড়ে থাকে। দুষ্টামির চেয়ে নির্ভুলতা।

দ্রুত দিক পরিবর্তনে চ্যাসিস সমতল থাকে, কোনো diagonal pitching নেই এবং অপ্রত্যাশিত স্টিয়ারিং প্রভাব নেই। Michelin Pilot Sport Cup 2 টায়ার বিশাল গ্রিপ দেয়, সামনে 245 mm এবং পেছনে 295 mm প্রস্থে 20-ইঞ্চি চাকার ওপর।

ব্রেক ও স্টিয়ারিং

AP Racing ব্রেক নিখুঁত: শক্ত, প্রগ্রেসিভ, ধারাবাহিক। একমাত্র অভিযোগ, ছোট ব্রেক পেডাল থ্রটলের কাছে বসে, ফলে heel-and-toe কম নিখুঁত হয় — বিশেষ করে ভরসা করার মতো auto-blip না থাকায়।

আর ভারী স্টিয়ারিং? হয়তো “for the drivers” বলতে এটাই বোঝায়। Elise ও Exige-এর unassisted rack-এর চেয়ে এটি হালকা, কিন্তু আধুনিক মানদণ্ডে এখনও ভারী, এবং 15–20 মিনিট কঠিন ড্রাইভিংয়ের পর বাহু ক্লান্ত করে।

চাকার আকারও আপনার হাতকে রিমের প্রায় উল্লম্ব অংশে বাধ্য করে। অনুভূতি ও ফিডব্যাকের দিক থেকে এটি Porsche 718-এর চেয়ে ভালো নয়; তার হালকা, বেশি যোগাযোগক্ষম স্টিয়ারিং আমার বেশি পছন্দ।

পাস শেষ হয়, আর Emira নির্বিকার — ব্রেক, টায়ার ও কুলিং সব ঠিক। তবে আমি একটু বিরতি চাই: ভারী নিয়ন্ত্রণগুলো গাড়িকে তার 1486 kg-এর চেয়ে ভারী মনে করায়। হালকা ইনপুট এটিকে আরও খেলাচ্ছলে করত। যেমন আছে, এটি ট্র্যাক মাথায় রেখে তৈরি মেশিনের মতো লাগে।

Dubai Autodrome-এ একটি ট্র্যাক ডে

UAE-তে ট্র্যাক ডে-তে ওপেন ট্র্যাক টাইমে ঢোকার আগে rookie সেশন লাগে। Rookie-রা AED 650 (₽16,500) দেয়, ইনস্ট্রাক্টরের তত্ত্বাবধানে basic layout-এ তিনটি 25-minute run-এর জন্য। ওভারটেকিং নিয়ম মানুন, marshals থেকে কোনো সতর্কতা নেবেন না, আর আপনি ওপেন সেশনের অনুমতি পাবেন, যার খরচ তিন ঘণ্টার জন্য AED 900–1000 (₽23–25k)।

Dubai Autodrome-এর paddock প্রতিটি প্রজন্মের Porsche 911 GT3 RS মডেলে পূর্ণ। রাশিয়ান সার্কিটে সাধারণ GT3s দেখতে আমি অভ্যস্ত; RS সংস্করণ বিরল, এবং সাধারণত তাদের গ্যারেজেই থাকে।

পূর্ণ ট্যাংক, টায়ার চাপ ঠিক, দ্রুত ব্রিফিং। Emira-তে ঢুকে বুঝলাম হেলমেট headliner-এর নিচে ফিট করবে না: বাইরে পরে নিতে হয়, তারপর আবার ভেতরে গুঁজে ঢুকি। ওই নরম বৈদ্যুতিক আসনগুলোর দাম আছে।

