“Nimenunua Lotus mpya! Njoo uizungushe kidogo.” Kwa kawaida ningekubali mwaliko kama huo bila kusita, lakini safari hii nilisimama: tunazungumzia Lotus gani? SUV ya umeme? Hapana — rafiki yangu katika UAE alikuwa amenunua tu coupe ya Lotus Emira, modeli ya zamani zaidi kwa roho katika safu ya sasa, ikiwa na V6 yenye supercharger. Nilikata tiketi ya ndege siku hiyohiyo.
Lotus ipi? Safu ya 2024
Kwa watu wengi, Lotus bado humaanisha magari yaliyojengwa kwa kanuni ya Colin Chapman ya kupunguza uzito kila inapowezekana. Kizazi changu kinakumbuka Elise na Exige; wapenzi wakubwa zaidi hufikiria Esprit yenye umbo la kabari la Giugiaro. Lakini mwaka 2017 hisa ya udhibiti katika Lotus ilienda kwa kampuni mama ya Kichina Geely. Hilo limefanya nini kwa kanuni za Uingereza za chapa hii? Safu ya 2024 ndiyo mahali pa kuangalia.
Kuna Lotus Emeya, Gran Turismo ya umeme yenye milango minne. Kwa kusema mengi, swali la kwanza ambalo FAQ kwenye tovuti rasmi inakimbilia kujibu ni “Je, Emeya ni Lotus halisi?” Mashaka, ni wazi, hayajaondoka.
Kuna SUV ya umeme Lotus Eletre, ambayo tayari tumeijaribu kwa Autoreview. Magari yote mawili ya betri yanajengwa China.
Na kuna hypercar ya umeme, Lotus Evija, yenye motors nne za umeme na jumla ya 1500 kW. Ilizinduliwa mwishoni mwa 2019 kwenye Guangzhou Auto Show; makabidhiano kwa wateja hayakuanza hadi mwisho wa 2023.
Emira: magari matatu yamebadilishwa na moja
Na hatimaye Lotus Emira, coupe ya kawaida yenye injini katikati inayolenga moja kwa moja familia ya Porsche 718. Hebu fikiria uzito wa wajibu uliokaa juu ya umbo hilo maridadi. Emira haikuchukua nafasi ya modeli moja ya kawaida bali tatu — Exige, Elise na Evora. Tukiacha matoleo na vibadala maalum visivyoisha, Emira, iliyoonyeshwa mwaka 2021, ilikuwa Lotus mpya kabisa ya kwanza katika miaka kumi na minne. Pia ni Lotus ya mwisho yenye injini ya mwako wa ndani pekee na bila msaada wa hybrid: mpango ni kuhamia kabisa kwenye hybrid na EVs, ingawa mipango inaweza kubadilika.
Hakuna hata kipengele kimoja kinachosogea katika body kit ya aerodynamics; nyuso zote zimethibitishwa na kuhesabiwa “mara moja na milele”
Emira inakukaribisha ikiwa ya kuvutia sana — supercar halisi. Umbo lake ni la chini na lenye hisia, na mtandao wa mianya ya kuingiza na kutoa hewa ni wa kisasa bila kupiga kelele. Ukiwa karibu unajikuta ukipenda kila mstari, kwa sababu kila kitu unachoona kina kazi. Hakuna matundu bandia wala grille za mapambo: kila tundu huingiza hewa baridi au kutoa hewa moto.
Roho ya kujinyima ya Lotus ni ya zamani – Emira ina mapambo kamili ya ndani yenye vifaa laini. Ngozi na suede zinatumika kwenye upholstery ya viti, kuna uendeshaji wa umeme
Ndani: Lotus ya kujinyima imeondoka
Mlango unaofunguka kwa upana unakukaribisha ndani, na kizingiti kipana kinakukumbusha kuwa hili si gari lolote tu la chini. Vizingiti hivyo ni urithi kutoka Lotus Elise ya awali, kwa sababu Emira kimsingi inabaki na chassis ileile ya alumini ya sehemu kubwa zilizopigwa kwa extrusion.
Viti vinaonekana kama vya gari jingine – ni laini sana na vinene. Na kwa sababu ya umeme wenye memory, huenda pia ni vizito.
Hisia za kwanza za cabin zinazidi matarajio: ni ya starehe kweli na ya kukaribisha. Siku za Lotus za zamani zilizokuwa spartani zimepita. Kuna kiti chenye mto, kinachorekebishwa kwa umeme, vifaa vya trim vinavyoridhisha, na hata sehemu za kuweka vikombe — jambo lisilosikika katika Lotus. Kikumbusho pekee cha mpangilio wa injini katikati ni pedal box, iliyosogezwa kulia, na wheel arch mahali ambako sehemu ya kupumzisha mguu wa kushoto ingepaswa kuwa.
Viatu vikubwa havina nafasi hapa: pedali ni ndogo na ziko karibu sana.
Vishikio vya kwenye safu ya usukani vinaonekana vya kufahamika, na vivyo hivyo vitufe vya usukani — Geely pia inamiliki Volvo. Kwa kampuni ndogo ya magari ya michezo hii ni faida: vipuri vinafanya kazi kikamilifu na haviondoi makini kwenye lengo la zoezi, ambalo ni kuendesha. Hata ufunguo una kauli mbiu: “For the drivers.”
Paneli ya ala inaweza kuonyesha data mbalimbali kuhusu gari, lakini sikuweza kupata taarifa kuhusu joto la mafuta ya injini.
Toyota V6 yenye blower ya Edelbrock
Wakati wa kuanza. Inua kifuniko chekundu, bonyeza kitufe cha kuanzisha. Baada ya kusita kidogo, gari linatuma mtikisiko mwepesi kupitia chassis na masikio yako yanathibitisha kwamba mashine yenye sauti kubwa iliyo nyuma yako imeamka. Ni Toyota 3.5-litre V6 yenye supercharger Edelbrock 1740, mchanganyiko ambao Lotus imeutumia tangu 2010; magari ya awali yalikuwa na blowers za Harrop.
Skrini ya mfumo wa media inafurahisha kwa resolution yake ya juu na mwitikio mzuri
Injini ya sita inasikika kwa hadhi — sauti yenye utajiri na ukali, bora zaidi katikati ya mzunguko, na si tofauti sana na Camry inapokuwa yenye melodi zaidi. Kwa kuchekesha, kioo cha nyuma hakionyeshi tu kifuniko cha injini bali pia linkage ya throttle ikifanya kazi. Huenda si bahati mbaya: linkage iliyo wazi ya manual Aisin ya kasi sita nayo imewekwa wazi kwa fahari. Automatic kutoka kwa msambazaji huyo huyo inapatikana. Rafiki yangu kwa busara alichagua manual.
Uendeshaji wa gearbox ya manual uko wazi. Mfumo wenyewe ni sahihi, lakini unahitaji kuzoea nguvu kubwa kwenye lever
Jiji, barabara kuu na mizigo
Njia yangu ni zaidi kidogo ya 100 km, ikiishia kwenye njia ndogo ya mlima, kwa hiyo kuna muda wa kuona jinsi Emira inavyoshughulikia uendeshaji wa kawaida. Mji huenda ndio sehemu mbaya zaidi kwa Lotus, na hata huko starehe inazidi matarajio: injini haipashi cabin joto wala kuingia kwa kelele, na suspension, ambayo haipendi matuta makali ya kupunguza mwendo, inayashughulikia bila mapigo makali. Imara, lakini inatii.
Kwenye barabara kuu, kelele inayotawala kwa mwendo ni ya aerodynamics — si matairi, si injini iliyo nyuma yako, bali hewa inayopita juu ya kingo hizo zote. Wakati mwingine hupiga filimbi kwa sauti isiyozoeleka kiasi cha kukufanya upunguze muziki ili kujua inatoka wapi. Vinginevyo Emira inafaa kikamilifu kwa matumizi ya kila siku na safari fupi.
Migongo ya viti hujikunja chini ili kurahisisha kufikia rack ya mizigo
Kasoro moja ni nafasi ya mizigo. Zaidi ya mabegi kadhaa nyuma ya viti kuna boot ya nyuma ya 150-litre, ambayo hupata joto kutoka kwa injini iliyo karibu nayo. Sehemu ya mbele hairuhusiwi kutumiwa — ni bay ya huduma.
Injini Toyota 2GR-FE imewekwa kwa kuvuka kwenye msingi, na moja kwa moja nyuma yake kuna sehemu ya mizigo, ambayo huwa moto sana wakati wa kuendesha.
Juu ya njia ya mlima
Tunaingia kwenye barabara ya mlima. Kuna mode tatu za kuendesha — Tour, Sport na Track — na zinabadilisha tu mwitikio wa throttle na valves za exhaust. Dampers passive haziwezi kukazwa. Kuchagua Track huleta onyo la stability control. Niko tayari.
Ukielekea juu, injini hutoa msukumo mkubwa na thabiti. Kuongeza kasi hakukatai pumzi, lakini kunalingana kabisa na gari la ukubwa huu, na gear fupi husaidia: kila shift hukusukuma kwa nguvu kurudi kwenye kiti. Kitendo kizito cha gearlever hupunguza kasi ya kubadili haraka, hasa unapovuka gate.
Utendaji wa injini ni thabiti lakini hauna msisimko mwingi: hakuna msukumo wa turbo katikati, hakuna kilele cha kusisimua juu. Peak output ni 405 hp kwa 6800 rpm, huku 420 Nm ikifika kwa 3200 rpm. Supercharger inanung’unika, barabara inatoa hairpins za gear ya pili, na Emira haidokezi hata mara moja kuwa inaweza kutoa mkia nje. Inang’ang’ania mstari wake. Usahihi kabla ya uhuni.
Transmission ya manual Aisin ya kasi sita inapatikana tu kwa matoleo yenye injini V6 yenye supercharger. Unaweza pia kuagiza automatic transmission ya kawaida kutoka chapa hiyo hiyo.
Chassis hubaki tambarare kupitia mabadiliko ya haraka ya mwelekeo, bila pitching ya diagonal na bila athari zisizotakiwa kwenye steering. Matairi Michelin Pilot Sport Cup 2 hutoa mshiko mkubwa, yakiwa 245 mm mbele na 295 mm nyuma kwenye magurudumu ya 20-inch.
Emira pia ina toleo lenye turbo four ya lita mbili AMG M139 (365 hp, 430 Nm) na gearbox ya Mercedes ya kasi nane dual-clutch. Coupe hii ni nyepesi na ya kiuchumi zaidi, ingawa kwa upande wa dynamics iko chini kidogo ya magari yenye V6: kuongeza kasi hadi 100 km/h huchukua 4.4 s
Breki na steering
Breki AP Racing hazina dosari: imara, zinazoendelea kwa upole, na thabiti. Malalamiko pekee ni kwamba pedal ndogo ya breki iko karibu na throttle, jambo linalofanya heel-and-toe isiwe sahihi sana — hasa bila auto-blip ya kutegemea.
Na steering nzito? Labda hicho ndicho maana ya “for the drivers”. Ni nyepesi kuliko racks zisizo na msaada za Elise na Exige, lakini bado ni nzito kwa viwango vya kisasa, na huchosha mikono baada ya dakika 15–20 za kuendesha kwa nguvu.
Umbo la steering wheel pia hulazimisha mikono yako kwenye sehemu karibu wima ya rim. Kwa hisia na feedback si bora kuliko Porsche 718, ambayo napendelea steering yake nyepesi na yenye mawasiliano zaidi.
Njia ya mlima inaisha na Emira haijatikisika — breki, matairi na cooling yote yako sawa. Hata hivyo nataka mapumziko: controls nzito hufanya gari lihisi zito kuliko 1486 kg zake. Inputs nyepesi zingelifanya liwe la kucheza zaidi. Kama lilivyo, linahisi kama mashine iliyojengwa kwa kuzingatia track.
Siku ya track katika Dubai Autodrome
Siku za track katika UAE zinahitaji session ya rookies kabla hujaruhusiwa kuingia kwenye muda wa wazi wa track. Rookies hulipa AED 650 (₽16,500) kwa runs tatu za 25-minute kwenye layout ya msingi chini ya usimamizi wa instructor. Fuata sheria za overtaking, usipate warnings kutoka kwa marshals, na unaruhusiwa kwenye sessions wazi, ambazo hugharimu AED 900–1000 (₽23–25k) kwa saa tatu.
Paddock ya Dubai Autodrome imejaa modeli za Porsche 911 GT3 RS za kila kizazi. Nimezoea kuona GT3s za kawaida kwenye circuits za Urusi; matoleo ya RS ni adimu zaidi, na mara nyingi hukaa kwenye garages zao.
Porsche 911 GT3 RS ni wageni wa kawaida wa circuit ya Emirates: kushoto ni coupe ya kizazi 997, kulia ni modeli ya kisasa zaidi 991
Tanki limejaa, tyre pressures zimewekwa, briefing fupi. Ninaingia ndani ya Emira na kugundua kwamba helmet haitatoshea chini ya headliner: lazima ivae nje, kisha nijibane kurudi ndani. Viti hivyo vya umeme vyenye mto hutoza gharama yake.
Laps mbili za kupasha moto zinaonyesha circuit ya kasi ya kati yenye kona nyingi za gear ya tatu — kamili kwa Lotus. Dakika kumi na tano hupotea katika umakini, nikijizoesha tena pedal box nyembamba na shifter nzito.
Sekunde tatu au nne nyuma ya GT3 RS
Bendera nyekundu inatukatiza. Kwenye pits nalinganisha lap times: niko polepole kwa sekunde 3–4 tu kuliko 997-generation GT3 RS, na hilo bila mabadiliko yoyote ya chassis setup. Emira hujibu kwa uaminifu, ikikuruhusu kuvunja kwa kina kuelekea apex na kuzungusha gari kwa upole kwenye throttle. Inahisi kama chassis ingeweza kubeba 50–80 hp nyingine. Tyre temperatures ziko sawa, breki ni imara, cooling inatosha. Hiki ni chombo halisi cha track.
Hukumu: kwa madereva
Toleo maalum la Emira linalolenga track linaonekana haliepukiki: nguvu zaidi, aero zaidi, uzito mdogo zaidi — viti vya michezo pekee vingeokoa 25 kg. Kama ilivyo, Emira ya uzalishaji ni njia bora kuingia kwenye magari ya michezo yenye injini katikati. Si rahisi, kwa bei za Ujerumani zinazoanzia karibu €95k, lakini inatoa uzoefu maalum wa mpangilio huo, tabia nzuri barabarani, utayari wa kweli wa track, na raha ya manual ICE drivetrain. Inatimiza maandishi yaliyochongwa kwenye ufunguo wake: “For the drivers.”
Vipimo kamili
| Kigezo | Lotus Emira |
|---|---|
| Aina ya mwili | Coupe ya milango miwili |
| Uwezo wa kukaa | 2 |
| Vipimo (mm) Urefu Upana Kimo Wheelbase Track (mbele/nyuma) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Kiwango cha upinzani wa aerodynamics (Cx) | 0.349 |
| Uwezo wa mizigo, L | 151 / 208* |
| Uzito bila mzigo, kg | 1486 |
| Uzito jumla, kg | 1763 |
| Injini | Petroli, port fuel injection yenye supercharger inayoendeshwa kwa belt |
| Mahali pa injini | Imewekwa kwa kuvuka nyuma ya viti |
| Idadi na mpangilio wa cylinders | 6, umbo la V |
| Ujazo wa injini, cm³ | 3456 |
| Kipenyo / mwendo wa pistoni, mm | 94.0 / 83.0 |
| Idadi ya valves | 24 |
| Nguvu ya juu, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Torque ya juu, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Usambazaji | Manual ya kasi 6 |
| Aina ya drive | Uendeshaji wa magurudumu ya nyuma |
| Suspension ya mbele | Huru, chemchemi, mikono miwili ya wishbone |
| Suspension ya nyuma | Huru, chemchemi, mikono miwili ya wishbone |
| Breki | Disc yenye uingizaji hewa |
| Ukubwa wa tairi | 245/35 ZR20 (mbele), 295/30 ZR20 (nyuma) |
| Kasi ya juu, km/h | 290 |
| Kuongeza kasi 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Matumizi ya mafuta (mzunguko mchanganyiko), L/100 km | 11.3 |
| Uwezo wa tanki la mafuta, L | 58 |
| Aina ya mafuta | Petroli AI-98 |
* Sehemu ya nyuma / jukwaa nyuma ya viti* Sehemu ya nyuma / jukwaa nyuma ya viti
Picha: Lotus | Yaroslav Panin
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: Kwa madereva: Lotus Emira yenye gearbox ya manual — barabarani na track
Imechapishwa Agosti 13, 2025 • 10 kusoma
