“Նոր Lotus եմ գնել։ Արի ու մի պտույտ փորձիր։” Սովորաբար նման հրավերը կընդունեի առանց տատանվելու, բայց այս անգամ կանգ առա. ո՞ր Lotus-ի մասին է խոսքը։ Էլեկտրական SUV-ի՞։ Ոչ — UAE-ում իմ ընկերը հենց նոր գնել էր Lotus Emira coupe՝ ներկայիս շարքի ամենահին դպրոցի մոդելը, լրիվ supercharged V6-ով։ Նույն օրը ամրագրեցի թռիչքս։
Ո՞ր Lotus-ը։ 2024-ի շարքը
Շատերի համար Lotus-ը դեռ նշանակում է մեքենաներ, որոնք կառուցված են Colin Chapman-ի՝ հնարավոր ամեն տեղ քաշը հանելու սկզբունքով։ Իմ սերունդը հիշում է Elise-ն ու Exige-ը, ավելի տարեց սիրահարները մտածում են Giugiaro-ի սեպաձև Esprit-ի մասին։ Բայց 2017-ին Lotus-ի վերահսկիչ փաթեթը անցավ չինական Geely հոլդինգին։ Դա ի՞նչ արեց բրենդի բրիտանական սկզբունքների հետ։ Դրան նայելու տեղը 2024-ի շարքն է։
Կա Lotus Emeya՝ էլեկտրական չորսդռնանի Gran Turismo։ Խորհրդանշական է, որ պաշտոնական կայքի FAQ-ում առաջին հարցը, որին շտապում են պատասխանել, սա է. “Արդյո՞ք Emeya-ն իսկական Lotus է”։ Կասկածները, պարզ է, չեն վերացել։
Կա էլեկտրական SUV Lotus Eletre, որը մենք արդեն փորձարկել ենք Autoreview-ի համար։ Երկու մարտկոցային մեքենաներն էլ կառուցվում են Չինաստանում։
Եվ կա էլեկտրական հիպերքար Lotus Evija՝ չորս էլեկտրական շարժիչով և ընդհանուր 1500 kW հզորությամբ։ Այն ներկայացվել է 2019-ի վերջին Guangzhou Auto Show-ում, իսկ հաճախորդներին մատակարարումները չեն սկսել մինչև 2023-ի վերջը։
Emira. երեք մեքենաներ փոխարինվեցին մեկով
Եվ վերջապես Lotus Emira՝ դասական միջշարժիչ coupe, որը ուղիղ նշանառել է Porsche 718 ընտանիքին։ Պատկերացրեք պատասխանատվության ծանրությունը, որը դրված է այդ նրբագեղ ուրվագծի վրա։ Emira-ն փոխարինեց ոչ թե մեկ ավանդական մոդել, այլ երեքը՝ Exige, Elise և Evora։ Եթե մի կողմ թողնենք անվերջ հատուկ թողարկումներն ու տարբերակները, 2021-ին ցուցադրված Emira-ն տասնչորս տարվա ընթացքում առաջին ամբողջովին նոր Lotus-ն էր։ Այն նաև վերջին Lotus-ն է մաքուր ներքին այրման շարժիչով և առանց հիբրիդային աջակցության. ծրագիրը ամբողջությամբ հիբրիդների և EVs-ի անցնելն է, թեև ծրագրերը կարող են փոխվել։
Աերոդինամիկ թափքի հավաքածուում չկա ոչ մի շարժվող տարր. բոլոր մակերեսները ստուգված և հաշվարկված են “մեկ անգամ և ընդմիշտ”
Emira-ն դիմավորում է ապշեցուցիչ տեսքով՝ իսկական սուպերմեքենա։ Ուրվագիծը ցածր է ու արտահայտիչ, իսկ մուտքերի ու օդանցքների ցանցը բարդ է՝ առանց այդ մասին բարձր հայտարարելու։ Մոտիկից քեզ բռնում ես ամեն գիծը հիանալիս, որովհետև տեսանելի ամեն ինչ գործ ունի անելու։ Կեղծ բացվածքներ ու դեկորատիվ վանդակաճաղեր չկան. յուրաքանչյուր օդանցք կամ սառը օդ է ներս բերում, կամ տաք օդը դուրս է թողնում։
Lotus-ի ասկետիկ ոգին անցյալում է – Emira-ն ունի լիարժեք սրահային հարդարում փափուկ նյութերով։ Նստատեղերի պաստառման համար օգտագործվում են կաշի և զամշ, կա էլեկտրական շարժակ
Ներսում. ասկետիկ Lotus-ը չկա
Լայն բացվող դուռը ներս է հրավիրում, իսկ լայն շեմը հիշեցնում է, որ սա պարզապես հերթական ցածր մեքենան չէ։ Այդ շեմերը ժառանգություն են սկզբնական Lotus Elise-ից, որովհետև Emira-ն ըստ էության պահպանում է նույն ալյումինե շասսին՝ մեծ արտամղված հատվածներով։
Նստատեղերը կարծես ուրիշ մեքենայից են՝ շատ փափուկ ու հաստ։ Իսկ հիշողությամբ էլեկտրական կարգավորման պատճառով դրանք հավանաբար նաև ծանր են։
Սրահի առաջին տպավորությունները գերազանցում են սպասումները. այն իսկապես հարմարավետ է ու հրավիրող։ Հին Lotus-ների սպարտական օրերը անցել են։ Կա բարձիկավոր, էլեկտրական կարգավորվող նստատեղ, պատշաճ հարդարման նյութեր և նույնիսկ բաժակակալներ՝ Lotus-ի համար չլսված բան։ Միջշարժիչ դասավորության միակ հիշեցումը պեդալների հանգույցն է՝ աջ տեղափոխված, իսկ ձախ ոտնահենակի տեղում անիվային կամար կա։
Մեծ սպորտային կոշիկներին այստեղ տեղ չկա. պեդալները փոքր են և չափազանց մոտ են միմյանց։
Ցողուն-լծակները ծանոթ են թվում, ղեկի կոճակներն էլ՝ նույնպես. Geely-ն նաև Volvo-ի տերն է։ Փոքր սպորտային մեքենաների ընկերության համար սա շահում է. մասերը աշխատում են անթերի և չեն շեղում փորձի հիմնական նպատակից՝ վարելուց։ Նույնիսկ բանալին է կրում կարգախոսը. “For the drivers.”
Գործիքային վահանակը կարող է ցուցադրել մեքենայի տարբեր տվյալներ, բայց շարժիչի յուղի ջերմաստիճանի մասին տեղեկություն գտնել չկարողացա։
Toyota V6 շարժիչ Edelbrock գերլիցքիչով
Ժամանակն է սկսել։ Բացիր կարմիր կափարիչը, սեղմիր մեկնարկի կոճակը։ Կարճ դադարից հետո մեքենան թեթև դող է ուղարկում շասսիի միջով, իսկ ականջներդ հաստատում են, որ հենց հետևում գտնվող բարձրաձայն մեխանիկան արթնացել է։ Սա Toyota-ի 3.5-լիտրանոց V6-ն է՝ Edelbrock 1740 supercharger-ով, համադրություն, որը Lotus-ը օգտագործում է 2010-ից. ավելի վաղ մեքենաները ունեին Harrop փչակներ։
Մեդիա համակարգի էկրանը հաճելի է իր բարձր լուծաչափով և լավ արձագանքով
Վեցը հնչում է ազնիվ՝ հարուստ, հստակ տոնով, լավագույնը միջին տիրույթում, և ոչ այնքան հեռու Camry-ից՝ իր ամենահնչեղ վիճակում։ Զվարճալի է, որ հետադարձ հայելին շրջանակում է ոչ միայն շարժիչի կափարիչը, այլև աշխատող թրոթլի լծակային կապը։ Դա հավանաբար պատահական չէ. վեցաստիճան Aisin մեխանիկականի բացված կապակցիչն էլ հպարտորեն ցուցադրված է։ Նույն մատակարարից ավտոմատ փոխանցումատուփ էլ հասանելի է։ Ընկերս խելամտորեն ընտրեց մեխանիկականը։
Մեխանիկական փոխանցումատուփի շարժակը ցուցադրված է։ Մեխանիզմն ինքնին ճշգրիտ է, բայց պահանջում է ընտելանալ լծակի բարձր ուժին
Քաղաք, մայրուղի և ուղեբեռ
Իմ երթուղին մի քիչ ավելի քան 100 km է և ավարտվում է փոքր լեռնանցքում, այնպես որ ժամանակ կա տեսնելու, թե Emira-ն ինչպես է վարում սովորական երթևեկությունը։ Քաղաքը, կարելի է ասել, Lotus-ի համար ամենավատ տեղն է, բայց նույնիսկ այնտեղ հարմարավետությունը գերազանցում է սպասումները. շարժիչը սրահը չի տաքացնում և աղմուկով չի ներխուժում, իսկ կախոցը, որը չի սիրում սուր արագացուցիչ բարձունքներ, դրանցից անցնում է առանց կոշտ հարվածների։ Կոշտ, բայց հնազանդ։
Մայրուղում արագության ժամանակ գերակշռող աղմուկը աերոդինամիկ է՝ ոչ անվադողերը, ոչ հետևիդ շարժիչը, այլ օդը, որը անցնում է բոլոր այդ եզրերի վրայով։ Երբեմն այն սուլում է այնքան անծանոթ ռեգիստրով, որ երաժշտությունը ցածրացնում ես՝ հասկանալու, թե որտեղից է գալիս։ Այլապես Emira-ն լիովին հարմար է ամենօրյա օգտագործման և կարճ ուղևորությունների համար։
Նստատեղերի թիկնակները ծալվում են՝ ուղեբեռի դարակին հեշտ հասնելու համար
Մի թերություն ուղեբեռի տարածքն է։ Նստատեղերի հետևում երկու ուսապարկից բացի կա 150-լիտրանոց հետևի բեռնախցիկ, որը տաքանում է կողքի շարժիչից։ Առջևի խցիկը սահմանափակ է՝ դա սպասարկման հատված է։
Toyota 2GR-FE շարժիչը տեղադրված է լայնակի հիմքում, և անմիջապես նրա հետևում ուղեբեռի խցիկն է, որը վարելիս շատ է տաքանում։
Դեպի լեռնանցք
Հիմա՝ լեռնային ճանապարհ։ Կան երեք վարորդական ռեժիմներ՝ Tour, Sport և Track, և դրանք փոխում են միայն թրոթլի արձագանքն ու արտանետման փականները։ Պասիվ ամորտիզատորները կոշտացնել հնարավոր չէ։ Track ընտրելիս հայտնվում է կայունության վերահսկման զգուշացում։ Ես պատրաստ եմ։
Վերելքին շարժիչը տալիս է ուժեղ, կայուն քաշ։ Արագացումը շունչ կտրող չէ, բայց այս չափի մեքենային հենց համապատասխան է, և կարճ փոխանցումները օգնում են. յուրաքանչյուր փոխարկում քեզ ամուր հետ է սեղմում նստատեղին։ Սակայն փոխանցման լծակի ծանր գործողությունը դանդաղեցնում է արագ փոխարկումը, հատկապես դարպասով անցնելիս։
Շարժիչի աշխատանքը solid է, բայց զգացմունքային առումով չեզոք. միջին տիրույթում turbo պոռթկում չկա, վերևում հուզիչ crescendo չկա։ Գագաթային հզորությունը 405 hp է 6800 rpm-ում, իսկ 420 Nm-ը գալիս է 3200 rpm-ում։ Supercharger-ը սուլում է, ճանապարհը առաջարկում է երկրորդ փոխանցման մազակալ շրջադարձեր, և Emira-ն ոչ մի պահ չի ակնարկում, թե կարող է պոչը բաց թողնել։ Այն կառչում է իր գծից։ Ճշգրտությունը՝ խուլիգանությունից վեր։
Վեցաստիճան Aisin մեխանիկական փոխանցումատուփը հասանելի է միայն V6 supercharged շարժիչով տարբերակների համար։ Կարող եք պատվիրել նաև նույն բրենդի դասական ավտոմատ փոխանցումատուփ։
Շասսին արագ ուղղության փոփոխությունների ժամանակ հարթ է մնում՝ առանց անկյունագծային ճոճման և առանց անցանկալի ղեկային ազդեցությունների։ Michelin Pilot Sport Cup 2 անվադողերը ապահովում են հսկայական կառչում՝ առջևում 245 mm և հետևում 295 mm լայնությամբ, 20-դյույմանոց անիվների վրա։
Emira-ն ունի նաև երկու լիտրանոց turbo չորս գլանանի AMG M139 (365 hp, 430 Nm) և Mercedes ութաստիճան երկկլաչ փոխանցումատուփով տարբերակ։ Այս coupe-ն ավելի թեթև և տնտեսող է, թեև դինամիկայով մի փոքր զիջում է V6-ով մեքենաներին. մինչև 100 km/h արագացումը տևում է 4.4 s
Արգելակներ և ղեկ
AP Racing արգելակները անթերի են՝ ամուր, աստիճանական, հետևողական։ Միակ բողոքը այն է, որ փոքր արգելակի պեդալը մոտ է թրոթլին, ինչը heel-and-toe-ն դարձնում է պակաս ճշգրիտ՝ հատկապես երբ չկա auto-blip, որի վրա կարելի է հենվել։
Իսկ ծանր ղեկը՞։ Գուցե հենց սա է նշանակում “for the drivers”։ Այն ավելի թեթև է, քան Elise-ի և Exige-ի չօժանդակվող ռեյկերը, բայց ժամանակակից չափանիշներով դեռ ծանր է և 15–20 րոպե կոշտ վարելուց հետո հոգնեցնում է ձեռքերդ։
Ղեկի ձևն էլ ձեռքերդ ստիպում է դնել եզրի գրեթե ուղղահայաց հատվածի վրա։ Զգացողության և հետադարձ կապի առումով այն Porsche 718-ից լավը չէ. ես նախընտրում եմ նրա ավելի թեթև, ավելի հաղորդակցական ղեկը։
Լեռնանցքը ավարտվում է, իսկ Emira-ն անտարբեր է՝ արգելակները, անվադողերը և սառեցումը բոլորը լավ են։ Բայց ես ընդմիջում եմ ուզում. ծանր կառավարման օրգանները մեքենան ավելի ծանր են զգացնում, քան նրա 1486 kg-ն։ Ավելի թեթև մուտքերը այն ավելի խաղային կդարձնեին։ Այսպես այն զգացվում է որպես մեքենա, որը կառուցվել է թրեքը մտքում ունենալով։
Թրեք-օր Dubai Autodrome-ում
UAE-ում թրեք-օրերը պահանջում են սկսնակների սեանս, նախքան բաց թրեքային ժամանակին թույլ տալը։ Սկսնակները վճարում են AED 650 (₽16,500)՝ երեք 25-րոպեանոց դուրս գալու համար հիմնական դասավորությամբ և հրահանգչի վերահսկողությամբ։ Պահպանիր շրջանցման կանոնները, մարշալներից զգուշացում մի ստացիր, և քեզ թույլ կտան բաց սեանսներին, որոնք արժեն AED 900–1000 (₽23–25k) երեք ժամի համար։
Dubai Autodrome-ի փիթերի գոտին լի է յուրաքանչյուր սերնդի Porsche 911 GT3 RS մոդելներով։ Ես սովոր եմ ռուսական շրջաններում սովորական GT3s տեսնելուն. RS տարբերակները ավելի հազվադեպ են և սովորաբար մնում են իրենց գարաժներում։
Porsche 911 GT3 RS-ը Emirates շրջանի սովորական հյուրերն են. ձախում 997 սերնդի coupe-ն է, աջում՝ ավելի ժամանակակից 991 մոդելը
Լիքը բաք, անվադողերի ճնշումները կարգավորված, արագ հրահանգավորում։ Սահում եմ Emira-ի մեջ և պարզում, որ սաղավարտը չի տեղավորվում տանիքի երեսպատի տակ. այն պետք է դնել դրսում, որից հետո նորից սեղմվում եմ ներս։ Այդ փափուկ էլեկտրական նստատեղերը իրենց գինն ունեն։
Երկու տաքացման շրջան ցույց են տալիս միջին արագության շրջան՝ հիմնականում երրորդ փոխանցման շրջադարձերով. կատարյալ Lotus-ի համար։ Տասնհինգ րոպեները անցնում են կենտրոնացման մեջ, մինչ նորից ընտելանում եմ նեղ պեդալային հանգույցին և ծանր փոխարկիչին։
GT3 RS-ից երեք կամ չորս վայրկյան հեռու
Կարմիր դրոշը ընդհատում է մեզ։ Փիթերում համեմատում եմ շրջանի ժամանակները. ես ընդամենը 3–4 վայրկյանով եմ դանդաղ, քան 997 սերնդի GT3 RS-ը, այն էլ առանց շասսիի կարգավորման որևէ փոփոխության։ Emira-ն հավատարմորեն պատասխանում է՝ թույլ տալով խորը արգելակել դեպի apex և մեքենան մեղմ պտտեցնել թրոթլով։ Թվում է՝ շասսին կարող էր տանել ևս 50–80 hp։ Անվադողերի ջերմաստիճանները հավասար են, արգելակները ուժեղ են, սառեցումը բավարար է։ Սա իսկական թրեքային գործիք է։
Դատավճիռ. վարորդների համար
Թրեքի վրա կենտրոնացած Emira հատուկ թողարկումը անխուսափելի է թվում՝ ավելի շատ ուժ, ավելի շատ աերոդինամիկա, ավելի քիչ քաշ. միայն սպորտային նստատեղերը կխնայեին 25 kg։ Ինչպես կա, սերիական Emira-ն հրաշալի մուտք է միջշարժիչ սպորտային մեքենաների աշխարհ։ Էժան չէ՝ գերմանական գները սկսվում են մոտ €95k-ից, բայց առաջարկում է դասավորության առանձնահատուկ փորձը, կարող ճանապարհային վարքագիծ, իրական թրեքային պատրաստվածություն և մեխանիկական ICE ուժային համակարգի հաճույքը։ Այն արդարացնում է բանալու վրայի փորագրությունը. “For the drivers.”
Լրիվ բնութագրեր
| Պարամետր | Lotus Emira |
|---|---|
| Թափքի տեսակ | Երկդռնանի coupe |
| Նստատեղերի քանակ | 2 |
| Չափսեր (mm) Երկարություն Լայնություն Բարձրություն Անվային բազա Հետք (առջև/հետև) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Աերոդինամիկ դիմադրության գործակից (Cx) | 0.349 |
| Ուղեբեռի տարողություն, L | 151 / 208* |
| Սեփական քաշ, kg | 1486 |
| Լրիվ քաշ, kg | 1763 |
| Շարժիչ | Բենզինային, մուտքային վառելիքի ներարկում՝ գոտիով աշխատող supercharger-ով |
| Շարժիչի դիրք | Լայնակի տեղադրված նստատեղերի հետևում |
| Գլանների թիվ և դասավորություն | 6, V-աձև |
| Աշխատանքային ծավալ, cm³ | 3456 |
| Գլանափոս / քայլ, mm | 94.0 / 83.0 |
| Փականների թիվ | 24 |
| Առավելագույն հզորություն, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Առավելագույն մոմենտ, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Փոխանցումատուփ | 6-աստիճան մեխանիկական |
| Քարշակի տեսակ | Հետևի քարշակ |
| Առջևի կախոց | Անկախ, զսպանակային, կրկնակի wishbones |
| Հետևի կախոց | Անկախ, զսպանակային, կրկնակի wishbones |
| Արգելակներ | Օդափոխվող սկավառակային |
| Անվադողի չափ | 245/35 ZR20 (առջև), 295/30 ZR20 (հետև) |
| Առավելագույն արագություն, km/h | 290 |
| Արագացում 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Վառելիքի ծախս (համակցված ցիկլ), L/100 km | 11.3 |
| Վառելիքի բաքի տարողություն, L | 58 |
| Վառելիքի տեսակ | AI-98 բենզին |
* Հետևի խցիկ / նստատեղերի հետևի հարթակ* Հետևի խցիկ / նստատեղերի հետևի հարթակ
Լուսանկարը՝ Lotus | Yaroslav Panin
Սա թարգմանություն է։ Բնագիր հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Published August 13, 2025 • 10m to read