দুটি warm-up lap দেখায় মাঝারি-গতির সার্কিট, বেশিরভাগ তৃতীয়-গিয়ারের কর্নার — Lotus-এর জন্য নিখুঁত। পনেরো মিনিট মনোযোগে হারিয়ে যায়, আবারও আঁটসাঁট পেডাল বক্স ও ভারী shifter-এর সঙ্গে পরিচিত হতে হতে।

GT3 RS থেকে তিন বা চার সেকেন্ড দূরে

একটি red flag আমাদের থামায়। pits-এ আমি lap time মিলিয়ে দেখি: আমি মাত্র 3–4 সেকেন্ড ধীর 997-generation GT3 RS-এর চেয়ে, আর তা কোনো chassis setup বদল ছাড়াই। Emira বিশ্বস্তভাবে সাড়া দেয়, আপনাকে apex-এর গভীর পর্যন্ত ব্রেক করতে এবং থ্রটলে গাড়ি আলতো ঘোরাতে দেয়। মনে হয় চ্যাসিস আরও 50–80 hp নিতে পারত। টায়ারের তাপমাত্রা সমান, ব্রেক শক্তিশালী, কুলিং যথেষ্ট। এটি সত্যিকারের ট্র্যাক টুল।

রায়: চালকদের জন্য

ট্র্যাক-কেন্দ্রিক Emira special edition অনিবার্য মনে হয়: বেশি শক্তি, বেশি aero, কম ওজন — শুধু স্পোর্টস সিটই 25 kg বাঁচাত। বর্তমান অবস্থায় প্রোডাকশন Emira mid-engined sports cars জগতে প্রবেশের দারুণ পথ। এটি সস্তা নয়, জার্মান দামে প্রায় €95k থেকে শুরু, কিন্তু এটি layout-এর বিশেষ অভিজ্ঞতা, সক্ষম road manners, সত্যিকারের track readiness, এবং manual ICE drivetrain-এর আনন্দ দেয়। চাবির খোদাইকে এটি সত্যি করে: “For the drivers.”

পূর্ণ স্পেসিফিকেশন

পরামিতি	Lotus Emira
বডির ধরন	Two-door coupe
আসনসংখ্যা	2
মাত্রা (mm) দৈর্ঘ্য প্রস্থ উচ্চতা হুইলবেস ট্র্যাক (সামনে/পেছনে)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ সহগ (Cx)	0.349
লাগেজ ধারণক্ষমতা, L	151 / 208*
কার্ব ওজন, kg	1486
মোট ওজন, kg	1763
ইঞ্জিন	পেট্রোল, বেল্ট-চালিত সুপারচার্জার সহ পোর্ট ফুয়েল ইনজেকশন
ইঞ্জিনের অবস্থান	আসনের পেছনে আড়াআড়িভাবে বসানো
সিলিন্ডারের সংখ্যা ও বিন্যাস	6, V-আকৃতির
ডিসপ্লেসমেন্ট, cm³	3456
বোর / স্ট্রোক, mm	94.0 / 83.0
ভালভের সংখ্যা	24
Max. power, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
সর্বোচ্চ টর্ক, Nm / rpm	420 / 3200
ট্রান্সমিশন	6-গতির ম্যানুয়াল
ড্রাইভের ধরন	রিয়ার-হুইল ড্রাইভ
সামনের সাসপেনশন	স্বাধীন, স্প্রিং, ডাবল উইশবোন
পেছনের সাসপেনশন	স্বাধীন, স্প্রিং, ডাবল উইশবোন
ব্রেক	ভেন্টিলেটেড ডিস্ক
টায়ারের মাপ	245/35 ZR20 (সামনে), 295/30 ZR20 (পেছনে)
সর্বোচ্চ গতি, km/h	290
Acceleration 0–100 km/h, s	4.3
জ্বালানি খরচ (সম্মিলিত চক্র), L/100 km	11.3
ফুয়েল ট্যাংকের ধারণক্ষমতা, L	58
জ্বালানির ধরন	AI-98 পেট্রোল

ছবি: Lotus | Yaroslav Panin

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке