Lotus Emira ເກຍທຳມະດາ — ການຂັບຂີ່ບໍລິສຸດ ທັງເທິງຖະໜົນແລະສະໜາມແຂ່ງ

“ຂ້ອຍຊື້ Lotus ຄັນໃໝ່! ມາລອງຂັບເບິ່ງ.” ປົກກະຕິຂ້ອຍຄົງຮັບຄຳເຊີນແບບນັ້ນໂດຍບໍ່ລັງເລ, ແຕ່ເທື່ອນີ້ຂ້ອຍຢຸດຄິດ: Lotus ຄັນໃດກັນ? SUV ໄຟຟ້າບໍ? ບໍ່ — ເພື່ອນຂ້ອຍໃນ UAE ຫາກໍ່ຊື້ Lotus Emira coupe, ເປັນໂມເດວ old-school ທີ່ສຸດໃນຊຸດປັດຈຸບັນ, ພ້ອມ supercharged V6. ຂ້ອຍຈອງຖ້ຽວບິນໃນມື້ດຽວກັນ.

Lotus ຄັນໃດ? ລາຍການປີ 2024

ສຳລັບຫຼາຍຄົນ, Lotus ຍັງໝາຍເຖິງລົດທີ່ສ້າງຕາມຫຼັກການຂອງ Colin Chapman ຄືການຖອນນ້ຳໜັກອອກໃຫ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ. ລຸ້ນຂ້ອຍຈື່ Elise ແລະ Exige; ນັກຫຼິ້ນລົດຮຸ່ນເກົ່າຄິດເຖິງ Esprit ຮູບລິ່ມຂອງ Giugiaro. ແຕ່ໃນປີ 2017 ສັດສ່ວນຄວບຄຸມໃນ Lotus ໄດ້ໄປຢູ່ກັບບໍລິສັດໂຮນດິ້ງຈີນ Geely. ມັນເຮັດຫຍັງກັບຫຼັກການອັງກິດຂອງແບຣນນີ້? ລາຍການປີ 2024 ແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວນເບິ່ງ.

ມີ Lotus Emeya, ເປັນ Gran Turismo ໄຟຟ້າສີ່ປະຕູ. ຢ່າງນ່າສັງເກດ, ຄຳຖາມທຳອິດທີ່ FAQ ໃນເວັບໄຊທ໌ທາງການຮີບຕອບຄື “Emeya ເປັນ Lotus ທີ່ແທ້ຈິງບໍ?” ຄວາມສົງໄສຊັດເຈນວ່າຍັງບໍ່ຫາຍໄປ.

ຍັງມີ SUV ໄຟຟ້າ Lotus Eletre, ທີ່ພວກເຮົາ ເຄີຍທົດສອບໃຫ້ Autoreview ແລ້ວ. ລົດ battery ທັງສອງຄັນຜະລິດຢູ່ຈີນ.

ແລະຍັງມີ hypercar ໄຟຟ້າ Lotus Evija, ມີມໍເຕີໄຟຟ້າສີ່ຕົວ ແລະກຳລັງລວມ 1500 kW. ມັນຖືກເປີດຕົວໃນທ້າຍປີ 2019 ທີ່ Guangzhou Auto Show; ການສົ່ງມອບໃຫ້ລູກຄ້າບໍ່ໄດ້ເລີ່ມຈົນເຖິງທ້າຍປີ 2023.

Emira: ລົດສາມຄັນຖືກແທນດ້ວຍຄັນດຽວ

ແລະສຸດທ້າຍຄື Lotus Emira, mid-engined coupe ແບບຄລາສສິກທີ່ເລັ່ງເປົ້າໄປຫາຄອບຄົວ Porsche 718 ໂດຍກົງ. ລອງນຶກເຖິງນ້ຳໜັກຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ວາງຢູ່ເທິງ silhouette ອັນສະຫງ່ານັ້ນ. Emira ບໍ່ໄດ້ແທນທີ່ orthodox model ພຽງຄັນດຽວ ແຕ່ແທນສາມຄັນ — Exige, Elise ແລະ Evora. ຖ້າປະກອບ special editions ແລະ variants ທີ່ບໍ່ຮູ້ຈົບອອກໄປ, Emira ທີ່ສະແດງໃນປີ 2021 ແມ່ນ all-new Lotus ຄັ້ງທຳອິດໃນສິບສີ່ປີ. ມັນຍັງເປັນ Lotus ຄັນສຸດທ້າຍທີ່ມີ internal combustion engine ລ້ວນໆ ແລະບໍ່ມີ hybrid assistance: ແຜນຄືຈະປ່ຽນໄປ hybrids ແລະ EVs ທັງໝົດ, ແມ່ນແຕ່ແຜນກໍອາດປ່ຽນໄດ້.

Emira ຕ້ອນຮັບທ່ານດ້ວຍຮູບລັກທີ່ງາມຈັບໃຈ — supercar ແທ້ໆ. silhouette ຕ່ຳແລະມີອາລົມ, ເຄືອຂ່າຍຂອງ intakes ແລະ vents ລະອຽດຊັບຊ້ອນໂດຍບໍ່ຕ້ອງອວດ. ເຂົ້າໃກ້ແລ້ວທ່ານຈະຊື່ນຊົມທຸກເສັ້ນ, ເພາະທຸກຢ່າງທີ່ເຫັນກຳລັງເຮັດວຽກ. ບໍ່ມີຊ່ອງປອມ ແລະບໍ່ມີ grilles ຕົບແຕ່ງ: vent ທຸກອັນບໍ່ຮັບລົມເຢັນເຂົ້າກໍປ່ອຍລົມຮ້ອນອອກ.

ພາຍໃນ: Lotus ແບບສົມຖະຫາຍໄປແລ້ວ

ປະຕູທີ່ເປີດກວ້າງຕ້ອນຮັບທ່ານເຂົ້າໄປ, ແລະ sill ກວ້າງກໍເຕືອນວ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນລົດຕ່ຳທົ່ວໄປ. sill ເຫຼົ່ານັ້ນເປັນມໍລະດົກຈາກ Lotus Elise ດັ້ງເດີມ, ເພາະ Emira ຍັງໃຊ້ aluminium chassis ທີ່ໂດຍຫຼັກແລ້ວເປັນແບບເດີມຈາກ large extruded sections.

ຄວາມປະທັບໃຈທຳອິດຂອງ cabin ເກີນຄາດ: ມັນສະດວກສະບາຍແລະນ່າເຊີນແທ້ໆ. ວັນທີ່ spartan ຂອງ Lotuses ເກົ່າໆໄດ້ຫາຍໄປ. ມີເບາະຮອງນຸ່ມທີ່ປັບໄຟຟ້າໄດ້, trim materials ດີພໍ, ແລະຍັງມີ cupholders — ສິ່ງທີ່ບໍ່ເຄີຍໄດ້ຍິນໃນ Lotus. ສິ່ງດຽວທີ່ເຕືອນເຖິງ mid-engined layout ແມ່ນ pedal box ທີ່ເລື່ອນໄປຂວາ, ພ້ອມ wheel arch ຢູ່ບ່ອນທີ່ left footrest ຄວນຈະຢູ່.

stalks ໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກຄຸ້ນເຄີຍ, ແລະ steering wheel buttons ກໍເຊັ່ນກັນ — Geely ກໍເປັນເຈົ້າຂອງ Volvo ດ້ວຍ. ສຳລັບບໍລິສັດ sports car ຂະໜາດນ້ອຍ ນີ້ແມ່ນກຳໄລ: parts ເຮັດວຽກດີເລີດ ແລະບໍ່ດຶງຄວາມສົນໃຈອອກຈາກຈຸດປະສົງຂອງການຝຶກ, ນັ່ນຄື driving. ແມ່ນແຕ່ key ກໍມີສະໂລແກນ: “For the drivers.”

ເຄື່ອງຈັກ Toyota V6 ພ້ອມກັບ Edelbrock Blower

ຮອດເວລາເລີ່ມ. ຍົກຝາສີແດງຂຶ້ນ, ກົດປຸ່ມ start. ຫຼັງຈາກຢຸດສັ້ນໆ ລົດສົ່ງການສັ່ນເບົາໆຜ່ານ chassis ແລະຫູຂອງທ່ານຢືນຢັນວ່າເຄື່ອງຈັກສຽງດັງຢູ່ຂ້າງຫຼັງໄດ້ຕື່ນແລ້ວ. ມັນແມ່ນ 3.5-litre V6 ຂອງ Toyota ກັບ Edelbrock 1740 supercharger, ການປະສົມທີ່ Lotus ໃຊ້ມາຕັ້ງແຕ່ 2010; ລົດກ່ອນໜ້ານັ້ນມີ Harrop blowers.

six ມີສຽງສູງສົ່ງ — ນ້ຳສຽງໜາແນ່ນ ແລະຄົມ, ດີທີ່ສຸດໃນ midrange, ແລະບໍ່ຕ່າງຈາກ Camry ໃນຈັງຫວະທີ່ມີສຽງຫວານທີ່ສຸດ. ນ່າຂຳ, rear-view mirror ບໍ່ໄດ້ກອບພຽງ engine cover ແຕ່ຍັງກອບ throttle linkage ທີ່ກຳລັງເຮັດວຽກ. ນັ້ນອາດບໍ່ແມ່ນເຫດບັງເອີນ: exposed linkage ສຳລັບ six-speed Aisin manual ກໍຖືກໂຊວ໌ຢ່າງພາກພູມ. automatic ຈາກ supplier ດຽວກັນກໍມີ. ເພື່ອນຂ້ອຍເລືອກ manual ຢ່າງມີເຫດຜົນ.

ເມືອງ, ທາງດ່ວນ ແລະສຳພາລະ

ເສັ້ນທາງຂ້ອຍຍາວເກີນ 100 km ໜ້ອຍໜຶ່ງ, ຈົບທີ່ mountain pass ນ້ອຍໆ, ດັ່ງນັ້ນມີເວລາເບິ່ງວ່າ Emira ຮັບມື ordinary driving ແນວໃດ. ເມືອງອາດເປັນບ່ອນແຍ່ທີ່ສຸດສຳລັບ Lotus, ແຕ່ແມ່ນແຕ່ທີ່ນັ້ນ comfort ກໍເກີນຄາດ: engine ບໍ່ເຮັດໃຫ້ cabin ຮ້ອນ ຫຼືຮົບກວນດ້ວຍ noise, ແລະ suspension ທີ່ບໍ່ມັກ sharp speed bumps ກໍຮັບມືໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການກະແທກແຮງ. ແນ່ນ, ແຕ່ຍອມຕາມ.

ໃນທາງດ່ວນ ສຽງຫຼັກເມື່ອມີຄວາມໄວແມ່ນ aerodynamic — ບໍ່ແມ່ນ tyres, ບໍ່ແມ່ນ engine ຂ້າງຫຼັງທ່ານ, ແຕ່ແມ່ນອາກາດທີ່ໄຫຼຜ່ານຂອບທັງໝົດນັ້ນ. ບາງຄັ້ງມັນຜິວໃນ register ທີ່ບໍ່ຄຸ້ນພໍຈົນທ່ານຫຼຸດສຽງເພງເພື່ອຫາວ່າມັນມາຈາກໃສ. ນອກນັ້ນ Emira ເໝາະຢ່າງສົມບູນສຳລັບ everyday use ແລະ short trips.

ຂໍ້ເສຍໜຶ່ງແມ່ນເນື້ອທີ່ໃສ່ກະເປົາ. ນອກຈາກເປ້ສອງສາມໜ່ວຍທາງຫຼັງເບາະແລ້ວ ຍັງມີບ່ອນເກັບເຄື່ອງທ້າຍລົດຂະໜາດ 150 ລິດ, ຊຶ່ງຮ້ອນຍ້ອນເຄື່ອງຈັກທີ່ຢູ່ຂ້າງໆ. ບ່ອນເກັບເຄື່ອງດ້ານໜ້າຫ້າມໃຊ້ — ມັນເປັນບ່ອນສຳລັບການບໍລິການ.

Up the Mountain Pass

ໄປສູ່ເສັ້ນທາງພູເຂົາ. ມີໂໝດການຂັບຂີ່ສາມແບບ — Tour, Sport ແລະ Track — ແລະ ພວກມັນປ່ຽນພຽງແຕ່ການຕອບສະໜອງຂອງຄັນເລັ່ງ ແລະ ວາລ໌ວໄອເສຍ. ໂຊກອັບແບບ passive ບໍ່ສາມາດປັບໃຫ້ແຂງໄດ້. ການເລືອກ Track ຈະສະແດງຄຳເຕືອນລະບົບຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບ. ຂ້ອຍພ້ອມແລ້ວ.

ເມື່ອຂຶ້ນພູ engine ສົ່ງ thrust ແຂງແລະສະໝ່ຳສະເໝີ. acceleration ບໍ່ໄດ້ນ່າຕື່ນຕາຈົນຫາຍໃຈບໍ່ທັນ, ແຕ່ເໝາະກັບລົດຂະໜາດນີ້ພອດີ, ແລະ gearing ສັ້ນຊ່ວຍໄດ້: shift ທຸກຄັ້ງກົດທ່ານກັບເບາະຢ່າງແນ່ນ. ແຕ່ການກະທຳທີ່ໜັກຂອງ gearlever ກໍຊ້າ quick change, ໂດຍສະເພາະຂ້າມ gate.

ສະມັດຕະພາບຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນໜັກແໜ້ນ ແຕ່ເປັນກາງທາງດ້ານອາລົມ: ບໍ່ມີແຮງດັນເທີໂບໃນຊ່ວງກາງ, ບໍ່ມີການເລັ່ງທີ່ຕື່ນເຕັ້ນຢູ່ຊ່ວງເທິງ. ກຳລັງສູງສຸດແມ່ນ 405 hp ທີ່ 6800 rpm, ໂດຍມີແຮງບິດ 420 Nm ທີ່ 3200 rpm. ຊຸບເປີຊາເຈີສົ່ງສຽງຫອນ, ເສັ້ນທາງມີໂຄ້ງຫັກສອກທີ່ຕ້ອງໃຊ້ເກຍສອງ, ແລະ Emira ບໍ່ເຄີຍສະແດງອາການວ່າທ້າຍລົດຈະປັດອອກເລີຍ. ມັນຍຶດຕິດກັບເສັ້ນທາງຂອງມັນ. ຄວາມແມ່ນຍຳເໜືອກວ່າຄວາມບ້າລະຫ່ຳ.

ໂຄງລົດຢູ່ໃນລະດັບຮາບພຽງເມື່ອປ່ຽນທິດທາງຢ່າງໄວ, ໂດຍບໍ່ມີການໂຄງແບບເສັ້ນຂວາງ ແລະ ບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ພວງມາໄລທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ. ຢາງ Michelin Pilot Sport Cup 2 ໃຫ້ການຍຶດເກາະທີ່ດີເລີດ, ຂະໜາດ 245 mm ດ້ານໜ້າ ແລະ 295 mm ດ້ານຫຼັງ ຕິດຢູ່ລໍ້ຂະໜາດ 20 ນິ້ວ.

Brakes and Steering

ເບກ AP Racing ບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ: ໜັກແໜ້ນ, ຄ່ອຍໆເພີ່ມຂຶ້ນ, ສະໝ່ຳສະເໝີ. ຂໍ້ຕິດຽວແມ່ນຄັນເບກອັນນ້ອຍຢູ່ໃກ້ກັບຄັນເລັ່ງ, ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ເຕັກນິກ heel-and-toe ແມ່ນຍຳໜ້ອຍລົງ — ໂດຍສະເພາະເມື່ອບໍ່ມີ auto-blip ໃຫ້ອາໄສ.

ແລ້ວ steering ທີ່ໜັກລ່ະ? ບາງທີນັ່ນອາດແມ່ນຄວາມໝາຍຂອງ “for the drivers”. ມັນເບົາກວ່າ unassisted racks ຂອງ Elise ແລະ Exige, ແຕ່ຕາມມາດຕະຖານສະໄໝໃໝ່ກໍຍັງໜັກ, ແລະເຮັດໃຫ້ແຂນທ່ານເມື່ອຍຫຼັງ hard driving 15–20 ນາທີ.

ຮູບຊົງຂອງ wheel ກໍບັງຄັບໃຫ້ມືຂອງທ່ານຢູ່ສ່ວນເກືອບຕັ້ງຂອງ rim. ສຳລັບ feel ແລະ feedback ມັນບໍ່ດີກວ່າ Porsche 718, ເຊິ່ງຂ້ອຍມັກ steering ທີ່ເບົາກວ່າ ແລະ communicative ກວ່າ.

pass ສິ້ນສຸດ ແລະ Emira ບໍ່ຫວັ່ນໄຫວ — brakes, tyres ແລະ cooling ທັງໝົດດີ. ແຕ່ຂ້ອຍຢາກພັກ: controls ທີ່ໜັກເຮັດໃຫ້ລົດຮູ້ສຶກໜັກກວ່າ 1486 kg ຂອງມັນ. inputs ທີ່ເບົາກວ່າຈະເຮັດໃຫ້ມັນ playful ກວ່າ. ຕາມສະພາບນີ້, ມັນຮູ້ສຶກເປັນ machine ທີ່ສ້າງດ້ວຍ track ໃນໃຈ.

ມື້ລົງສະໜາມທີ່ Dubai Autodrome

ມື້ລົງສະໜາມ (track day) ໃນ UAE ຕ້ອງຜ່ານຮອບສຳລັບມືໃໝ່ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະໄດ້ຮັບອະນຸຍາດເຂົ້າສູ່ຊ່ວງເວລາລົງສະໜາມແບບເປີດ. ມືໃໝ່ຈ່າຍ AED 650 (₽16,500) ສຳລັບການແລ່ນສາມຮອບ ຮອບລະ 25 ນາທີ ໃນເສັ້ນທາງພື້ນຖານ ພາຍໃຕ້ການຄວບຄຸມຂອງຄູຝຶກ. ໃຫ້ປະຕິບັດຕາມກົດການແຊງ, ບໍ່ໃຫ້ໄດ້ຮັບຄຳເຕືອນຈາກເຈົ້າໜ້າທີ່ສະໜາມ, ແລ້ວທ່ານຈຶ່ງຈະໄດ້ຮັບອະນຸຍາດເຂົ້າຮ່ວມຮອບເປີດ, ຊຶ່ງມີລາຄາ AED 900–1000 (₽23–25k) ສຳລັບສາມຊົ່ວໂມງ.

ບ່ອນຈອດລົດ (paddock) ທີ່ Dubai Autodrome ເຕັມໄປດ້ວຍ Porsche 911 GT3 RS ທຸກລຸ້ນ. ຂ້ອຍຄຸ້ນເຄີຍກັບການເຫັນ GT3 ທຳມະດາຢູ່ສະໜາມແຂ່ງຣັດເຊຍ; ສ່ວນລຸ້ນ RS ນັ້ນຫາຍາກກວ່າ, ແລະ ມັກຈະຢູ່ໃນອູ່ຂອງພວກມັນ.

ເຕີມນ້ຳມັນເຕັມຖັງ, ຕັ້ງ tyre pressures, quick briefing. ຂ້ອຍເລື່ອນເຂົ້າ Emira ແລະພົບວ່າ helmet ບໍ່ພໍກັບ headliner: ຕ້ອງໃສ່ຈາກຂ້າງນອກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຂ້ອຍບີບຕົວເຂົ້າໄປອີກ. plush electric seats ເຫຼົ່ານັ້ນມີຜົນຂອງມັນ.

warm-up laps ສອງຮອບສະແດງ circuit ຄວາມໄວກາງ ທີ່ສ່ວນໃຫຍ່ເປັນ third-gear corners — ສົມບູນສຳລັບ Lotus. ສິບຫ້ານາທີຫາຍໄປໃນຄວາມຕັ້ງໃຈ, ພ້ອມກັບການຄຸ້ນຄືນກັບ tight pedal box ແລະ heavy shifter.

ຊ້າກວ່າ GT3 RS ສາມຫາສີ່ວິນາທີ

ທຸງແດງໄດ້ຂັດຈັງຫວະພວກເຮົາ. ຢູ່ໃນພິດ ຂ້ອຍປຽບທຽບເວລາຕໍ່ຮອບ: ຂ້ອຍຊ້າກວ່າ GT3 RS ລຸ້ນ 997 ພຽງແຕ່ 3–4 ວິນາທີ, ແລະ ນັ້ນໂດຍບໍ່ໄດ້ປັບແຕ່ງໂຄງລົດເລີຍ. Emira ຕອບສະໜອງຢ່າງຊື່ສັດ, ໃຫ້ທ່ານເບກເລິກເຂົ້າໄປໃນຈຸດ apex ແລະ ໝູນລົດຢ່າງນຸ້ມນວນດ້ວຍຄັນເລັ່ງ. ມັນຮູ້ສຶກຄືກັບວ່າໂຄງລົດຍັງສາມາດຮັບກຳລັງໄດ້ອີກ 50–80 hp. ອຸນຫະພູມຂອງຢາງສະໝ່ຳສະເໝີ, ເບກແຂງແຮງ, ການລະບາຍຄວາມຮ້ອນພຽງພໍ. ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງມືສຳລັບລົງສະໜາມແທ້ໆ.

Verdict: For the Drivers

Emira ລຸ້ນພິເສດທີ່ເນັ້ນການລົງສະໜາມເບິ່ງຄືວ່າຈະຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້: ກຳລັງຫຼາຍຂຶ້ນ, ອາກາດພະລະສາດຫຼາຍຂຶ້ນ, ນ້ຳໜັກໜ້ອຍລົງ — ພຽງແຕ່ເບາະນັ່ງແບບສະປອດຢ່າງດຽວກໍຫຼຸດໄດ້ 25 kg. ໃນສະພາບປັດຈຸບັນ, Emira ລຸ້ນຜະລິດແມ່ນທາງເລືອກທີ່ຍອດຢ້ຽມສຳລັບການເລີ່ມຕົ້ນເຂົ້າສູ່ໂລກຂອງລົດສະປອດເຄື່ອງກາງລຳ. ມັນບໍ່ຖືກ, ດ້ວຍລາຄາໃນເຢຍລະມັນເລີ່ມຕົ້ນປະມານ €95k, ແຕ່ມັນມອບປະສົບການສະເພາະຂອງໂຄງສ້າງແບບນີ້, ການຂັບຂີ່ເທິງຖະໜົນທີ່ດີ, ຄວາມພ້ອມສຳລັບການລົງສະໜາມແທ້ຈິງ, ແລະ ຄວາມມ່ວນຊື່ນຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນສັນດາບພາຍໃນແບບເກຍທຳມະດາ. ມັນສົມກັບຄຳສະຫຼັກເທິງກະແຈຂອງມັນ: “For the drivers.”

ຂໍ້ມູນສະເພາະເຕັມ

ພາຣາມິເຕີ	Lotus Emira
ປະເພດຕົວຖັງ	Two-door coupe
ຈຳນວນບ່ອນນັ່ງ	2
ມິຕິ (mm) ຄວາມຍາວ ຄວາມກວ້າງ ຄວາມສູງ ຖານລໍ້ ລະຍະລໍ້ (ໜ້າ/ຫຼັງ)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
ຄ່າສຳປະສິດແຮງຕ້ານອາກາດ (Cx)	0.349
ຄວາມຈຸສຳພາລະ, L	151 / 208*
ນ້ຳໜັກລົດເປົ່າ, kg	1486
ນ້ຳໜັກລວມ, kg	1763
ເຄື່ອງຈັກ	ແອັດຊັງ, ລະບົບສີດເຊື້ອໄຟແບບ port injection ພ້ອມຊຸບເປີຊາເຈີຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍພານ
ຕຳແໜ່ງເຄື່ອງຈັກ	ຕິດຕັ້ງຂວາງຢູ່ຫຼັງເບາະ
ຈຳນວນແລະການຈັດວາງກະບອກສູບ	6, ຮູບ V
ຄວາມຈຸກະບອກສູບ, cm³	3456
ຂະໜາດກະບອກ / ຊ່ວງຊັກ, mm	94.0 / 83.0
ຈຳນວນວາວ	24
Max. power, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
ແຮງບິດສູງສຸດ, Nm / rpm	420 / 3200
ລະບົບສົ່ງກຳລັງ	6-speed manual
ປະເພດການຂັບ	ຂັບລໍ້ຫຼັງ
ຊ່ວງລ່າງຫນ້າ	ອິດສະລະ, ສະປິງ, ປີກນົກຄູ່
ຊ່ວງລ່າງຫຼັງ	ອິດສະລະ, ສະປິງ, ປີກນົກຄູ່
ເບຣກ	ດິສກ໌ລະບາຍອາກາດ
ຂະໜາດຢາງ	245/35 ZR20 (front), 295/30 ZR20 (rear)
ຄວາມໄວສູງສຸດ, km/h	290
ອັດຕາເລັ່ງ 0–100 km/h, s	4.3
ການສິ້ນເປືອງນ້ຳມັນ (ຮອບລວມ), L/100 km	11.3
ຄວາມຈຸຖັງນ້ຳມັນ, L	58
ປະເພດນ້ຳມັນ	ນ້ຳມັນຊັງ AI-98

ຮູບ: Lotus | Yaroslav Panin

ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке