„Koupil jsem nový Lotus! Přijeď a projeď se.“ Normálně bych takové pozvání přijal bez váhání, ale tentokrát jsem se zarazil: o kterém Lotus mluvíme? O elektrickém SUV? Ne — můj přítel v UAE si právě koupil kupé Lotus Emira, nejvíc oldschoolový model v současné nabídce, navíc s přeplňovaným V6. Letenku jsem si rezervoval ještě tentýž den.
Který Lotus? Modelová řada 2024
Pro mnoho lidí Lotus stále znamená auta postavená podle zásady Colin Chapman: ubírat hmotnost všude, kde to jde. Moje generace si pamatuje Elise a Exige; starší nadšenci myslí na klínovitý Esprit od Giugiaro. V roce 2017 však kontrolní podíl v Lotus získal čínský holding Geely. Co to udělalo s britskými principy značky? Řada 2024 je správné místo, kde se podívat.
Je tu Lotus Emeya, elektrické čtyřdveřové Gran Turismo. Příznačné je, že první otázka, na kterou FAQ na oficiálním webu spěchá odpovědět, zní „Je Emeya skutečný Lotus?“ Pochybnosti zjevně nezmizely.
Je tu elektrické SUV Lotus Eletre, které jsme už testovali pro Autoreview. Oba bateriové vozy se vyrábějí v Číně.
A je tu elektrický hypercar Lotus Evija se čtyřmi elektromotory a kombinovaným výkonem 1500 kW. Představen byl na konci roku 2019 na Guangzhou Auto Show; dodávky zákazníkům začaly až na konci roku 2023.
Emira: tři auta nahrazená jedním
A nakonec Lotus Emira, klasické kupé s motorem uprostřed mířící přímo na rodinu Porsche 718. Představte si tíhu odpovědnosti, která leží na té elegantní siluetě. Emira nenahradila jeden ortodoxní model, ale hned tři — Exige, Elise a Evora. Pomineme-li nekonečné speciální edice a varianty, byla Emira představená v roce 2021 prvním zcela novým Lotus za čtrnáct let. Je také posledním Lotus s čistě spalovacím motorem bez hybridní asistence: plánem je přejít výhradně na hybridy a EVs, i když plány se mohou měnit.
V aerodynamickém bodykitu není jediný pohyblivý prvek; všechny plochy jsou ověřené a spočítané „jednou provždy“
Emira vás přivítá ohromujícím vzhledem — jako opravdový supersport. Silueta je nízká a výrazná a síť vstupů a výdechů je propracovaná, aniž by na sebe křičela. Zblízka zjistíte, že obdivujete každou linii, protože všechno, co vidíte, má svou práci. Nejsou tu falešné otvory ani dekorativní mřížky: každý průduch buď přivádí chladný vzduch, nebo odvádí horký.
Asketický duch Lotus je minulostí – Emira má plnohodnotně čalouněný interiér s měkkými materiály. Na čalounění sedadel se používá kůže a semiš, nechybí elektrické ovládání
Uvnitř: asketický Lotus je pryč
Doširoka se otevírající dveře vás zvou dovnitř a široký práh připomíná, že nejde o jen tak nízké auto. Tyto prahy jsou dědictvím původního Lotus Elise, protože Emira si v podstatě ponechává stejný hliníkový podvozek z velkých extrudovaných profilů.
Sedadla jako z jiného auta – velmi měkká a silná. A kvůli elektrickému ovládání s pamětí budou nejspíš také těžká.
První dojmy z kabiny překonávají očekávání: je opravdu pohodlná a příjemná. Spartánské časy starších Lotusů jsou pryč. Je tu měkce polstrované, elektricky nastavitelné sedadlo, slušné materiály čalounění, a dokonce držáky nápojů — v Lotus něco neslýchaného. Jedinou připomínkou uspořádání s motorem uprostřed je pedálový prostor posunutý doprava, s podběhem tam, kde by měla být opěrka levé nohy.
Velké tenisky sem nepatří: pedály jsou malé a umístěné příliš blízko u sebe.
Páčky působí povědomě a stejně tak tlačítka na volantu — Geely koneckonců vlastní i Volvo. Pro malou firmu vyrábějící sportovní auta je to výhra: díly fungují bezchybně a neodvádějí pozornost od smyslu celé věci, tedy od řízení. I klíč nese slogan: „Pro řidiče.“
Přístrojový panel umí zobrazit různá data o voze, ale informaci o teplotě motorového oleje se mi najít nepodařilo.
Toyota V6 s kompresorem Edelbrock
Čas začít. Odklopte červený kryt a stiskněte startovací tlačítko. Po krátké pauze auto vyšle do podvozku lehké zachvění a vaše uši potvrdí, že hlučná technika těsně za vámi se probudila. Je to 3.5litrový V6 od Toyota s kompresorem Edelbrock 1740, kombinace, kterou Lotus používá od roku 2010; dřívější vozy měly kompresory Harrop.
Obrazovka multimediálního systému potěší vysokým rozlišením a dobrou odezvou
Šestiválec zní ušlechtile — má sytý, jasný tón, nejlepší ve středním pásmu, a ve své nejmelodičtější podobě trochu připomíná Camry. Zábavné je, že zpětné zrcátko rámuje nejen kryt motoru, ale i pracující táhla škrticí klapky. To nejspíš není náhoda: odkrytá kulisa šestistupňového manuálu Aisin je také hrdě vystavená. K dispozici je i automat od stejného dodavatele. Můj přítel rozumně zvolil manuál.
Pohon manuální převodovky je vystavený na odiv. Samotný mechanismus je přesný, ale vyžaduje zvyk na velkou sílu v páce
Město, dálnice a zavazadla
Moje trasa má něco přes 100 km a končí na malém horském průsmyku, takže je čas zjistit, jak si Emira poradí s běžnou jízdou. Město je pro Lotus pravděpodobně nejhorší místo, a i tam komfort překonává očekávání: motor neohřívá kabinu ani do ní neproniká hlukem a zavěšení, které nemá rádo ostré zpomalovací prahy, si s nimi poradí bez tvrdých ran. Tuhé, ale poddajné.
Na dálnici je dominantním hlukem ve vyšší rychlosti aerodynamika — ne pneumatiky, ne motor za vámi, ale vzduch proudící přes všechny ty hrany. Občas píská v tak nezvyklé poloze, že ztlumíte hudbu, abyste zjistili, odkud to jde. Jinak se Emira dokonale hodí pro každodenní používání i krátké výlety.
Opěradla sedadel se sklápějí, aby byl snadný přístup k zavazadlové polici
Jednou nevýhodou je prostor pro zavazadla. Kromě dvojice batohů za sedadly je tu 150litrový zadní kufr, který se od vedlejšího motoru zahřívá. Přední prostor je zapovězený — je to servisní šachta.
Motor Toyota 2GR-FE je uložen napříč v základně a hned za ním je zavazadlový prostor, který se za jízdy velmi zahřívá.
Vzhůru na horský průsmyk
Teď na horskou silnici. Jsou tu tři jízdní režimy — Tour, Sport a Track — a mění jen odezvu plynu a výfukové klapky. Pasivní tlumiče přitvrdit nelze. Volba Track vyvolá varování stabilizačního systému. Jsem připraven.
Do kopce motor dodává silný, plynulý tah. Zrychlení nebere dech, ale autu této velikosti přesně sedí a krátké převody pomáhají: každé přeřazení vás pevně zatlačí zpět do sedadla. Těžký chod řadicí páky však rychlou změnu zpomaluje, zvlášť při pohybu napříč kulisou.
Výkon motoru je solidní, ale emočně neutrální: žádný turbo nástup ve středním pásmu, žádné vzrušující gradování nahoře. Maximum je 405 hp při 6800 rpm a 420 Nm přichází při 3200 rpm. Kompresor kvílí, silnice nabízí vracečky na druhý převodový stupeň a Emira ani jednou nenaznačí, že by chtěla vystrčit záď. Drží stopu. Přesnost místo výtržnictví.
Šestistupňová manuální převodovka Aisin je dostupná pouze pro verze s přeplňovaným motorem V6. Lze objednat také klasickou automatickou převodovku téže značky.
Podvozek zůstává v rychlých změnách směru plochý, bez diagonálního pohupování a bez nežádoucích vlivů do řízení. Pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2 poskytují obrovskou přilnavost, vpředu v šířce 245 mm a vzadu 295 mm na 20palcových kolech.
Emira má také úpravu s dvoulitrovým přeplňovaným čtyřválcem AMG M139 (365 hp, 430 Nm) a osmistupňovou dvouspojkovou převodovkou Mercedes. Toto kupé je lehčí a úspornější, i když dynamikou mírně zaostává za vozy s V6: zrychlení na 100 km/h trvá 4.4 s
Brzdy a řízení
Brzdy AP Racing jsou bezchybné: pevné, progresivní, konzistentní. Jedinou stížností je, že malý brzdový pedál sedí blízko plynu, což zhoršuje přesnost meziplynu patou a špičkou — zvlášť když není k dispozici automatický meziplyn.
A těžké řízení? Možná právě to znamená „pro řidiče“. Je lehčí než neposilované hřebeny Elise a Exige, ale podle moderních měřítek je stále těžké a po 15–20 minutách ostré jízdy unaví ruce.
Tvar volantu navíc nutí ruce na téměř svislou část věnce. Pocitem a zpětnou vazbou není lepší než Porsche 718, jehož lehčí a sdílnější řízení mám raději.
Průsmyk končí a Emira zůstává bez známek stresu — brzdy, pneumatiky i chlazení jsou v pořádku. Já si však chci odpočinout: těžké ovládací prvky dávají autu pocit větší hmotnosti, než naznačuje jeho 1486 kg. Lehčí vstupy by ho udělaly hravějším. Takhle působí jako stroj stavěný s ohledem na okruh.
Track day na Dubai Autodrome
Okruhové dny v UAE vyžadují začátečnickou seanci, než vás pustí do volných jízd na okruhu. Nováčci platí AED 650 (₽16,500) za tři 25minutové jízdy na základní konfiguraci pod dohledem instruktora. Dodržte pravidla předjíždění, nenasbírejte žádná varování od maršálů a dostanete povolení pro otevřené seance, které stojí AED 900–1000 (₽23–25k) za tři hodiny.
Paddock na Dubai Autodrome je plný modelů Porsche 911 GT3 RS všech generací. Na ruských okruzích jsem zvyklý vídat běžné GT3s; verze RS jsou vzácnější a často zůstávají ve svých garážích.
Porsche 911 GT3 RS jsou typickými hosty okruhu v Emirates: vlevo je kupé generace 997, vpravo modernější model 991
Plná nádrž, nastavené tlaky v pneumatikách, krátká rozprava. Vklouznu do Emira a zjišťuji, že se helma nevejde pod stropnici: musím si ji nasadit venku a pak se znovu vtěsnat dovnitř. Ta hebká elektrická sedadla si vybírají daň.
Dvě zahřívací kola ukážou středně rychlý okruh převážně se zatáčkami na třetí převodový stupeň — ideální pro Lotus. Patnáct minut zmizí v soustředění, znovu si zvykám na těsný pedálový prostor a těžkou řadicí páku.
Tři nebo čtyři sekundy za GT3 RS
Přeruší nás červená vlajka. V boxech porovnávám časy na kolo: jsem jen o 3–4 sekundy pomalejší než 997 generace GT3 RS, a to úplně bez změn nastavení podvozku. Emira odpovídá věrně, dovoluje brzdit hluboko do apexu a jemně stáčet vůz plynem. Působí to, jako by podvozek unesl dalších 50–80 hp. Teploty pneumatik jsou rovnoměrné, brzdy silné, chlazení dostatečné. Tohle je opravdový okruhový nástroj.
Verdikt: pro řidiče
Okruhově zaměřená speciální edice Emira vypadá nevyhnutelně: víc výkonu, víc aerodynamiky, méně hmotnosti — jen sportovní sedadla by ušetřila 25 kg. Tak jak stojí, je sériová Emira skvělou vstupenkou do světa sportovních aut s motorem uprostřed. Není levná, v Německu ceny začínají kolem €95k, ale nabízí specifický zážitek tohoto uspořádání, schopné chování na silnici, skutečnou připravenost na okruh a radost z manuálního pohonu ICE. Dostává rytině na svém klíči: „Pro řidiče.“
Úplné technické údaje
| Parametr | Lotus Emira |
|---|---|
| Typ karoserie | Dvoudveřové kupé |
| Počet míst | 2 |
| Rozměry (mm) Délka Šířka Výška Rozvor Rozchod kol (vpředu/vzadu) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodynamický součinitel odporu (Cx) | 0.349 |
| Objem zavazadlového prostoru, L | 151 / 208* |
| Pohotovostní hmotnost, kg | 1486 |
| Celková hmotnost, kg | 1763 |
| Motor | Benzinový, vícebodové vstřikování s řemenem poháněným kompresorem |
| Umístění motoru | Příčně za sedadly |
| Počet a uspořádání válců | 6, do V |
| Zdvihový objem, cm³ | 3456 |
| Vrtání / zdvih, mm | 94.0 / 83.0 |
| Počet ventilů | 24 |
| Max. výkon, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Max. točivý moment, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Převodovka | 6stupňová manuální |
| Typ pohonu | Pohon zadních kol |
| Přední zavěšení | Nezávislé, pružinové, dvojitá příčná ramena |
| Zadní zavěšení | Nezávislé, pružinové, dvojitá příčná ramena |
| Brzdy | Větrané kotouče |
| Rozměr pneumatik | 245/35 ZR20 (vpředu), 295/30 ZR20 (vzadu) |
| Maximální rychlost, km/h | 290 |
| Zrychlení 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Spotřeba paliva (kombinovaný cyklus), L/100 km | 11.3 |
| Objem palivové nádrže, L | 58 |
| Typ paliva | Benzin AI-98 |
* Zadní prostor / plošina za sedadly* Zadní prostor / plošina za sedadly
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Publikováno Srpen 13, 2025 • 9m ke čtení
