“Lotus အသစ်တစ်စီး ဝယ်လိုက်ပြီ! လာပြီး တစ်ပတ်မောင်းကြည့်ပါ။” ပုံမှန်ဆိုရင် ဒီလိုဖိတ်ကြားချက်ကို မဆိုင်းမတွ လက်ခံမှာပါ၊ ဒါပေမဲ့ ဒီတစ်ခါတော့ ခဏရပ်သွားတယ် — ဘယ် Lotus ကို ပြောတာလဲ? လျှပ်စစ် SUV လား? မဟုတ်ပါ — UAE မှာရှိတဲ့ ကျွန်တော့်မိတ်ဆွေက အခုမှ Lotus Emira coupe ဝယ်ထားတာ၊ လက်ရှိ lineup ထဲမှာ အဟောင်းကျောင်းဆန်ဆုံး မော်ဒယ်ဖြစ်ပြီး supercharged V6 ပါတယ်။ အဲဒီနေ့တင်ပဲ လေယာဉ်လက်မှတ် ဘွတ်ကင်လုပ်လိုက်တယ်။
Which Lotus? The 2024 Line-up
လူများစွာအတွက် Lotus ဆိုတာ Colin Chapman ရဲ့ ဖြစ်နိုင်သမျှ နေရာတိုင်းမှာ အလေးချိန်ကို ဖယ်ထုတ်တဲ့ မူအပေါ် အခြေခံပြီး တည်ဆောက်ထားတဲ့ ကားတွေကို ဆိုလိုနေဆဲပါ။ ကျွန်တော့်မျိုးဆက်က Elise နဲ့ Exige ကို မှတ်မိကြတယ်; အသက်ကြီးတဲ့ စိတ်ဝင်စားသူတွေက Giugiaro ရဲ့ wedge-shaped Esprit ကို စဉ်းစားကြတယ်။ ဒါပေမဲ့ 2017 မှာ Lotus ရဲ့ ထိန်းချုပ်ရှယ်ယာကို တရုတ် holding company Geely က ရယူသွားတယ်။ အဲဒါက brand ရဲ့ British principles တွေအပေါ် ဘာလုပ်ခဲ့လဲ? 2024 range ကို ကြည့်ရမယ့် နေရာပါ။
Lotus Emeya ဆိုတဲ့ လျှပ်စစ်သုံး တံခါးလေးပေါက် Gran Turismo တစ်စီး ရှိပါတယ်။ ထူးခြားတာက တရားဝင်ဝဘ်ဆိုက်ပေါ်က FAQ က အလျင်စလို ဖြေဆိုထားတဲ့ ပထမဆုံးမေးခွန်းက “Emeya က တကယ့် Lotus ဟုတ်ရဲ့လား။” ဆိုတာ ဖြစ်ပါတယ်။ သံသယတွေက ရှင်းရှင်းလင်းလင်းပဲ မပျောက်ကွယ်သေးပါဘူး။
လျှပ်စစ် SUV Lotus Eletre လည်း ရှိတယ်၊ အဲဒါကို ကျွန်တော်တို့ Autoreview အတွက် အရင်ကတည်းက စမ်းသပ်ပြီးပြီ။ battery ကားနှစ်စီးလုံးကို တရုတ်မှာ တည်ဆောက်တယ်။
ပြီးတော့ လျှပ်စစ်မော်တာ လေးလုံးနဲ့ စုစုပေါင်း 1500 kW ရှိတဲ့ လျှပ်စစ်သုံး hypercar ဖြစ်တဲ့ Lotus Evija လည်း ရှိပါတယ်။ ၎င်းကို 2019 နှစ်ကုန်ပိုင်း Guangzhou Auto Show မှာ ပထမဆုံး မိတ်ဆက်ခဲ့ပြီး၊ ဖောက်သည်များထံ ကားပေးအပ်မှုကတော့ 2023 နှစ်ကုန်မှသာ စတင်ခဲ့ပါတယ်။
Emira: ကားသုံးစီးကို တစ်စီးတည်းနဲ့ အစားထိုး
နောက်ဆုံးအနေနဲ့ Porsche 718 မိသားစုကို တိုက်ရိုက်ချိန်ရွယ်ထားတဲ့ ဂန္ထဝင် အလယ်အင်ဂျင်တပ် coupe ဖြစ်တဲ့ Lotus Emira ရှိပါတယ်။ အဲဒီ ခန့်ညားလှပတဲ့ ကိုယ်ထည်ပုံသဏ္ဌာန်ပေါ်မှာ တင်ရှိနေတဲ့ တာဝန်ဝတ္တရားရဲ့ အလေးချိန်ကို စဉ်းစားကြည့်ပါ။ Emira က ရိုးရာမော်ဒယ် တစ်မျိုးတည်းကို အစားထိုးခဲ့တာမဟုတ်ဘဲ သုံးမျိုး—Exige, Elise နဲ့ Evora—ကို အစားထိုးခဲ့ပါတယ်။ အဆုံးမရှိတဲ့ အထူးထုတ်များနဲ့ မျိုးကွဲတွေကို ဘေးဖယ်ထားရင်၊ 2021 မှာ ပြသခဲ့တဲ့ Emira ဟာ ဆယ့်လေးနှစ်အတွင်း ပထမဆုံး လုံးဝအသစ်ဖြစ်တဲ့ Lotus ဖြစ်ခဲ့ပါတယ်။ ဒါ့အပြင် hybrid အကူအညီမပါဘဲ သန့်သန့် အတွင်းလောင်ကျွမ်းအင်ဂျင်သက်သက်နဲ့ လာတဲ့ နောက်ဆုံး Lotus လည်း ဖြစ်ပါတယ်— အစီအစဉ်ကတော့ hybrid တွေနဲ့ EV တွေဆီ လုံးဝ ကူးပြောင်းဖို့ ဖြစ်ပေမဲ့ အစီအစဉ်တွေက ပြောင်းလဲနိုင်ပါတယ်။
အာရိုဒိုင်နမစ် body kit ထဲမှာ လှုပ်ရှားတဲ့ element တစ်ခုမှ မရှိပါ; မျက်နှာပြင်အားလုံးကို “တစ်ခါတည်း အပြီး” စစ်ဆေးတွက်ချက်ထားတယ်
Emira က သင့်ကို ထူးခြားလှပတဲ့ ပုံစံနဲ့ ကြိုဆိုတယ် — တကယ့် supercar တစ်စီးပါ။ silhouette က နိမ့်ပြီး ဖော်ပြနိုင်စွမ်းရှိတယ်၊ intakes နဲ့ vents ကွန်ယက်ကလည်း အော်ဟစ်မပြောဘဲ sophistication ရှိတယ်။ အနီးကပ်ကြည့်ရင် မြင်ရတဲ့ အရာတိုင်းက အလုပ်တစ်ခုလုပ်နေလို့ မျဉ်းတိုင်းကို ချီးကျူးနေမိပါလိမ့်မယ်။ fake openings မရှိ၊ decorative grilles မရှိ: vent တိုင်းက အေးတဲ့လေကို ဝင်စေခြင်း သို့မဟုတ် ပူတဲ့လေကို ထုတ်ခြင်း တစ်ခုခုကို လုပ်နေတယ်။
Lotus ရဲ့ ချို့တဲ့ရိုးစင်းတဲ့ စိတ်ဓာတ်က အတိတ်ကဖြစ်သွားပါပြီ—Emira မှာ ပျော့ပျောင်းတဲ့ ပစ္စည်းတွေနဲ့ ပြည့်စုံတဲ့ အတွင်းခန်း အပြင်အဆင်ရှိပါတယ်။ ထိုင်ခုံအခင်းအတွက် သားရေနဲ့ suede ကို သုံးထားပြီး၊ လျှပ်စစ်ချိန်ညှိစနစ်လည်း ပါဝင်ပါတယ်
အတွင်းပိုင်း— ချို့တဲ့ရိုးစင်းတဲ့ Lotus ပျောက်ကွယ်သွားပြီ
ကျယ်ကျယ်ပွင့်တဲ့ ကားတံခါးက သင့်ကို ကြိုဆိုဝင်ခွင့်ပေးပြီး၊ ကျယ်ဝန်းတဲ့ တံခါးအောက်ခံဘောင် (sill) က ဒါဟာ သာမန် အနိမ့်စား ကားတစ်စီးမဟုတ်ဘူးဆိုတာ သင့်ကို သတိပေးပါတယ်။ အဲဒီ sill တွေဟာ မူရင်း Lotus Elise ကနေ ဆက်ခံရရှိလာတာ ဖြစ်ပြီး၊ Emira က အကြီးစား extrude လုပ်ထားတဲ့ အပိုင်းများနဲ့ ဖွဲ့စည်းထားတဲ့ အလူမီနီယမ် chassis အတူတူကိုပဲ အခြေခံအားဖြင့် ဆက်လက်သုံးစွဲထားလို့ ဖြစ်ပါတယ်။
Seats တွေက တခြားကားထဲကလိုပါ – အရမ်းနူးညံ့ပြီး ထူတယ်။ memory ပါတဲ့ electric drive ကြောင့်လည်း ဖြစ်နိုင်ချေက လေးလံမယ်။
အတွင်းခန်းရဲ့ ပထမဆုံး အထင်အမြင်တွေက မျှော်လင့်ထားတာထက် ပိုကောင်းပါတယ်— တကယ့်ကို သက်တောင့်သက်သာ ရှိပြီး ဆွဲဆောင်မှုရှိပါတယ်။ Lotus အဟောင်းတွေရဲ့ ချို့တဲ့ရိုးစင်းတဲ့ ခေတ်တွေ ကုန်ဆုံးသွားပါပြီ။ အခုတော့ အနေးခံ၊ လျှပ်စစ်နဲ့ ချိန်ညှိနိုင်တဲ့ ထိုင်ခုံ၊ သင့်တင့်တဲ့ အပြင်အဆင်ပစ္စည်းတွေ၊ Lotus မှာ တစ်ခါမှ မကြားဖူးတဲ့ cupholder တွေတောင် ပါဝင်ပါတယ်။ အလယ်အင်ဂျင်တပ် ဖွဲ့စည်းပုံကို သတိရစေတဲ့ တစ်ခုတည်းသော အရာက ညာဘက်ကို ရွှေ့ထားတဲ့ pedal box ဖြစ်ပြီး၊ ဘယ်ဘက် ခြေတင်ခုံ ရှိသင့်တဲ့နေရာမှာ ဘီးအုံ (wheel arch) တစ်ခု ရှိနေပါတယ်။
ကြီးတဲ့ sneakers တွေ ဒီမှာ မသင့်တော်ပါ: pedals တွေက သေးပြီး တစ်ခုနဲ့တစ်ခု အရမ်းနီးတယ်။
ကားထိန်း လက်တံ (stalk) တွေက ရင်းနှီးနေသလို ခံစားရပြီး၊ steering wheel ခလုတ်တွေလည်း အလားတူပါပဲ—Geely က Volvo ကိုလည်း ပိုင်ဆိုင်ထားပါတယ်။ သေးငယ်တဲ့ sports car ကုမ္ပဏီတစ်ခုအတွက် ဒါဟာ အနိုင်ရမှုတစ်ခုပါ— အစိတ်အပိုင်းတွေက ပြီးပြည့်စုံစွာ အလုပ်လုပ်ပြီး၊ အဓိကရည်ရွယ်ချက်ဖြစ်တဲ့ ကားမောင်းခြင်းကနေ အာရုံပျံ့လွင့်မသွားစေပါဘူး။ ကားသော့ကတောင် “For the drivers.” ဆိုတဲ့ ဆောင်ပုဒ်ကို ဆောင်ထားပါတယ်။
ကိရိယာ ပြပန်း (instrument panel) က ကားနဲ့ပတ်သက်တဲ့ အချက်အလက် အမျိုးမျိုးကို ပြသနိုင်ပေမဲ့၊ အင်ဂျင်ဝိုင် အပူချိန်အကြောင်း အချက်အလက်ကိုတော့ ကျွန်တော် ရှာမတွေ့ခဲ့ပါဘူး။
Edelbrock blower တပ်ဆင်ထားတဲ့ Toyota V6
စတင်ဖို့ အချိန်တန်ပါပြီ။ အနီရောင် အဖုံးကို ဖွင့်လိုက်ပြီး start ခလုတ်ကို နှိပ်လိုက်ပါ။ ခဏတာ ရပ်တန့်ပြီးနောက် ကားက chassis တစ်လျှောက် တဆတ်ဆတ်တုန်ခါမှု ဖြာသွားပြီး၊ သင့်နောက်ဘက်နားက အသံကျယ်တဲ့ စက်ယန္တရားက နိုးထလာပြီဆိုတာ သင့်နားက အတည်ပြုပေးပါတယ်။ ဒါဟာ Edelbrock 1740 supercharger တပ်ထားတဲ့ Toyota ရဲ့ 3.5-litre V6 ဖြစ်ပြီး၊ Lotus က 2010 ကတည်းက သုံးစွဲလာတဲ့ ပေါင်းစပ်မှုတစ်ခုပါ— အစောပိုင်း ကားတွေမှာတော့ Harrop blower တွေ တပ်ထားခဲ့ပါတယ်။
media system မျက်နှာပြင်က မြင့်မားတဲ့ resolution နဲ့ တုံ့ပြန်မှုကောင်းမွန်မှုတို့ကြောင့် နှစ်သက်ဖွယ်ဖြစ်စေပါတယ်
အဲဒီ V6 အသံက ခမ်းနားပါတယ်—ကြွယ်ဝ ကြည်လင်တဲ့ အသံတစ်ခုဖြစ်ပြီး midrange မှာ အကောင်းဆုံးဖြစ်ကာ၊ Camry တစ်စီး အသံအကောင်းဆုံးအချိန်နဲ့ သိပ်မကွာပါဘူး။ ရယ်စရာကောင်းတာက နောက်ကြည့်မှန်ထဲမှာ အင်ဂျင်အဖုံးတင်မကဘဲ အလုပ်လုပ်နေတဲ့ throttle linkage ကိုပါ မြင်ရပါတယ်။ ဒါက မတော်တဆ ဖြစ်တာ မဟုတ်ပါဘူး— six-speed Aisin manual အတွက် အပြင်ကို ဖော်ထားတဲ့ linkage ကိုလည်း ဂုဏ်ယူစွာ ပြသထားပါတယ်။ တူညီတဲ့ supplier ကနေ automatic တစ်မျိုးလည်း ရနိုင်ပါတယ်။ ကျွန်တော့်သူငယ်ချင်းကတော့ အသိဉာဏ်ရှိရှိ manual ကို ရွေးခဲ့ပါတယ်။
manual gearbox ရဲ့ လှုပ်ရှားမှုစနစ်ကို မြင်သာအောင် ပြသထားပါတယ်။ ယန္တရားကိုယ်တိုင်ကတော့ တိကျပေမဲ့၊ lever ပေါ်မှာ အားများများ သုံးရတာကို အသားကျအောင် လုပ်ဖို့ လိုအပ်ပါတယ်
City, Motorway and Luggage
ကျွန်တော့်ခရီးလမ်းက 100 km အနည်းငယ်ကျော်ရှိပြီး၊ တောင်ကြားလမ်းငယ်တစ်ခုမှာ အဆုံးသတ်တာမို့၊ Emira က သာမန်ကားမောင်းခြင်းကို ဘယ်လိုကိုင်တွယ်လဲဆိုတာ ကြည့်ဖို့ အချိန်ရှိပါတယ်။ မြို့တွင်းက Lotus အတွက် အဆိုးဆုံးနေရာလို့ ဆိုနိုင်ပေမဲ့၊ အဲဒီမှာတောင် သက်တောင့်သက်သာရှိမှုက မျှော်လင့်ထားတာထက် ပိုကောင်းပါတယ်— အင်ဂျင်က ခန်းထဲကို အပူမပေးဘူး၊ ဆူညံသံနဲ့လည်း အနှောင့်အယှက်မဖြစ်စေဘူး၊ ချွန်ထက်တဲ့ speed bump တွေကို မကြိုက်တဲ့ suspension ကလည်း ကြမ်းတမ်းတဲ့ ဆောင့်မိမှုမရှိဘဲ ကိုင်တွယ်ဖြေရှင်းပေးပါတယ်။ ခိုင်မာပေမဲ့ ပျော့ပြောင်းညင်သာပါတယ်။
အမြန်လမ်းပေါ်မှာ အရှိန်မြင့်လာတဲ့အခါ လွှမ်းမိုးနေတဲ့ ဆူညံသံက လေအရှိန်ကြောင့်ဖြစ်တဲ့ အသံပါ—တာယာသံ မဟုတ်ဘူး၊ နောက်ဘက်က အင်ဂျင်သံလည်း မဟုတ်ဘဲ၊ အဲဒီ အနားစွန်းတွေအားလုံးပေါ်မှာ ဖြတ်သန်းသွားတဲ့ လေရဲ့ အသံပါ။ တစ်ခါတစ်ရံ ဘယ်ကလာမှန်း ရှာဖို့ တေးဂီတကို လျှော့ဖွင့်ရလောက်အောင် အကျွမ်းတဝင်မရှိတဲ့ အသံတစ်မျိုးနဲ့ ဝီစီမှုတ်သလို မြည်ပါတယ်။ ဒါမှမဟုတ်ရင်တော့ Emira က နေ့စဉ်သုံးစွဲမှုနဲ့ ခရီးတိုတွေအတွက် အထူးသင့်လျော်ပါတယ်။
ခရီးဆောင်အိတ်တင်ရာနေရာကို လွယ်ကူစွာ အသုံးပြုနိုင်ဖို့ ထိုင်ခုံ ကျောမှီတွေကို ခေါက်ချနိုင်ပါတယ်
အားနည်းချက်တစ်ခုကတော့ ခရီးဆောင်ပစ္စည်း သိမ်းဆည်းရာ နေရာ ဖြစ်ပါတယ်။ ထိုင်ခုံနောက်က ကျောပိုးအိတ် နှစ်လုံးလောက် အပြင်၊ နောက်ဘက်မှာ 150-litre ကားနောက်ခန်း (boot) ရှိပြီး၊ ၎င်းက ဘေးက အင်ဂျင်ကြောင့် ပူနွေးလာပါတယ်။ ရှေ့ခန်းကတော့ သုံးလို့မရပါဘူး—ဒါက ဝန်ဆောင်မှုပြုပြင်ရာ နေရာ ဖြစ်ပါတယ်။
Toyota 2GR-FE အင်ဂျင်ကို အောက်ခြေမှာ ကန့်လန့်ဖြတ် တပ်ဆင်ထားပြီး၊ ၎င်းရဲ့ တည့်တည့်နောက်ဘက်မှာ ကားမောင်းနေစဉ် အလွန်ပူလာတဲ့ ခရီးဆောင်ပစ္စည်းခန်း ရှိပါတယ်။
Up the Mountain Pass
တောင်ပေါ်လမ်းဆီ ဆက်သွားရအောင်။ drive mode သုံးမျိုး—Tour, Sport နဲ့ Track—ရှိပြီး၊ ၎င်းတို့က throttle တုံ့ပြန်မှုနဲ့ အိတ်ဇောစ် valve တွေကိုသာ ပြောင်းလဲပေးပါတယ်။ passive damper တွေကိုတော့ ပိုမာအောင် ချိန်ညှိလို့ မရပါဘူး။ Track ကို ရွေးလိုက်တဲ့အခါ stability control သတိပေးချက်တစ်ခု ပေါ်လာပါတယ်။ ကျွန်တော် အသင့်ဖြစ်ပါပြီ။
တောင်ကတက်ရာမှာ အင်ဂျင်က အားကောင်း တည်ငြိမ်တဲ့ တွန်းအားကို ပေးပါတယ်။ အရှိန်တက်မှုက အသက်ရှူရပ်လောက်အောင် မဟုတ်ပေမဲ့၊ ဒီအရွယ်အစား ကားတစ်စီးအတွက် အတိအကျ သင့်တော်ပြီး၊ gear အတိုတွေကလည်း အထောက်အကူဖြစ်ပါတယ်— gear ပြောင်းလိုက်တိုင်း သင့်ကို ထိုင်ခုံထဲ ခိုင်ခိုင်မာမာ ပြန်ဖိထားပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ gearlever ရဲ့ လေးလံတဲ့ လှုပ်ရှားမှုက အထူးသဖြင့် gate ကို ဖြတ်ပြောင်းတဲ့အခါ လျင်မြန်တဲ့ gear ပြောင်းမှုကို နှေးကွေးစေပါတယ်။
အင်ဂျင်ရဲ့ စွမ်းဆောင်ရည်က ခိုင်မာပေမဲ့ စိတ်လှုပ်ရှားစရာ မရှိပါဘူး— midrange မှာ turbo တွန်းအားတိုးမှု မရှိသလို၊ အထက်ပိုင်းမှာလည်း စိတ်လှုပ်ရှားဖွယ် တဖြည်းဖြည်း အားမြင့်လာမှု မရှိပါဘူး။ အမြင့်ဆုံး ထုတ်လုပ်နိုင်စွမ်းက 6800 rpm မှာ 405 hp ဖြစ်ပြီး၊ 420 Nm ကတော့ 3200 rpm မှာ ရရှိပါတယ်။ supercharger က မြည်နေပြီး၊ လမ်းက second-gear hairpin ကွေ့တွေ ပေးထားပေမဲ့၊ Emira က နောက်ပိုင်း ချော်ထွက်လာနိုင်တယ်ဆိုတဲ့ လက္ခဏာကို တစ်ခါမှ မပြပါဘူး။ ၎င်းက သူ့လမ်းကြောင်းကို တင်းတင်းကြပ်ကြပ် ဆုပ်ကိုင်ထားပါတယ်။ ရမ်းကားမှုထက် တိကျမှုကို ဦးစားပေးပါတယ်။
six-speed Aisin manual transmission ကို V6 supercharged အင်ဂျင်ပါတဲ့ ဗားရှင်းတွေအတွက်သာ ရရှိနိုင်ပါတယ်။ တူညီတဲ့ ဘရန်းကနေ ဂန္ထဝင် automatic transmission ကိုလည်း မှာယူနိုင်ပါတယ်။
chassis က လျင်မြန်တဲ့ ဦးတည်ရာ ပြောင်းလဲမှုတွေမှာ ညီညာစွာ တည်ငြိမ်နေပြီး၊ ထောင့်ဖြတ် ယိမ်းယိုင်မှုနဲ့ မလိုလားအပ်တဲ့ steering သက်ရောက်မှုတွေ မရှိပါဘူး။ Michelin Pilot Sport Cup 2 တာယာတွေက အလွန်ကြီးမားတဲ့ ကပ်တွယ်အားကို ပေးပြီး၊ 20-inch ဘီးတွေပေါ်မှာ ရှေ့ဘက်၌ 245 mm နဲ့ နောက်ဘက်၌ 295 mm ရှိပါတယ်။
Emira မှာ two-liter turbo four AMG M139 (365 hp, 430 Nm) အင်ဂျင်နဲ့ Mercedes eight-speed dual-clutch gearbox တပ်ထားတဲ့ မွမ်းမံမှုတစ်မျိုးလည်း ရှိပါတယ်။ ဒီ coupe က ပိုပေါ့ပြီး ဆီပိုချွေတာပေမဲ့၊ လှုပ်ရှားမှုစွမ်းရည်အရ V6 ပါတဲ့ ကားတွေထက် အနည်းငယ် နိမ့်ကျပါတယ်— 100 km/h အထိ အရှိန်တက်ဖို့ 4.4 s ကြာပါတယ်
Brakes and Steering
AP Racing ဘရိတ်တွေက အပြစ်အနာအဆာ ကင်းပါတယ်— ခိုင်မာ၊ တဖြည်းဖြည်းအားတိုး၊ တသမတ်တည်း ဖြစ်ပါတယ်။ တစ်ခုတည်းသော ညည်းညူစရာက သေးငယ်တဲ့ ဘရိတ် pedal က throttle နဲ့ နီးကပ်စွာ ရှိနေတာကြောင့် heel-and-toe နည်းစနစ်ကို တိကျမှု လျော့နည်းစေတာ ဖြစ်ပါတယ်— အထူးသဖြင့် အားကိုးစရာ auto-blip မရှိတဲ့အခါ ဖြစ်ပါတယ်။
လေးလံတဲ့ steering ကရော။ “for the drivers” ဆိုတာ ဒါကို ဆိုလိုတာ ဖြစ်ကောင်းဖြစ်နိုင်ပါတယ်။ ၎င်းက Elise နဲ့ Exige တို့ရဲ့ အကူအညီမပါတဲ့ steering rack တွေထက်တော့ ပေါ့ပေမဲ့၊ ခေတ်မီစံနှုန်းအရ ဆိုရင်တော့ လေးလံဆဲဖြစ်ပြီး၊ အားစိုက်မောင်းပြီး 15–20 မိနစ်အကြာမှာ သင့်လက်မောင်းတွေကို မောပန်းစေပါတယ်။
steering wheel ရဲ့ ပုံသဏ္ဌာန်ကလည်း သင့်လက်တွေကို rim ရဲ့ ဒေါင်လိုက်နီးပါး အပိုင်းပေါ်မှာ တင်ဖို့ တွန်းအားပေးပါတယ်။ ခံစားမှုနဲ့ တုံ့ပြန်ချက်အရဆိုရင် ၎င်းက Porsche 718 ထက် မသာလွန်ပါဘူး၊ Porsche 718 ရဲ့ ပိုပေါ့ပြီး ပိုမိုဆက်သွယ်ခံစားရတဲ့ steering ကို ကျွန်တော် ပိုကြိုက်ပါတယ်။
တောင်ကြားလမ်း ကုန်ဆုံးသွားပြီး Emira ကတော့ ဘာမှမဖြစ်ပါဘူး—ဘရိတ်၊ တာယာနဲ့ အအေးပေးစနစ် အားလုံး ကောင်းမွန်နေပါတယ်။ ဒါပေမဲ့ ကျွန်တော်ကတော့ ခဏ အနားယူချင်ပါတယ်— လေးလံတဲ့ ထိန်းချုပ်ကိရိယာတွေက ကားကို သူ့ရဲ့ 1486 kg ထက် ပိုလေးတယ်လို့ ခံစားရစေပါတယ်။ ပိုပေါ့တဲ့ ထိန်းချုပ်မှုတွေ ရှိရင် ကားက ပိုပြီး ကစားလို့ကောင်းလာမှာပါ။ အခုအတိုင်းဆိုရင်တော့ track ကို ဦးတည်ပြီး တည်ဆောက်ထားတဲ့ စက်တစ်ခုလို ခံစားရပါတယ်။
Dubai Autodrome မှာ Track Day တစ်ရက်
UAE မှာ track day တွေအတွက် open track အချိန်ကို ဝင်ခွင့်မပြုခင် rookie session တစ်ခု တက်ဖို့ လိုအပ်ပါတယ်။ rookie တွေက နည်းပြ ကြီးကြပ်မှုအောက်မှာ အခြေခံ layout ပေါ်မှာ 25-minute မောင်းချက် သုံးကြိမ်အတွက် AED 650 (₽16,500) ပေးဆောင်ရပါတယ်။ ကျော်တက်ခြင်း စည်းကမ်းတွေကို လိုက်နာပြီး၊ marshal တွေဆီက သတိပေးချက် တစ်ခုမှ မရဘူးဆိုရင်၊ သင်ဟာ open session တွေအတွက် ခွင့်ပြုချက် ရရှိပါပြီ၊ ၎င်းက သုံးနာရီအတွက် AED 900–1000 (₽23–25k) ကုန်ကျပါတယ်။
Dubai Autodrome က paddock ဟာ မျိုးဆက်တိုင်းက Porsche 911 GT3 RS မော်ဒယ်တွေနဲ့ ပြည့်နှက်နေပါတယ်။ ကျွန်တော်ကတော့ ရုရှား circuit တွေမှာ သာမန် GT3 တွေကို မြင်နေကျ ဖြစ်ပါတယ်၊ RS ဗားရှင်းတွေကတော့ ပိုရှားပြီး၊ သူတို့ရဲ့ garage ထဲမှာပဲ နေလေ့ရှိပါတယ်။
Porsche 911 GT3 RS တွေဟာ Emirates circuit ရဲ့ ပုံမှန်ဧည့်သည်တွေ ဖြစ်ပါတယ်— ဘယ်ဘက်မှာ 997 မျိုးဆက် coupe၊ ညာဘက်မှာ ပိုခေတ်မီတဲ့ 991 မော်ဒယ် ဖြစ်ပါတယ်
ဆီအပြည့်ဖြည့်၊ တာယာလေဖိအား ချိန်ညှိ၊ အမြန် briefing ပြု။ ကျွန်တော် Emira ထဲ လျှောဆင်းဝင်လိုက်ချိန်မှာ ဦးထုပ် (helmet) က ခေါင်းမိုးအတွင်းသား (headliner) အောက်မှာ မဆံ့ဘူးဆိုတာ တွေ့ရှိရပါတယ်— အပြင်မှာ ဆောင်းပြီးမှ ကားထဲ ပြန်ကျိတ်ဝင်ရပါတယ်။ အဲဒီ နူးညံ့တဲ့ လျှပ်စစ်ထိုင်ခုံတွေက ဒုက္ခပေးပါတယ်။
အပူပေး warm-up နှစ်ပတ်က third-gear ကွေ့တွေ အများစုပါတဲ့ အလယ်အလတ်အရှိန် circuit တစ်ခုကို ပြသပါတယ်— Lotus အတွက် အထူးသင့်တော်ပါတယ်။ ကျဉ်းမြောင်းတဲ့ pedal box နဲ့ လေးလံတဲ့ shifter ကို ပြန်လည်အကျွမ်းဝင်ရင်း၊ တစ်ဆယ့်ငါးမိနစ်က အာရုံစူးစိုက်မှုထဲမှာ ပျောက်ကွယ်သွားပါတယ်။
GT3 RS ထက် သုံး သို့မဟုတ် လေးစက္ကန့် နှေး
အနီရောင် အလံက ကျွန်တော်တို့ကို ရပ်တန့်စေပါတယ်။ pit ထဲမှာ lap time တွေကို နှိုင်းယှဉ်ကြည့်တော့— ကျွန်တော်က 997-မျိုးဆက် GT3 RS ထက် 3–4 စက္ကန့်ပဲ နှေးပြီး၊ ဒါလည်း chassis setup ကို လုံးဝ မပြောင်းလဲဘဲ ရလိုက်တာပါ။ Emira က သစ္စာရှိရှိ တုံ့ပြန်ပြီး၊ apex အထဲအထိ နက်နက်ရှိုင်းရှိုင်း ဘရိတ်အုပ်ကာ throttle နဲ့ ကားကို ညင်ညင်သာသာ လှည့်ပတ်နိုင်စေပါတယ်။ chassis က နောက်ထပ် 50–80 hp ခံနိုင်လိမ့်မယ်လို့ ခံစားရပါတယ်။ တာယာအပူချိန်တွေ ညီညာပြီး၊ ဘရိတ်တွေ အားကောင်းကာ၊ အအေးပေးစနစ်လည်း လုံလောက်ပါတယ်။ ဒါဟာ စစ်မှန်တဲ့ track သုံးကိရိယာ တစ်ခုပါ။
Verdict: For the Drivers
track ကို ဗဟိုပြုတဲ့ Emira အထူးထုတ်တစ်ခု ထွက်လာဖို့က မလွဲမသွေ ဖြစ်ပုံရပါတယ်—စွမ်းအားပိုများ၊ aero ပိုများ၊ အလေးချိန်ပိုနည်း—sports seat တွေ တစ်ခုတည်းနဲ့ကိုပဲ 25 kg လျှော့ချနိုင်ပါတယ်။ လက်ရှိအခြေအနေအရ၊ ထုတ်လုပ်ရောင်းချနေတဲ့ Emira ဟာ အလယ်အင်ဂျင်တပ် sports car လောကထဲ ဝင်ရောက်ဖို့ အလွန်ကောင်းမွန်တဲ့ နည်းလမ်းတစ်ခုပါ။ ဂျာမနီစျေးနှုန်းအရ €95k ဝန်းကျင်ကနေ စတင်တာမို့ ဈေးမပေါပေမဲ့၊ ၎င်းက ဒီဖွဲ့စည်းပုံရဲ့ ထူးခြားတဲ့ အတွေ့အကြုံ၊ စွမ်းဆောင်ရည်ကောင်းတဲ့ လမ်းပေါ်မောင်းနှင်မှု၊ စစ်မှန်တဲ့ track အသင့်ဖြစ်မှုနဲ့ manual ICE drivetrain ရဲ့ ပျော်ရွှင်မှုတို့ကို ပေးစွမ်းပါတယ်။ ၎င်းက သူ့ကားသော့ပေါ်က ကမ္ပည်းစာ—”For the drivers.”—နဲ့ ထိုက်တန်ပါတယ်။
အသေးစိတ် သတ်မှတ်ချက်များ
| ပါရာမီတာ | Lotus Emira |
|---|---|
| ကိုယ်ထည်အမျိုးအစား | Two-door coupe |
| ထိုင်ခုံ အရေအတွက် | 2 |
| အတိုင်းအတာများ (mm) အလျား အနံ အမြင့် ဘီးကြားအကွာအဝေး ဘီးတန်းအကွာအဝေး (ရှေ့/နောက်) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| လေဟုန်ခုခံမှု ကိန်းဂဏန်း (Cx) | 0.349 |
| လက်ဆွဲပစ္စည်း အကျယ်အဝန်း, L | 151 / 208* |
| ကားလွတ် အလေးချိန်, kg | 1486 |
| စုစုပေါင်း အလေးချိန်, kg | 1763 |
| အင်ဂျင် | ဓာတ်ဆီ၊ ခါးပတ်ဖြင့်မောင်းနှင်သော supercharger ပါ port fuel injection |
| အင်ဂျင် တည်နေရာ | ထိုင်ခုံများနောက်ဘက်တွင် အလျားလိုက်မဟုတ်ဘဲ အကျယ်လိုက် တပ်ဆင်ထားသည် |
| စလင်ဒါ အရေအတွက်နှင့် စီစဉ်ပုံ | 6, V-shaped |
| အင်ဂျင်ပမာဏ, cm³ | 3456 |
| ဆလင်ဒါအချင်း / ပစ္စတန်လှုပ်ရှားအကွာ, mm | 94.0 / 83.0 |
| Number of valves | 24 |
| Max. power, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Max. torque, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| ဂီယာစနစ် | 6-အဆင့် လက်စွဲ |
| မောင်းနှင်မှုပုံစံ | နောက်ဘီးမောင်း |
| Front suspension | သီးခြားလွတ်လပ်၊ စပရင်၊ double wishbone |
| Rear suspension | သီးခြားလွတ်လပ်၊ စပရင်၊ double wishbone |
| ဘရိတ်များ | လေဝင်အေးစေသော disc |
| တာယာ အရွယ်အစား | 245/35 ZR20 (front), 295/30 ZR20 (rear) |
| အမြင့်ဆုံး အမြန်နှုန်း, km/h | 290 |
| 0–100 km/h အရှိန်မြှင့်ချိန်, s | 4.3 |
| ဆီစားနှုန်း (ပေါင်းစပ် စက်ဝန်း)၊ L/100 km | 11.3 |
| ဆီတိုင်ကီ အကျယ်အဝန်း, L | 58 |
| လောင်စာ အမျိုးအစား | AI-98 ဓာတ်ဆီ |
* နောက်ခန်း / ထိုင်ခုံနောက်က ပလက်ဖောင်း* နောက်ခန်း / ထိုင်ခုံနောက်က ပလက်ဖောင်း
ဓာတ်ပုံ- Lotus | Yaroslav Panin
ဤသည်မှာ ဘာသာပြန်ဖြစ်သည်။ မူရင်းဆောင်းပါးကို ဤနေရာတွင် ဖတ်နိုင်သည်- Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
ထုတ်ဝေမှု သြဂုတ် 13, 2025 • ဖတ်ရန် 11m
