Lotus Emira ເກຍທຳມະດາ — ການຂັບຂີ່ບໍລິສຸດ ທັງເທິງຖະໜົນແລະສະໜາມແຂ່ງ

“ຂ້ອຍຊື້ Lotus ຄັນໃໝ່ແລ້ວ! ມາຫາ ແລ້ວເອົາໄປຂັບຫຼິ້ນເບິ່ງ.” ໂດຍປົກກະຕິ ຂ້ອຍຈະຮັບຄຳເຊີນແບບນັ້ນໂດຍບໍ່ລັງເລ, ແຕ່ເທື່ອນີ້ຂ້ອຍຢຸດຄິດ: Lotus ຄັນໃດທີ່ພວກເຮົາເວົ້າເຖິງ? ລົດ SUV ໄຟຟ້າບໍ? ບໍ່ — ໝູ່ຂອງຂ້ອຍຢູ່ UAE ຫາກໍຊື້ລົດຄູເປ້ Lotus Emira, ເຊິ່ງເປັນລຸ້ນທີ່ອະນຸລັກແບບເກົ່າຫຼາຍທີ່ສຸດໃນຕະກູນປັດຈຸບັນ, ພ້ອມເຄື່ອງຈັກ V6 ແບບອັດອາກາດ. ຂ້ອຍຈອງປີ້ຍົນໃນມື້ດຽວກັນເລີຍ.

Lotus ຄັນໃດ? ລາຍການປີ 2024

ສຳລັບຫຼາຍຄົນ, Lotus ຍັງໝາຍເຖິງລົດທີ່ສ້າງຕາມຫຼັກການຂອງ Colin Chapman ຄືການຖອນນ້ຳໜັກອອກໃຫ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ. ລຸ້ນຂ້ອຍຈື່ Elise ແລະ Exige; ນັກຫຼິ້ນລົດຮຸ່ນເກົ່າຄິດເຖິງ Esprit ຮູບລິ່ມຂອງ Giugiaro. ແຕ່ໃນປີ 2017 ສັດສ່ວນຄວບຄຸມໃນ Lotus ໄດ້ໄປຢູ່ກັບບໍລິສັດໂຮນດິ້ງຈີນ Geely. ມັນເຮັດຫຍັງກັບຫຼັກການອັງກິດຂອງແບຣນນີ້? ລາຍການປີ 2024 ແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວນເບິ່ງ.

ມີ Lotus Emeya, ເປັນ Gran Turismo ໄຟຟ້າສີ່ປະຕູ. ຢ່າງນ່າສັງເກດ, ຄຳຖາມທຳອິດທີ່ FAQ ໃນເວັບໄຊທ໌ທາງການຮີບຕອບຄື “Emeya ເປັນ Lotus ທີ່ແທ້ຈິງບໍ?” ຄວາມສົງໄສຊັດເຈນວ່າຍັງບໍ່ຫາຍໄປ.

ມີລົດ SUV ໄຟຟ້າ Lotus Eletre, ເຊິ່ງພວກເຮົາໄດ້ ທົດສອບໃຫ້ Autoreview ໄປແລ້ວ. ລົດໄຟຟ້າທັງສອງຄັນຖືກຜະລິດຢູ່ຈີນ.

ແລະ ມີລົດໄຮເປີຄາໄຟຟ້າ Lotus Evija, ທີ່ມີມໍເຕີໄຟຟ້າສີ່ໜ່ວຍ ແລະ ກຳລັງລວມ 1500 kW. ມັນຖືກເປີດຕົວໃນທ້າຍປີ 2019 ທີ່ງານ Guangzhou Auto Show; ການສົ່ງມອບໃຫ້ລູກຄ້າບໍ່ໄດ້ເລີ່ມຈົນຮອດທ້າຍປີ 2023.

Emira: ລົດສາມຄັນຖືກແທນດ້ວຍຄັນດຽວ

ແລະ ສຸດທ້າຍ ກໍຄື Lotus Emira, ລົດຄູເປ້ວາງເຄື່ອງກາງລຳແບບຄລາສສິກ ທີ່ແນເປົ້າໃສ່ຕະກູນ Porsche 718 ໂດຍກົງ. ລອງນຶກເບິ່ງນ້ຳໜັກຂອງຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ຕົກຢູ່ເທິງໂຄງຮ່າງອັນສະຫງ່າງາມນັ້ນ. Emira ບໍ່ໄດ້ມາແທນລຸ້ນດັ້ງເດີມພຽງລຸ້ນດຽວ ແຕ່ເຖິງສາມລຸ້ນ — Exige, Elise ແລະ Evora. ຖ້າບໍ່ນັບລຸ້ນພິເສດ ແລະ ລຸ້ນຍ່ອຍທີ່ອອກມາບໍ່ຮູ້ຈົບ, Emira ທີ່ເປີດຕົວໃນປີ 2021 ຖືເປັນ Lotus ຮຸ່ນໃໝ່ທັງໝົດຄັນທຳອິດໃນຮອບສິບສີ່ປີ. ມັນຍັງເປັນ Lotus ຄັນສຸດທ້າຍທີ່ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກສັນດາບພາຍໃນລ້ວນໆ ໂດຍບໍ່ມີລະບົບໄຮບຣິດຊ່ວຍ: ແຜນການແມ່ນຈະປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດໄຮບຣິດ ແລະ ລົດໄຟຟ້າ (EV) ທັງໝົດ, ເຖິງແມ່ນວ່າແຜນການອາດປ່ຽນແປງໄດ້.

Emira ຕ້ອນຮັບເຈົ້າດ້ວຍຮູບໂສມທີ່ງົດງາມສະດຸດຕາ — ເປັນຊຸປເປີຄາຢ່າງແທ້ຈິງ. ໂຄງຮ່າງຕ່ຳ ແລະ ໂດດເດັ່ນ, ແລະ ເຄືອຂ່າຍຂອງຊ່ອງດູດອາກາດ ແລະ ຊ່ອງລະບາຍອາກາດກໍປານີດໂດຍບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງໂອ້ອວດ. ເມື່ອເຂົ້າໄປໃກ້ໆ ເຈົ້າຈະພົບວ່າຕົນເອງກຳລັງຊື່ນຊົມທຸກໆເສັ້ນສາຍ, ເພາະທຸກສິ່ງທີ່ເຈົ້າເຫັນນັ້ນລ້ວນເຮັດໜ້າທີ່ຂອງມັນ. ບໍ່ມີຊ່ອງເປີດປອມ ແລະ ບໍ່ມີກະຈັງຕົກແຕ່ງ: ທຸກໆຊ່ອງລະບາຍ ບໍ່ດູດອາກາດເຢັນເຂົ້າ ກໍລະບາຍອາກາດຮ້ອນອອກ.

ພາຍໃນ: Lotus ແບບສົມຖະຫາຍໄປແລ້ວ

ປະຕູທີ່ເປີດກວ້າງຕ້ອນຮັບເຈົ້າເຂົ້າໄປ, ແລະ ຂອບຂ້າງລຸ່ມທີ່ກວ້າງກໍເຕືອນເຈົ້າວ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນລົດເຕ້ຍໆທົ່ວໄປ. ຂອບຂ້າງເຫຼົ່ານັ້ນເປັນມໍລະດົກຕົກທອດມາຈາກ Lotus Elise ຮຸ່ນດັ້ງເດີມ, ເພາະ Emira ຍັງຄົງໃຊ້ໂຄງລົດອາລູມິນຽມທີ່ເປັນຊິ້ນອັດຂຶ້ນຮູບຂະໜາດໃຫຍ່ແບບດຽວກັນເປັນຫຼັກ.

ຄວາມປະທັບໃຈທຳອິດຂອງຫ້ອງໂດຍສານເກີນຄວາມຄາດໝາຍ: ມັນສະດວກສະບາຍ ແລະ ຊວນນັ່ງຢ່າງແທ້ຈິງ. ໝົດຍຸກຄວາມຮຽບງ່າຍປອນໆຂອງ Lotus ຮຸ່ນເກົ່າໄປແລ້ວ. ມີບ່ອນນັ່ງທີ່ມີເບາະ ປັບໄດ້ດ້ວຍໄຟຟ້າ, ວັດສະດຸຕົກແຕ່ງທີ່ໃຊ້ໄດ້ດີ, ແລະ ແມ້ກະທັ້ງບ່ອນວາງຈອກ — ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ເຄີຍໄດ້ຍິນວ່າມີໃນ Lotus. ສິ່ງດຽວທີ່ເຕືອນໃຫ້ນຶກເຖິງການວາງເຄື່ອງໄວ້ກາງລຳ ຄືຊຸດແປ້ນຢຽບທີ່ຖືກຈັດເບື້ອງຂວາ, ໂດຍມີຊຸ້ມລໍ້ຢູ່ບ່ອນທີ່ຄວນຈະເປັນບ່ອນວາງຕີນຊ້າຍ.

ກ້ານໂຍກຂ້າງພວງມາໄລໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຄຸ້ນເຄີຍ, ແລະ ປຸ່ມຕ່າງໆເທິງພວງມາໄລກໍເຊັ່ນກັນ — ຍ້ອນ Geely ເປັນເຈົ້າຂອງ Volvo ຄືກັນ. ສຳລັບບໍລິສັດຜະລິດລົດສະປອດຄັນນ້ອຍໆ ນີ້ຖືເປັນຂໍ້ໄດ້ປຽບ: ຊິ້ນສ່ວນເຮັດວຽກໄດ້ດີເລີດ ແລະ ບໍ່ດຶງຄວາມສົນໃຈໄປຈາກຈຸດປະສົງຂອງມັນ ຄືການຂັບຂີ່. ແມ້ກະທັ້ງກະແຈກໍຍັງມີສະໂລແກນວ່າ: “ສຳລັບນັກຂັບ.”

ເຄື່ອງຈັກ Toyota V6 ພ້ອມກັບ Edelbrock Blower

ໄດ້ເວລາເລີ່ມແລ້ວ. ເປີດຝາປິດສີແດງຂຶ້ນ, ກົດປຸ່ມສະຕາດ. ຫຼັງຈາກຢຸດໄປໜ້ອຍໜຶ່ງ ລົດກໍສົ່ງແຮງສັ່ນເບົາໆ ຜ່ານໂຄງລົດ ແລະ ຫູຂອງເຈົ້າກໍຢືນຢັນວ່າ ເຄື່ອງຈັກທີ່ສົ່ງສຽງດັງຢູ່ຂ້າງຫຼັງເຈົ້າໄດ້ຕື່ນຂຶ້ນແລ້ວ. ມັນຄືເຄື່ອງ V6 ຂະໜາດ 3.5 ລິດ ຂອງ Toyota ພ້ອມຊູເປີຊາເຈີ Edelbrock 1740, ເປັນການປະສົມທີ່ Lotus ໃຊ້ມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2010; ລົດຮຸ່ນກ່ອນໜ້ານັ້ນໃຊ້ຕົວອັດອາກາດຂອງ Harrop.

ເຄື່ອງຫົກສູບໃຫ້ສຽງທີ່ສະຫງ່າ — ສຽງທີ່ອຸ່ມໜ່ວຍ ຄົມຊັດ ດີທີ່ສຸດຢູ່ຊ່ວງກາງຮອບ, ແລະ ບໍ່ຕ່າງຈາກ Camry ໃນຍາມທີ່ໄພເລາະທີ່ສຸດ. ໜ້າຂົບຂັນຄື ກະຈົກເບິ່ງຫຼັງບໍ່ພຽງແຕ່ເຫັນຝາປິດເຄື່ອງ ແຕ່ຍັງເຫັນກ້ານໂຍງຄັນເລັ່ງກຳລັງເຮັດວຽກ. ນັ້ນຄົງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງບັງເອີນ: ກ້ານໂຍງທີ່ເປີດໂລ່ງຂອງເກຍທຳມະດາ 6 ຈັງຫວະ Aisin ກໍຖືກຈັດວາງໃຫ້ເຫັນຢ່າງພາກພູມໃຈເຊັ່ນກັນ. ມີເກຍອັດຕະໂນມັດຈາກຜູ້ສະໜອງລາຍດຽວກັນໃຫ້ເລືອກ. ໝູ່ຂອງຂ້ອຍເລືອກເກຍທຳມະດາຢ່າງສະຫຼາດ.

ເມືອງ, ທາງດ່ວນ ແລະສຳພາລະ

ເສັ້ນທາງຂອງຂ້ອຍຍາວກວ່າ 100 km ໜ້ອຍໜຶ່ງ, ໄປສິ້ນສຸດຢູ່ຊ່ອງພູນ້ອຍໆ, ສະນັ້ນຈຶ່ງມີເວລາໄດ້ເບິ່ງວ່າ Emira ຮັບມືກັບການຂັບຂີ່ທຳມະດາໄດ້ແນວໃດ. ໃນຕົວເມືອງອາດເປັນບ່ອນທີ່ບໍ່ເໝາະທີ່ສຸດສຳລັບ Lotus, ແຕ່ເຖິງແມ່ນຢູ່ບ່ອນນັ້ນ ຄວາມສະບາຍກໍຍັງເກີນຄວາມຄາດໝາຍ: ເຄື່ອງຈັກບໍ່ເຮັດໃຫ້ຫ້ອງໂດຍສານຮ້ອນ ຫຼື ລົບກວນດ້ວຍສຽງ, ແລະ ລະບົບກັນສະເທືອນທີ່ບໍ່ມັກລູກລະນາດຄວາມໄວທີ່ຄົມ ກໍຈັດການກັບມັນໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການກະທົບແຮງໆ. ແໜ້ນ, ແຕ່ຍັງຍືດຫຍຸ່ນ.

ຢູ່ເທິງທາງດ່ວນ ສຽງທີ່ເດັ່ນທີ່ສຸດເມື່ອຂັບໄວແມ່ນສຽງອາກາດ — ບໍ່ແມ່ນສຽງຢາງ, ບໍ່ແມ່ນສຽງເຄື່ອງຢູ່ຂ້າງຫຼັງ, ແຕ່ເປັນສຽງອາກາດທີ່ໄຫຼຜ່ານຂອບຄົມທັງໝົດເຫຼົ່ານັ້ນ. ບາງເທື່ອມັນຫວີດອອກມາໃນລະດັບສຽງທີ່ແປກຈົນເຈົ້າຕ້ອງຫຼຸດສຽງເພງລົງເພື່ອຫາເບິ່ງວ່າມັນມາຈາກໃສ. ນອກຈາກນັ້ນ Emira ກໍເໝາະສົມກັບການໃຊ້ໃນຊີວິດປະຈຳວັນ ແລະ ການເດີນທາງໄລຍະສັ້ນຢ່າງລົງຕົວ.

ຂໍ້ເສຍໜຶ່ງແມ່ນເນື້ອທີ່ໃສ່ກະເປົາ. ນອກຈາກເປ້ສອງສາມໜ່ວຍທາງຫຼັງເບາະແລ້ວ ຍັງມີບ່ອນເກັບເຄື່ອງທ້າຍລົດຂະໜາດ 150 ລິດ, ຊຶ່ງຮ້ອນຍ້ອນເຄື່ອງຈັກທີ່ຢູ່ຂ້າງໆ. ບ່ອນເກັບເຄື່ອງດ້ານໜ້າຫ້າມໃຊ້ — ມັນເປັນບ່ອນສຳລັບການບໍລິການ.

Up the Mountain Pass

ຕໍ່ໄປແມ່ນທາງພູ. ມີໂໝດການຂັບສາມແບບ — Tour, Sport ແລະ Track — ແລະ ພວກມັນປ່ຽນພຽງແຕ່ການຕອບສະໜອງຂອງຄັນເລັ່ງ ແລະ ວາວໄອເສຍ. ໂຊກແບບບໍ່ປັບຄ່າ ບໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ແຂງຂຶ້ນໄດ້. ການເລືອກໂໝດ Track ຈະສະແດງຄຳເຕືອນຂອງລະບົບຄວບຄຸມການຊົງໂຕ. ຂ້ອຍພ້ອມແລ້ວ.

ຕອນຂຶ້ນເນີນ ເຄື່ອງຈັກໃຫ້ແຮງດັນທີ່ໜັກແໜ້ນ ແລະ ສະໝ່ຳສະເໝີ. ການເລັ່ງບໍ່ເຖິງກັບໜ້າຕື່ນເຕັ້ນ, ແຕ່ມັນເໝາະກັບລົດຂະໜາດນີ້ພໍດີ, ແລະ ອັດຕາຄວາມສັ້ນຂອງເກຍກໍຊ່ວຍໄດ້: ທຸກຄັ້ງທີ່ປ່ຽນເກຍຈະດັນເຈົ້າໃຫ້ຕິດແໜ້ນກັບບ່ອນນັ່ງ. ແຕ່ແຮງໜັກໆໃນການໂຍກຄັນເກຍກໍເຮັດໃຫ້ການປ່ຽນເກຍໄວຊ້າລົງ, ໂດຍສະເພາະຕອນປ່ຽນຂ້າມຮ່ອງເກຍ.

ສະມັດຕະພາບຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນໜັກແໜ້ນ ແຕ່ເປັນກາງທາງດ້ານອາລົມ: ບໍ່ມີແຮງດັນເທີໂບໃນຊ່ວງກາງ, ບໍ່ມີການເລັ່ງທີ່ຕື່ນເຕັ້ນຢູ່ຊ່ວງເທິງ. ກຳລັງສູງສຸດແມ່ນ 405 hp ທີ່ 6800 rpm, ໂດຍມີແຮງບິດ 420 Nm ທີ່ 3200 rpm. ຊຸບເປີຊາເຈີສົ່ງສຽງຫອນ, ເສັ້ນທາງມີໂຄ້ງຫັກສອກທີ່ຕ້ອງໃຊ້ເກຍສອງ, ແລະ Emira ບໍ່ເຄີຍສະແດງອາການວ່າທ້າຍລົດຈະປັດອອກເລີຍ. ມັນຍຶດຕິດກັບເສັ້ນທາງຂອງມັນ. ຄວາມແມ່ນຍຳເໜືອກວ່າຄວາມບ້າລະຫ່ຳ.

ໂຄງລົດຢູ່ໃນລະດັບຮາບພຽງເມື່ອປ່ຽນທິດທາງຢ່າງໄວ, ໂດຍບໍ່ມີການໂຄງແບບເສັ້ນຂວາງ ແລະ ບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ພວງມາໄລທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ. ຢາງ Michelin Pilot Sport Cup 2 ໃຫ້ການຍຶດເກາະທີ່ດີເລີດ, ຂະໜາດ 245 mm ດ້ານໜ້າ ແລະ 295 mm ດ້ານຫຼັງ ຕິດຢູ່ລໍ້ຂະໜາດ 20 ນິ້ວ.

Brakes and Steering

ເບກ AP Racing ບໍ່ມີຂໍ້ຕຳໜິ: ໜັກແໜ້ນ, ໄລ່ນ້ຳໜັກໄດ້ຄ່ອຍໆ, ສະໝ່ຳສະເໝີ. ຂໍ້ຕຳໜິດຽວຄື ແປ້ນເບກນ້ອຍໆ ຢູ່ໃກ້ກັບຄັນເລັ່ງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການໃຊ້ເຕັກນິກຢຽບເບກກັບຄັນເລັ່ງພ້ອມກັນດ້ວຍຕີນດຽວ (heel-and-toe) ບໍ່ແມ່ນຍຳເທົ່າທີ່ຄວນ — ໂດຍສະເພາະເມື່ອບໍ່ມີລະບົບເລັ່ງຮອບເຄື່ອງອັດຕະໂນມັດ (auto-blip) ໃຫ້ເພິ່ງພາ.

ແລ້ວພວງມາໄລທີ່ໜັກເດ? ບາງທີນັ້ນອາດຄືຄວາມໝາຍຂອງຄຳວ່າ “ສຳລັບນັກຂັບ.” ມັນເບົາກວ່າລະບົບບັງຄັບລ້ຽວແບບບໍ່ມີໂຕຊ່ວຍຂອງ Elise ແລະ Exige, ແຕ່ກໍຍັງໜັກຕາມມາດຕະຖານຍຸກນີ້, ແລະ ມັນເຮັດໃຫ້ແຂນເມື່ອຍຫຼັງຈາກຂັບແບບໜັກໆ 15–20 ນາທີ.

ຮູບຊົງຂອງພວງມາໄລຍັງບັງຄັບໃຫ້ມືຂອງເຈົ້າໄປຈັບຢູ່ສ່ວນຂອບທີ່ເກືອບຕັ້ງສາກ. ໃນດ້ານຄວາມຮູ້ສຶກ ແລະ ການຕອບສະໜອງ ມັນບໍ່ໄດ້ດີໄປກວ່າ Porsche 718, ເຊິ່ງພວງມາໄລເບົາກວ່າ ແລະ ສື່ສານໄດ້ດີກວ່າ ທີ່ຂ້ອຍມັກຫຼາຍກວ່າ.

ຊ່ອງພູສິ້ນສຸດລົງ ແລະ Emira ກໍບໍ່ສະທ້ານ — ເບກ, ຢາງ ແລະ ລະບົບລະບາຍຄວາມຮ້ອນ ລ້ວນຍັງດີຢູ່. ແຕ່ຂ້ອຍຢາກພັກ: ການຄວບຄຸມທີ່ໜັກໆ ເຮັດໃຫ້ລົດຮູ້ສຶກໜັກກວ່າ 1486 kg ຂອງມັນ. ຖ້າການບັງຄັບເບົາກວ່ານີ້ ຄົງເຮັດໃຫ້ມັນຫຼິ້ນຫົວໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ. ຢ່າງທີ່ເປັນຢູ່, ມັນໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຄືກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍຄິດເຖິງສະໜາມແຂ່ງເປັນຫຼັກ.

ມື້ລົງສະໜາມທີ່ Dubai Autodrome

ການລົງສະໜາມແຂ່ງໃນ UAE ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜ່ານຮອບສຳລັບມືໃໝ່ກ່ອນ ຈຶ່ງຈະໄດ້ຮັບອະນຸຍາດເຂົ້າສູ່ຊ່ວງເວລາແຂ່ງແບບເປີດ. ມືໃໝ່ຈ່າຍ AED 650 (₽16,500) ສຳລັບການແລ່ນສາມຮອບ ຮອບລະ 25 ນາທີ ໃນເສັ້ນທາງພື້ນຖານ ພາຍໃຕ້ການເບິ່ງແຍງຂອງຄູຝຶກ. ປະຕິບັດຕາມກົດການແຊງ, ບໍ່ໃຫ້ໄດ້ຮັບຄຳເຕືອນຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ສະໜາມ, ແລ້ວເຈົ້າກໍຈະໄດ້ຮັບອະນຸຍາດເຂົ້າຊ່ວງແຂ່ງແບບເປີດ, ເຊິ່ງມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ AED 900–1000 (₽23–25k) ສຳລັບສາມຊົ່ວໂມງ.

ບໍລິເວນຈອດພັກລົດ (paddock) ຂອງ Dubai Autodrome ເຕັມໄປດ້ວຍ Porsche 911 GT3 RS ທຸກລຸ້ນ. ຂ້ອຍຄຸ້ນເຄີຍກັບການເຫັນ GT3 ທຳມະດາຢູ່ສະໜາມແຂ່ງຣັດເຊຍ; ລຸ້ນ RS ນັ້ນຫາຍາກກວ່າ ແລະ ມັກຢູ່ໃນໂຮງລົດຂອງມັນ.

ຕື່ມນ້ຳມັນເຕັມຖັງ, ຕັ້ງຄ່າຄວາມດັນຢາງ, ບຣີບຟິງສັ້ນໆ. ຂ້ອຍລອດເຂົ້າໄປໃນ Emira ແລ້ວກໍພົບວ່າໝວກກັນກະທົບໃສ່ບໍ່ໄດ້ໃຕ້ເພດານຫ້ອງໂດຍສານ: ຕ້ອງໃສ່ຢູ່ຂ້າງນອກກ່ອນ, ຈາກນັ້ນຈຶ່ງບີບຕົວກັບເຂົ້າໄປ. ບ່ອນນັ່ງໄຟຟ້ານຸ້ມໆເຫຼົ່ານັ້ນກໍມີລາຄາທີ່ຕ້ອງຈ່າຍ.

ສອງຮອບອຸ່ນເຄື່ອງ ສະແດງໃຫ້ເຫັນສະໜາມຄວາມໄວປານກາງທີ່ສ່ວນຫຼາຍເປັນໂຄ້ງໃຊ້ເກຍສາມ — ເໝາະສຳລັບ Lotus. ສິບຫ້ານາທີຜ່ານໄປໃນຄວາມຕັ້ງໃຈ, ໄດ້ທຳຄວາມຄຸ້ນເຄີຍໃໝ່ກັບຊຸດແປ້ນຢຽບທີ່ຄັບແຄບ ແລະ ຄັນເກຍທີ່ໜັກ.

ຊ້າກວ່າ GT3 RS ສາມຫາສີ່ວິນາທີ

ທຸງແດງໄດ້ຂັດຈັງຫວະພວກເຮົາ. ຢູ່ໃນພິດ ຂ້ອຍປຽບທຽບເວລາຕໍ່ຮອບ: ຂ້ອຍຊ້າກວ່າ GT3 RS ລຸ້ນ 997 ພຽງແຕ່ 3–4 ວິນາທີ, ແລະ ນັ້ນໂດຍບໍ່ໄດ້ປັບແຕ່ງໂຄງລົດເລີຍ. Emira ຕອບສະໜອງຢ່າງຊື່ສັດ, ໃຫ້ທ່ານເບກເລິກເຂົ້າໄປໃນຈຸດ apex ແລະ ໝູນລົດຢ່າງນຸ້ມນວນດ້ວຍຄັນເລັ່ງ. ມັນຮູ້ສຶກຄືກັບວ່າໂຄງລົດຍັງສາມາດຮັບກຳລັງໄດ້ອີກ 50–80 hp. ອຸນຫະພູມຂອງຢາງສະໝ່ຳສະເໝີ, ເບກແຂງແຮງ, ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນພຽງພໍ. ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງມືສຳລັບລົງສະໜາມແທ້ໆ.

Verdict: For the Drivers

ລຸ້ນພິເສດ Emira ທີ່ເນັ້ນສະໜາມແຂ່ງເບິ່ງຄືວ່າຈະຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້: ແຮງມ້າຫຼາຍຂຶ້ນ, ລະບົບແອໂຣຫຼາຍຂຶ້ນ, ນ້ຳໜັກໜ້ອຍລົງ — ພຽງແຕ່ບ່ອນນັ່ງແບບສະປອດຢ່າງດຽວກໍປະຢັດໄດ້ 25 kg. ຢ່າງທີ່ເປັນຢູ່, Emira ລຸ້ນຜະລິດຂາຍເປັນທາງເຂົ້າສູ່ໂລກລົດສະປອດວາງເຄື່ອງກາງລຳທີ່ຍອດຢ້ຽມ. ມັນບໍ່ໄດ້ລາຄາຖືກ, ໂດຍລາຄາຢູ່ເຢຍລະມັນເລີ່ມຕົ້ນປະມານ €95k, ແຕ່ມັນມອບປະສົບການສະເພາະຕົວຂອງໂຄງສ້າງແບບນີ້, ການຂັບຂີ່ເທິງທ້ອງຖະໜົນທີ່ໃຊ້ໄດ້ດີ, ຄວາມພ້ອມສຳລັບສະໜາມແຂ່ງຢ່າງແທ້ຈິງ, ແລະ ຄວາມມ່ວນຊື່ນຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນເຄື່ອງສັນດາບແບບເກຍທຳມະດາ. ມັນສົມກັບຄຳສະຫຼັກເທິງກະແຈຂອງມັນ: “ສຳລັບນັກຂັບ.”

ຂໍ້ມູນສະເພາະເຕັມ

ພາຣາມິເຕີ	Lotus Emira
ປະເພດຕົວຖັງ	ລົດຄູເປ້ສອງປະຕູ
ຈຳນວນບ່ອນນັ່ງ	2
ມິຕິ (mm) ຄວາມຍາວ ຄວາມກວ້າງ ຄວາມສູງ ຖານລໍ້ ລະຍະລໍ້ (ໜ້າ/ຫຼັງ)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
ຄ່າສຳປະສິດແຮງຕ້ານອາກາດ (Cx)	0.349
ຄວາມຈຸສຳພາລະ, L	151 / 208*
ນ້ຳໜັກລົດເປົ່າ, kg	1486
ນ້ຳໜັກລວມ, kg	1763
ເຄື່ອງຈັກ	ແອັດຊັງ, ສີດນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟທີ່ພອດ ພ້ອມຊູເປີຊາເຈີຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍພານ
ຕຳແໜ່ງເຄື່ອງຈັກ	ຕິດຕັ້ງຂວາງຢູ່ຫຼັງເບາະ
ຈຳນວນແລະການຈັດວາງກະບອກສູບ	6, ຮູບ V
ຄວາມຈຸກະບອກສູບ, cm³	3456
ຂະໜາດກະບອກ / ຊ່ວງຊັກ, mm	94.0 / 83.0
ຈຳນວນວາວ	24
ກຳລັງສູງສຸດ, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
ແຮງບິດສູງສຸດ, Nm / rpm	420 / 3200
ລະບົບສົ່ງກຳລັງ	ເກຍທຳມະດາ 6 ຈັງຫວະ
ປະເພດການຂັບ	ຂັບລໍ້ຫຼັງ
ຊ່ວງລ່າງຫນ້າ	ອິດສະລະ, ສະປິງ, ປີກນົກຄູ່
ຊ່ວງລ່າງຫຼັງ	ອິດສະລະ, ສະປິງ, ປີກນົກຄູ່
ເບຣກ	ດິສກ໌ລະບາຍອາກາດ
ຂະໜາດຢາງ	245/35 ZR20 (ໜ້າ), 295/30 ZR20 (ຫຼັງ)
ຄວາມໄວສູງສຸດ, km/h	290
ອັດຕາເລັ່ງ 0–100 km/h, s	4.3
ການສິ້ນເປືອງນ້ຳມັນ (ຮອບລວມ), L/100 km	11.3
ຄວາມຈຸຖັງນ້ຳມັນ, L	58
ປະເພດນ້ຳມັນ	ນ້ຳມັນຊັງ AI-98

ຮູບ: Lotus | Yaroslav Panin

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке