ম্যানুয়াল গিয়ারবক্সসহ Lotus Emira — নির্মল ড্রাইভিং, সড়ক ও ট্র্যাক

“আমি একটা নতুন Lotus কিনেছি! চলে এসো, একটু চালিয়ে দেখো।” সাধারণত এমন আমন্ত্রণ আমি দ্বিধা না করেই গ্রহণ করতাম, কিন্তু এবার একটু থমকে গেলাম: কোন Lotus-এর কথা হচ্ছে? সেই বৈদ্যুতিক এসইউভি? না — আমার UAE-র বন্ধুটি সবেমাত্র একটা Lotus Emira কুপে কিনেছে, বর্তমান রেঞ্জের সবচেয়ে পুরনো ধাঁচের মডেল, সঙ্গে একটা সুপারচার্জড V6 ইঞ্জিন। সেদিনই আমি আমার ফ্লাইট বুক করে ফেললাম।

কোন Lotus? 2024 লাইন-আপ

অনেকের কাছে Lotus এখনও Colin Chapman-এর সেই নীতিতে তৈরি গাড়ি বোঝায়: যেখানে সম্ভব ওজন কমাও। আমার প্রজন্ম Elise আর Exige মনে রাখে; বয়স্ক উৎসাহীরা Giugiaro-র পাখনা-আকৃতির Esprit ভাবেন। কিন্তু 2017 সালে Lotus-এর নিয়ন্ত্রণকারী অংশ চীনা হোল্ডিং কোম্পানি Geely-র হাতে যায়। এতে ব্র্যান্ডের ব্রিটিশ নীতির কী হয়েছে? উত্তর খুঁজতে 2024 রেঞ্জই দেখার জায়গা।

আছে Lotus Emeya, একটি ইলেকট্রিক চার-দরজা Gran Turismo। তাৎপর্যপূর্ণভাবে, অফিসিয়াল ওয়েবসাইটের FAQ যে প্রথম প্রশ্নের উত্তর দিতে তাড়াহুড়ো করে তা হলো: “Emeya কি সত্যিকারের Lotus?” সন্দেহগুলো স্পষ্টতই যায়নি।

আছে ইলেকট্রিক SUV Lotus Eletre, যেটি আমরা Autoreview-এর জন্য ইতিমধ্যেই পরীক্ষা করেছি। দুটি ব্যাটারি-চালিত গাড়িই চীনে তৈরি।

আর আছে ইলেকট্রিক হাইপারকার Lotus Evija, চারটি ইলেকট্রিক মোটর এবং সম্মিলিত 1500 kW শক্তি নিয়ে। 2019 সালের শেষ দিকে Guangzhou Auto Show-তে এটি উন্মোচিত হয়; গ্রাহকদের কাছে সরবরাহ শুরু হয়নি 2023 সালের শেষ পর্যন্ত।

Emira: তিনটি গাড়ির জায়গায় একটি

আর অবশেষে Lotus Emira, একটি ক্লাসিক মিড-ইঞ্জিন কুপে, যার সরাসরি লক্ষ্য Porsche 718 পরিবার। কল্পনা করুন, সেই মার্জিত অবয়বের উপর কতটা দায়িত্বের ভার চেপে আছে। Emira একটি নয়, তিনটি প্রথাগত মডেলের জায়গা নিয়েছে — Exige, Elise এবং Evora। অগণিত স্পেশাল এডিশন আর ভ্যারিয়েন্ট বাদ দিলে, ২০২১ সালে উন্মোচিত Emira ছিল চোদ্দো বছরে প্রথম সম্পূর্ণ নতুন Lotus। এটিই আবার শেষ Lotus যাতে আছে নিখাদ অন্তর্দহন ইঞ্জিন, কোনো হাইব্রিড সহায়তা ছাড়াই: পরিকল্পনা হলো পুরোপুরি হাইব্রিড আর ইভির দিকে সরে যাওয়া, যদিও পরিকল্পনা বদলাতে পারে।

Emira আপনাকে অভ্যর্থনা জানায় চমকে দেওয়া চেহারায় — একেবারে সত্যিকারের সুপারকার। সিলুয়েট নিচু ও অভিব্যক্তিপূর্ণ, আর ইনটেক ও ভেন্টের নেটওয়ার্কটি পরিশীলিত, কিন্তু তা নিয়ে চেঁচায় না। কাছে গেলে নিজেকে প্রতিটি রেখা মুগ্ধ হয়ে দেখতে পাবেন, কারণ চোখে পড়া সবকিছুই কাজ করছে। কোনো ভুয়া খোলা অংশ নেই, কোনো সাজসজ্জার গ্রিল নেই: প্রতিটি ভেন্ট হয় ঠান্ডা বাতাস ঢোকায়, নয় গরম বাতাস বের করে।

ভেতরে: সংযমী Lotus আর নেই

চওড়া করে খোলা দরজাটি আপনাকে ভেতরে স্বাগত জানায়, আর চওড়া সিল মনে করিয়ে দেয় যে এটি নিতান্ত সাধারণ কোনো নিচু গাড়ি নয়। এই সিলগুলো আদি Lotus Elise থেকে পাওয়া উত্তরাধিকার, কারণ Emira মূলত সেই একই অ্যালুমিনিয়াম শাসি ধরে রেখেছে, যা বড় বড় এক্সট্রুডেড অংশ দিয়ে গড়া।

কেবিনের প্রথম ছাপ প্রত্যাশা ছাড়িয়ে যায়: এটি সত্যিই আরামদায়ক আর মনকাড়া। পুরনো Lotus-এর সেই শুষ্ক, সাদামাটা দিন আর নেই। রয়েছে গদিমোড়া, বৈদ্যুতিকভাবে সমন্বয়যোগ্য আসন, বেশ ভালো মানের ট্রিম উপকরণ, এমনকি কাপহোল্ডারও — যা কোনো Lotus-এ শোনাই যায়নি। মিড-ইঞ্জিন বিন্যাসের একমাত্র স্মারক হলো পেডাল বক্স, যা ডানদিকে সরানো, আর বাঁদিকের ফুটরেস্ট যেখানে থাকার কথা সেখানে রয়েছে একটি হুইল আর্চ।

স্টিয়ারিং কলামের স্টকগুলো চেনা লাগে, স্টিয়ারিং হুইলের বোতামগুলোও তাই — Geely তো Volvo-রও মালিক। একটি ছোট স্পোর্টস কার নির্মাতার জন্য এটা বড় জয়: যন্ত্রাংশগুলো নিখুঁতভাবে কাজ করে আর মূল উদ্দেশ্য, অর্থাৎ ড্রাইভিং, থেকে মনোযোগ সরায় না। এমনকি চাবিতেও খোদাই করা স্লোগান: “চালকদের জন্য।”

এডেলব্রক ব্লোয়ার সহ একটি Toyota V6

এবার শুরু করার পালা। লাল ঢাকনাটা তুলে দিন, স্টার্ট বোতাম টিপুন। এক মুহূর্ত থেমে গাড়িটা শাসির ভেতর দিয়ে একটা হালকা কাঁপুনি পাঠায়, আর আপনার কান নিশ্চিত করে যে ঠিক পেছনের সেই সরব যন্ত্রটা জেগে উঠেছে। এটি Toyota-র ৩.৫ লিটার V6, সঙ্গে একটি Edelbrock 1740 সুপারচার্জার, যে সমন্বয় Lotus ২০১০ সাল থেকে ব্যবহার করে আসছে; আগের গাড়িগুলোয় ছিল Harrop ব্লোয়ার।

ছয়টি সিলিন্ডার অভিজাত শোনায় — সমৃদ্ধ, খাস্তা স্বর, মাঝারি রেঞ্জে সবচেয়ে ভালো, আর সবচেয়ে সুরেলা Camry-র খুব অচেনা নয়। মজার ব্যাপার, রিয়ার-ভিউ মিরর শুধু ইঞ্জিন কভার নয়, কাজ করা থ্রটল লিংকেজও ফ্রেম করে। সম্ভবত তা কাকতালীয় নয়: ছয়-গতির Aisin ম্যানুয়ালের উন্মুক্ত লিংকেজও গর্বের সঙ্গে প্রদর্শিত। একই সরবরাহকারীর একটি অটোমেটিকও পাওয়া যায়। আমার বন্ধু বিচক্ষণভাবে ম্যানুয়াল বেছে নিয়েছে।

শহর, মোটরওয়ে এবং লাগেজ

আমার রুট 100 km-এর কিছু বেশি, শেষ হচ্ছে একটি ছোট পাহাড়ি পাসে, তাই Emira সাধারণ ড্রাইভিং কীভাবে সামলায় তা দেখার সময় আছে। শহর সম্ভবত Lotus-এর জন্য সবচেয়ে খারাপ জায়গা, কিন্তু সেখানেও আরাম প্রত্যাশা ছাড়িয়ে যায়: ইঞ্জিন কেবিন গরম করে না বা শব্দ দিয়ে ঢুকে পড়ে না, আর সাসপেনশন, যা ধারালো স্পিড বাম্প পছন্দ করে না, সেগুলোকে কঠিন ধাক্কা ছাড়াই সামলায়। শক্ত, কিন্তু নমনীয়।

মোটরওয়েতে গতিতে প্রধান শব্দ হলো অ্যারোডাইনামিক — টায়ার নয়, পেছনের ইঞ্জিন নয়, বরং ওই সব ধার ঘেঁষে বয়ে যাওয়া বাতাস। কখনো কখনো এমন অচেনা রেজিস্টারে শিস দেয় যে কোথা থেকে আসছে জানতে সঙ্গীত কমিয়ে দেন। নইলে Emira দৈনন্দিন ব্যবহার ও ছোট ভ্রমণের জন্য পুরোপুরি মানানসই।

একটি অসুবিধা হলো লাগেজ স্পেস। আসনের পেছনে কয়েকটি ব্যাকপ্যাকের বাইরে আছে 150-লিটারের পেছনের বুট, যা পাশের ইঞ্জিন থেকে গরম হয়ে যায়। সামনের কম্পার্টমেন্ট ব্যবহারযোগ্য নয় — সেটি সার্ভিস বে।

পাহাড়ি পাসে ওঠা

এবার পাহাড়ি রাস্তা। তিনটি ড্রাইভ মোড আছে — Tour, Sport এবং Track — আর সেগুলো শুধু থ্রটল রেসপন্স ও এক্সহস্ট ভালভ বদলায়। প্যাসিভ ড্যাম্পার শক্ত করা যায় না। Track বেছে নিলে স্থিতিশীলতা নিয়ন্ত্রণের সতর্কতা আসে। আমি প্রস্তুত।

উphill পথে ইঞ্জিন শক্তিশালী, স্থির ঠেলা দেয়। ত্বরণ নিঃশ্বাস কেড়ে নেয় না, কিন্তু এই আকারের গাড়ির জন্য ঠিক মানানসই, আর ছোট গিয়ারিং সাহায্য করে: প্রতিটি শিফট আপনাকে শক্তভাবে সিটে চেপে দেয়। তবে গিয়ারলিভারের ভারী কাজ দ্রুত বদল ধীর করে, বিশেষ করে গেটের আড়াআড়ি গেলে।

ইঞ্জিনের পারফরম্যান্স জোরালো কিন্তু আবেগের দিক থেকে নিরুত্তাপ: মাঝের রেঞ্জে টার্বোর হঠাৎ ঝাপটা নেই, শীর্ষে পেৌঁছে রোমাঞ্চকর কোনো ক্রেসেন্ডোও নেই। সর্বোচ্চ শক্তি ৪০৫ hp, ৬৮০০ rpm-এ, আর ৪২০ Nm আসে ৩২০০ rpm-এ। সুপারচার্জার গুঞ্জন তোলে, রাস্তায় সেকেন্ড-গিয়ারের হেয়ারপিন বাঁক আসে, তবু Emira একটিবারের জন্যও ইঙ্গিত দেয় না যে সে পেছনটা ছিটকে দিতে পারে। সে তার লাইন আঁকড়ে থাকে। উচ্ছৃঙ্খলতার চেয়ে নিখুঁততাই এর ধর্ম।

দ্রুত দিক বদলের সময়ও শাসি সমতল থাকে, কোনো কোনাকুনি দুলুনি নেই, স্টিয়ারিংয়ে অবাঞ্ছিত কোনো প্রতিক্রিয়াও নেই। Michelin Pilot Sport Cup 2 টায়ার অসাধারণ গ্রিপ দেয় — সামনে ২৪৫ mm চওড়া আর পেছনে ২৯৫ mm, ২০-ইঞ্চি চাকায়।

ব্রেক ও স্টিয়ারিং

AP Racing ব্রেক নিখুঁত: দৃঢ়, ক্রমবর্ধমান, সামঞ্জস্যপূর্ণ। একমাত্র অভিযোগ, ছোট ব্রেক পেডালটা থ্রটলের খুব কাছে বসানো, যা হিল-অ্যান্ড-টো কৌশলকে কম নিখুঁত করে তোলে — বিশেষত যখন ভরসা করার মতো কোনো অটো-ব্লিপ নেই।

আর ভারী স্টিয়ারিং? হয়তো “চালকদের জন্য” কথাটার মানে এটাই। Elise আর Exige-এর সহায়তাবিহীন স্টিয়ারিং র্যাকের চেয়ে এটা হালকা, তবু আধুনিক মানদণ্ডে এখনও ভারী, আর জোরসে ১৫–২০ মিনিট চালানোর পর হাত ধরে যায়।

চাকার আকারও আপনার হাতকে রিমের প্রায় উল্লম্ব অংশে বাধ্য করে। অনুভূতি ও ফিডব্যাকের দিক থেকে এটি Porsche 718-এর চেয়ে ভালো নয়; তার হালকা, বেশি যোগাযোগক্ষম স্টিয়ারিং আমার বেশি পছন্দ।

পাস শেষ হয়, আর Emira নির্বিকার — ব্রেক, টায়ার ও কুলিং সব ঠিক। তবে আমি একটু বিরতি চাই: ভারী নিয়ন্ত্রণগুলো গাড়িকে তার 1486 kg-এর চেয়ে ভারী মনে করায়। হালকা ইনপুট এটিকে আরও খেলাচ্ছলে করত। যেমন আছে, এটি ট্র্যাক মাথায় রেখে তৈরি মেশিনের মতো লাগে।

Dubai Autodrome-এ একটি ট্র্যাক ডে

UAE-তে ট্র্যাক ডে-তে খোলা ট্র্যাক টাইমে ढোকার আগে একটা রুকি সেশন করতে হয়। রুকিরা AED 650 (₽16,500) দিয়ে ইনস্ট্রাক্টরের তত্ত্বাবধানে একটি বেসিক লেআউটে পঁচিশ মিনিটের তিনটি রান পায়। ওভারটেকিংয়ের নিয়ম মেনে চলুন, মার্শালদের কাছ থেকে কোনো সতর্কবার্তা না জমান, তাহলেই আপনি খোলা সেশনের জন্য ছাড়পত্র পাবেন, যার খরচ তিন ঘণ্টার জন্য AED 900–1000 (₽23–25k)।

Dubai Autodrome-এর প্যাডকে সব প্রজন্মের Porsche 911 GT3 RS মডেলে ভর্তি। রুশ সার্কিটে সাধারণ GT3 দেখতেই আমি অভ্যস্ত; RS সংস্করণগুলো বিরল, আর সেগুলো নিজেদের গ্যারাজেই থাকতে পছন্দ করে।

পূর্ণ ট্যাংক, টায়ার চাপ ঠিক, দ্রুত ব্রিফিং। Emira-তে ঢুকে বুঝলাম হেলমেট headliner-এর নিচে ফিট করবে না: বাইরে পরে নিতে হয়, তারপর আবার ভেতরে গুঁজে ঢুকি। ওই নরম বৈদ্যুতিক আসনগুলোর দাম আছে।

দুটি ওয়ার্ম-আপ ল্যাপ দেখিয়ে দেয় এটি একটি মাঝারি-গতির সার্কিট, বেশিরভাগ বাঁকই থার্ড গিয়ারের — Lotus-এর জন্য একদম আদর্শ। মনোযোগে পনেরো মিনিট কোথা দিয়ে কেটে যায়, ততক্ষণে সেই আঁটসাঁট পেডাল বক্স আর ভারী শিফটারের সঙ্গে ফের পরিচয় হয়ে যায়।

GT3 RS থেকে তিন বা চার সেকেন্ড দূরে

একটি লাল পতাকা আমাদের থামিয়ে দেয়। পিটে ল্যাপ টাইম মিলিয়ে দেখি: ৯৯৭-প্রজন্মের GT3 RS-এর চেয়ে আমি মোটে ৩–৪ সেকেন্ড ধীর, তা-ও শাসির সেটআপে কোনো পরিবর্তন ছাড়াই। Emira বিশ্বস্তভাবে সাড়া দেয়, আপনাকে অ্যাপেক্সের গভীরে ढুকে ব্রেক কষতে দেয় আর থ্রটলে আলতো করে গাড়িটাকে ঘোরাতে দেয়। মনে হয় যেন শাসি আরও ৫০–৮০ hp সামলে নিতে পারত। টায়ারের তাপমাত্রা সমান, ব্রেক শক্তিশালী, ঠান্ডা রাখার ব্যবস্থাও যথেষ্ট। এটি একটি খাঁটি ট্র্যাক টুল।

রায়: চালকদের জন্য

ট্র্যাক-কেন্দ্রিক একটি Emira স্পেশাল এডিশন যেন অনিবার্য: বেশি শক্তি, বেশি অ্যারো, কম ওজন — শুধু স্পোর্টস সিটই বাঁচাবে ২৫ kg। এখন যেমন আছে, উৎপাদন-সংস্করণের Emira মিড-ইঞ্জিন স্পোর্টস কারের জগতে ढোকার দারুণ এক পথ। এটি সস্তা নয়, জার্মান দামে শুরু প্রায় €95k থেকে, তবে এটি এই বিন্যাসের বিশেষ অভিজ্ঞতা, দক্ষ রাস্তার আচরণ, সত্যিকারের ট্র্যাক-প্রস্তুতি আর একটি ম্যানুয়াল অন্তর্দহন ড্রাইভট্রেনের আনন্দ এনে দেয়। এটি তার চাবিতে খোদাই করা কথাকে সার্থক করে তোলে: “চালকদের জন্য।”

পূর্ণ স্পেসিফিকেশন

পরামিতি	Lotus Emira
বডির ধরন	দুই-দরজার কুপে
আসনসংখ্যা	2
মাত্রা (mm) দৈর্ঘ্য প্রস্থ উচ্চতা হুইলবেস ট্র্যাক (সামনে/পেছনে)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
অ্যারোডাইনামিক ড্র্যাগ সহগ (Cx)	0.349
লাগেজ ধারণক্ষমতা, L	151 / 208*
কার্ব ওজন, kg	1486
মোট ওজন, kg	1763
ইঞ্জিন	পেট্রোল, বেল্ট-চালিত সুপারচার্জার সহ পোর্ট ফুয়েল ইনজেকশন
ইঞ্জিনের অবস্থান	আসনের পেছনে আড়াআড়িভাবে বসানো
সিলিন্ডারের সংখ্যা ও বিন্যাস	6, V-আকৃতির
ডিসপ্লেসমেন্ট, cm³	3456
বোর / স্ট্রোক, mm	94.0 / 83.0
ভালভের সংখ্যা	24
সর্বোচ্চ শক্তি, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
সর্বোচ্চ টর্ক, Nm / rpm	420 / 3200
ট্রান্সমিশন	6-গতির ম্যানুয়াল
ড্রাইভের ধরন	রিয়ার-হুইল ড্রাইভ
সামনের সাসপেনশন	স্বাধীন, স্প্রিং, ডাবল উইশবোন
পেছনের সাসপেনশন	স্বাধীন, স্প্রিং, ডাবল উইশবোন
ব্রেক	ভেন্টিলেটেড ডিস্ক
টায়ারের মাপ	245/35 ZR20 (সামনে), 295/30 ZR20 (পেছনে)
সর্বোচ্চ গতি, km/h	290
Acceleration 0–100 km/h, s	4.3
জ্বালানি খরচ (সম্মিলিত চক্র), L/100 km	11.3
ফুয়েল ট্যাংকের ধারণক্ষমতা, L	58
জ্বালানির ধরন	AI-98 পেট্রোল

ছবি: Lotus | Yaroslav Panin

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке