“Nimenunua Lotus mpya! Njoo uiendeshe kidogo.” Kwa kawaida ningekubali mwaliko kama huo bila kusita, lakini wakati huu nilisita: tunazungumza kuhusu Lotus ipi? Ile SUV ya umeme? La — rafiki yangu wa UAE alikuwa amenunua tu gari la milango miwili la Lotus Emira, modeli ya mtindo wa zamani zaidi katika safu ya sasa, likiwa kamili na V6 yenye kiongeza-hewa. Niliweka nafasi ya safari yangu ya ndege siku ile ile.
Lotus ipi? Safu ya 2024
Kwa watu wengi, Lotus bado humaanisha magari yaliyojengwa kwa kanuni ya Colin Chapman ya kupunguza uzito kila inapowezekana. Kizazi changu kinakumbuka Elise na Exige; wapenzi wakubwa zaidi hufikiria Esprit yenye umbo la kabari la Giugiaro. Lakini mwaka 2017 hisa ya udhibiti katika Lotus ilienda kwa kampuni mama ya Kichina Geely. Hilo limefanya nini kwa kanuni za Uingereza za chapa hii? Safu ya 2024 ndiyo mahali pa kuangalia.
Kuna Lotus Emeya, Gran Turismo ya umeme yenye milango minne. Kwa kusema mengi, swali la kwanza ambalo FAQ kwenye tovuti rasmi inakimbilia kujibu ni “Je, Emeya ni Lotus halisi?” Mashaka, ni wazi, hayajaondoka.
Kuna SUV ya umeme Lotus Eletre, ambayo tayari tumeijaribu kwa Autoreview. Magari yote mawili ya betri yanajengwa China.
Na kuna lile gari la umeme lenye utendaji wa juu zaidi, Lotus Evija, lenye mota nne za umeme na jumla ya 1500 kW. Lilizinduliwa mwishoni mwa 2019 kwenye Maonyesho ya Magari ya Guangzhou; ukabidhi kwa wateja haukuanza hadi mwisho wa 2023.
Emira: magari matatu yamebadilishwa na moja
Na hatimaye Lotus Emira, gari la kawaida la milango miwili lenye injini iliyoko katikati linalolenga moja kwa moja familia ya Porsche 718. Fikiria uzito wa jukumu uliopo kwenye umbo hilo la kupendeza. Emira haikuchukua nafasi ya modeli moja ya kimapokeo bali tatu — Exige, Elise na Evora. Tukiacha kando matoleo maalum na aina mbalimbali zisizoisha, Emira, iliyoonyeshwa mwaka 2021, ilikuwa Lotus mpya kabisa ya kwanza katika miaka kumi na nne. Pia ni Lotus ya mwisho yenye injini ya mwako wa ndani pekee bila msaada wa mfumo mseto: mpango ni kubadili kikamilifu kwenda magari mseto na ya umeme, ingawa mipango yaweza kubadilika.
Hakuna hata kipengele kimoja kinachosogea katika body kit ya aerodynamics; nyuso zote zimethibitishwa na kuhesabiwa “mara moja na milele”
Emira hukupokea likionekana la kuvutia sana — gari kuu la michezo halisi. Umbo lake liko chini na lenye kuvutia, na mtandao wa matundu ya kuingiza na kutoa hewa umeundwa kwa ustadi bila kujigamba. Ukilikaribia unajikuta ukistaajabia kila mstari, kwa sababu kila kitu unachoweza kuona kina kazi yake. Hakuna matundu ya bandia wala wavu wa mapambo: kila tundu huingiza hewa baridi ndani au hutoa hewa moto nje.
Roho ya kujinyima ya Lotus ni jambo la zamani – Emira ina mapambo kamili ya ndani yenye vifaa laini. Ngozi na ngozi laini iliyosuguliwa hutumika kufunika viti, kuna mfumo wa kurekebisha kwa umeme
Ndani: Lotus ya kujinyima imeondoka
Mlango unaofunguka kwa upana hukukaribisha ndani, na kizingiti kipana hukukumbusha kuwa hili si gari lolote tu la chini. Vizingiti hivyo ni urithi kutoka Lotus Elise ya awali, kwa sababu Emira huhifadhi kimsingi chasisi ile ile ya aluminiamu yenye sehemu kubwa zilizofinyangwa kwa kusukumwa.
Viti ni kama vya gari lingine – laini sana na vinene. Na kwa sababu ya mfumo wa umeme wenye kumbukumbu, pengine pia ni vizito.
Hisia za kwanza za chumba cha ndani huzidi matarajio: ni cha starehe kweli na cha kukaribisha. Zimepita siku za maisha magumu ya Lotus za zamani. Kuna kiti chenye matakia, kinachoweza kurekebishwa kwa umeme, vifaa vizuri vya mapambo, na hata vishikilia vikombe — jambo lisilosikika katika Lotus. Kikumbusho pekee cha mpangilio wa injini-katikati ni eneo la pedali, lililosogezwa kulia, likiwa na tao la gurudumu mahali ambapo kiegemeo cha mguu cha kushoto kingepaswa kuwa.
Viatu vikubwa havina nafasi hapa: pedali ni ndogo na ziko karibu sana.
Vijiti vya usukani vinaonekana vya kuzoeleka, na vivyo hivyo vitufe vya usukani — Geely inamiliki Volvo pia. Kwa kampuni ndogo ya magari ya michezo hii ni ushindi: sehemu hizo hufanya kazi kikamilifu na haziondoi umakini kutoka kwa lengo la zoezi, ambalo ni kuendesha. Hata ufunguo hubeba kauli mbiu: “Kwa ajili ya madereva.”
Paneli ya ala inaweza kuonyesha data mbalimbali kuhusu gari, lakini sikuweza kupata taarifa kuhusu joto la mafuta ya injini.
Toyota V6 yenye blower ya Edelbrock
Wakati wa kuanza. Nyanyua kifuniko chekundu, bonyeza kitufe cha kuwasha. Baada ya kituo kifupi gari hupitisha mtetemeko mwepesi kwenye chasisi na masikio yako huthibitisha kuwa mtambo wenye kelele ulioko nyuma yako kidogo umeamka. Ni V6 ya lita 3.5 ya Toyota yenye kiongeza-hewa cha Edelbrock 1740, mchanganyiko ambao Lotus imetumia tangu 2010; magari ya awali yalikuwa na vipuliza-hewa vya Harrop.
Skrini ya mfumo wa burudani hufurahisha kwa ubora wake wa juu wa picha na mwitikio mzuri
Injini ya silinda sita hutoa sauti tukufu — toni tajiri na kali, bora zaidi katikati ya mzunguko, isiyo tofauti sana na Camry ikiwa katika hali yake ya kuvutia zaidi kimuziki. Kwa kuchekesha, kioo cha kuangalia nyuma huonyesha si tu kifuniko cha injini bali pia uhusiano wa kanyagio la gesi ukifanya kazi. Pengine hilo si bahati mbaya: uhusiano ulio wazi wa sanduku la gia la mkono la Aisin lenye gia sita nao umeonyeshwa kwa fahari. Sanduku la gia otomatiki kutoka kwa msambazaji yule yule linapatikana. Rafiki yangu kwa busara alichagua la mkono.
Uendeshaji wa sanduku la gia la mkono umeonyeshwa wazi. Mfumo wenyewe ni sahihi, lakini unahitaji kuzoea nguvu kubwa inayohitajika kwenye mpini
Jiji, barabara kuu na mizigo
Njia yangu ni zaidi kidogo ya 100 km, ikimalizikia kwenye njia ndogo ya mlimani, hivyo kuna muda wa kuona jinsi Emira inavyomudu uendeshaji wa kawaida. Mjini pengine ndipo mahali pabaya zaidi kwa Lotus, na hata hapo starehe huzidi matarajio: injini haiongezi joto ndani ya gari wala kuingilia kwa kelele, na mfumo wa kunyonya mishtuko, ambao hauyapendi matuta makali, huyakabili bila mishtuko mikali. Imara, lakini yenye kunyumbulika.
Kwenye barabara kuu, kelele inayotawala kwa mwendo ni ya aerodynamics — si matairi, si injini iliyo nyuma yako, bali hewa inayopita juu ya kingo hizo zote. Wakati mwingine hupiga filimbi kwa sauti isiyozoeleka kiasi cha kukufanya upunguze muziki ili kujua inatoka wapi. Vinginevyo Emira inafaa kikamilifu kwa matumizi ya kila siku na safari fupi.
Migongo ya viti hujikunja chini ili kurahisisha kufikia rack ya mizigo
Udhaifu mmoja ni nafasi ya mizigo. Zaidi ya mifuko michache ya mgongoni nyuma ya viti, kuna sehemu ya mizigo ya nyuma ya lita 150, ambayo hupata joto kutokana na injini iliyo karibu nayo. Sehemu ya mbele imezuiwa — ni eneo la huduma.
Injini Toyota 2GR-FE imewekwa kwa kuvuka kwenye msingi, na moja kwa moja nyuma yake kuna sehemu ya mizigo, ambayo huwa moto sana wakati wa kuendesha.
Juu ya njia ya mlima
Sasa kuelekea barabara ya mlimani. Kuna hali tatu za uendeshaji — Tour, Sport na Track — na hubadilisha tu mwitikio wa kanyagio la gesi na vali za ekzosti. Vizuia-mtikisiko visivyobadilika haviwezi kufanywa vigumu zaidi. Kuchagua Track huleta onyo la mfumo wa udhibiti wa uthabiti. Niko tayari.
Tunapopanda mlima injini hutoa msukumo mkubwa na thabiti. Kuongeza kasi si kwa kushangaza, lakini kunalingana kabisa na gari la ukubwa huu, na uwiano mfupi wa gia husaidia: kila kubadili gia hukusukuma kwa nguvu nyuma kwenye kiti. Hata hivyo, nguvu kubwa ya mpini wa gia hupunguza kasi ya kubadili haraka, hasa unapovuka lango la gia.
Utendaji wa injini ni imara lakini hauamshi hisia: hakuna msukumo wa ghafla wa turbo katikati ya mzunguko, hakuna kupanda kwa sauti kwa kusisimua kwenye kilele. Nguvu ya juu zaidi ni 405 hp kwenye 6800 rpm, huku 420 Nm zikifika kwenye 3200 rpm. Kiongeza-hewa hulia, barabara hutoa kona kali za kupinda za gia ya pili, na Emira haonyeshi hata mara moja kuwa inaweza kuachia mkia wake nje. Hushikilia mstari wake. Usahihi kuliko uhuni.
Sanduku la gia la mkono la Aisin lenye gia sita linapatikana tu kwa matoleo yenye injini ya V6 yenye kiongeza-hewa. Unaweza pia kuagiza sanduku la gia otomatiki la kawaida kutoka kwa chapa ile ile.
Chasisi hubaki thabiti wakati wa mabadiliko ya haraka ya mwelekeo, bila kuyumba kwa ulalo wala athari zisizotakiwa za usukani. Matairi ya Michelin Pilot Sport Cup 2 hutoa mshiko mkubwa, yakiwa 245 mm mbele na 295 mm nyuma kwenye magurudumu ya inchi 20.
Emira pia ina toleo lenye injini ya silinda nne yenye turbo ya lita mbili aina ya AMG M139 (365 hp, 430 Nm) na sanduku la gia la Mercedes lenye gia nane na klachi mbili. Gari hili la milango miwili ni jepesi zaidi na lenye kutumia mafuta kidogo, ingawa kwa upande wa utendaji wa mwendo liko chini kidogo ikilinganishwa na magari yenye V6: kuongeza kasi hadi 100 km/h huchukua sekunde 4.4
Breki na steering
Breki za AP Racing hazina kasoro: imara, zenye kuongezeka taratibu, na thabiti. Lalamiko pekee ni kwamba pedali ndogo ya breki iko karibu na kanyagio la gesi, jambo linalofanya mbinu ya kisigino-na-vidole kuwa isiyo sahihi sana — hasa bila mfumo wa kuongeza gesi kiotomatiki wa kutegemea.
Na usukani mzito? Pengine hicho ndicho kinachomaanishwa na “kwa ajili ya madereva”. Ni mwepesi kuliko mifumo ya usukani isiyosaidiwa ya Elise na Exige, lakini bado ni mzito kwa viwango vya kisasa, na huchosha mikono yako baada ya dakika 15–20 za uendeshaji mkali.
Umbo la usukani pia hulazimisha mikono yako kwenye sehemu iliyo karibu wima ya mduara wa usukani. Kwa hisia na mrejesho si bora kuliko Porsche 718, ambayo usukani wake mwepesi zaidi na wenye kuwasiliana zaidi ndio ninaoupenda.
Njia ya mlimani inaisha na Emira haijasumbuliwa — breki, matairi na mfumo wa kupoza vyote viko sawa. Hata hivyo natamani mapumziko: vidhibiti vizito hufanya gari lihisiwe zito kuliko uzito wake wa 1486 kg. Vidhibiti vyepesi zaidi vingelifanya liwe la kuchezea zaidi. Kama lilivyo, huhisiwa kama mashine iliyotengenezwa ikiwa na uwanja wa mbio akilini.
Siku ya track katika Dubai Autodrome
Siku za mbio uwanjani nchini UAE zinahitaji kipindi cha wanaoanza kabla ya kuruhusiwa kuingia katika muda huru wa uwanjani. Wanaoanza hulipa AED 650 (₽16,500) kwa mizunguko mitatu ya dakika 25 kwenye mpangilio wa msingi chini ya usimamizi wa mkufunzi. Zingatia kanuni za kupishana, usipate maonyo yoyote kutoka kwa wasimamizi wa uwanja, nawe utaruhusiwa kwa vipindi huru, ambavyo hugharimu AED 900–1000 (₽23–25k) kwa saa tatu.
Eneo la maegesho na maandalizi ya magari katika Dubai Autodrome limejaa modeli za Porsche 911 GT3 RS za kila kizazi. Nimezoea kuona GT3 za kawaida kwenye nyuja za mbio za Urusi; matoleo ya RS ni nadra zaidi, na huwa yanabaki kwenye gereji zao.
Porsche 911 GT3 RS ni wageni wa kawaida wa uwanja wa mbio wa Falme: upande wa kushoto ni gari la milango miwili la kizazi cha 997, upande wa kulia ni modeli ya kisasa zaidi ya 991
Tangi limejaa, shinikizo za matairi zimewekwa, maelezo mafupi ya haraka. Naingia ndani ya Emira na kugundua kuwa helmeti haiingii chini ya kitambaa cha dari ya ndani: lazima ivaliwe nje, kisha nabanana kuingia tena ndani. Vile viti vya kifahari vya umeme vina athari zake.
Mizunguko miwili ya kuchemsha huonyesha uwanja wa mbio wa kasi ya wastani wenye kona nyingi za gia ya tatu — mkamilifu kwa Lotus. Dakika kumi na tano hupotea katika umakini, nikijizoesha tena na eneo dogo la pedali na mpini mzito wa gia.
Sekunde tatu au nne nyuma ya GT3 RS
Bendera nyekundu hutukatiza. Katika eneo la huduma nalinganisha nyakati za mzunguko: niko nyuma kwa sekunde 3–4 tu kuliko GT3 RS ya kizazi cha 997, na hilo bila mabadiliko yoyote ya mipangilio ya chasisi. Emira hujibu kwa uaminifu, ikikuwezesha kukanyaga breki kwa kina hadi ndani ya kona na kuzungusha gari taratibu kwa kanyagio la gesi. Huhisiwa kana kwamba chasisi ingeweza kuhimili nyongeza ya 50–80 hp. Joto la matairi ni sawia, breki ni imara, mfumo wa kupoza unatosha. Hiki ni chombo halisi cha uwanja wa mbio.
Hukumu: kwa madereva
Toleo maalum la Emira linalolenga uwanja wa mbio linaonekana lisiloweza kuepukika: nguvu zaidi, umbo bora zaidi la kupunguza upinzani wa hewa, uzito mdogo zaidi — viti vya michezo pekee vingeokoa 25 kg. Kama ilivyo sasa, Emira ya uzalishaji ni njia bora sana ya kuingia katika magari ya michezo yenye injini iliyoko katikati. Si rahisi kwa bei, kwa bei za Ujerumani zinazoanzia karibu €95k, lakini hutoa uzoefu wa kipekee wa mpangilio huu, tabia nzuri barabarani, utayari wa kweli wa uwanja wa mbio, na furaha ya mfumo wa uendeshaji wa gia za mkono wenye injini ya mwako wa ndani. Hulingana na maandishi yaliyochorwa kwenye ufunguo wake: “Kwa ajili ya madereva.”
Vipimo kamili
| Kigezo | Lotus Emira |
|---|---|
| Aina ya mwili | Gari la milango miwili |
| Uwezo wa kukaa | 2 |
| Vipimo (mm) Urefu Upana Kimo Wheelbase Track (mbele/nyuma) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Kiwango cha upinzani wa aerodynamics (Cx) | 0.349 |
| Uwezo wa mizigo, L | 151 / 208* |
| Uzito bila mzigo, kg | 1486 |
| Uzito jumla, kg | 1763 |
| Injini | Petroli, udungaji wa mafuta kwenye mlango wa hewa wenye kiongeza-hewa kinachoendeshwa na mkanda |
| Mahali pa injini | Imewekwa kwa kuvuka nyuma ya viti |
| Idadi na mpangilio wa silinda | 6, umbo la V |
| Ujazo wa injini, cm³ | 3456 |
| Kipenyo / mwendo wa pistoni, mm | 94.0 / 83.0 |
| Idadi ya vali | 24 |
| Nguvu ya juu, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Torki ya juu zaidi, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Usambazaji | Gia sita za mkono |
| Aina ya drive | Uendeshaji wa magurudumu ya nyuma |
| Mfumo wa kunyonya mishtuko wa mbele | Huru, chemchemi, mikono miwili ya wishbone |
| Mfumo wa kunyonya mishtuko wa nyuma | Huru, chemchemi, mikono miwili ya wishbone |
| Breki | Disc yenye uingizaji hewa |
| Ukubwa wa tairi | 245/35 ZR20 (mbele), 295/30 ZR20 (nyuma) |
| Kasi ya juu, km/h | 290 |
| Kuongeza kasi 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Matumizi ya mafuta (mzunguko mchanganyiko), L/100 km | 11.3 |
| Uwezo wa tanki la mafuta, L | 58 |
| Aina ya mafuta | Petroli AI-98 |
* Sehemu ya nyuma / jukwaa nyuma ya viti* Sehemu ya nyuma / jukwaa nyuma ya viti
Picha: Lotus | Yaroslav Panin
Hii ni tafsiri. Unaweza kusoma makala ya asili hapa: Kwa madereva: Lotus Emira yenye gearbox ya manual — barabarani na track
Imechapishwa Agosti 13, 2025 • 11 kusoma
