“Yeni bir Lotus aldım! Gel de bir tur at.” Normalde böyle bir daveti hiç tereddüt etmeden kabul ederdim, ama bu kez duraksadım: hangi Lotus’tan söz ediyoruz? Elektrikli SUV mi? Hayır — UAE’deki arkadaşım, güncel gamın en eski usul modeli olan, supercharged V6 ile tamamlanan Lotus Emira coupe’yi yeni almıştı. Uçuşumu aynı gün ayırttım.
Hangi Lotus? 2024 ürün gamı
Birçok kişi için Lotus hâlâ Colin Chapman’ın mümkün olan her yerde ağırlığı azaltma ilkesiyle yapılmış otomobiller demek. Benim kuşağım Elise ve Exige’i hatırlar; daha yaşlı tutkunlar Giugiaro’nun kama biçimli Esprit’ini düşünür. Ama 2017’de Lotus’taki kontrol hissesi Çinli holding Geely’ye geçti. Bu, markanın Britanyalı ilkelerine ne yaptı? Bakılacak yer 2024 gamı.
Lotus Emeya var, elektrikli dört kapılı bir Gran Turismo. Resmi sitedeki FAQ’ın cevaplamak için acele ettiği ilk sorunun “Emeya gerçek bir Lotus mu?” olması çok şey anlatıyor. Şüpheler açıkça kaybolmuş değil.
Elektrikli SUV Lotus Eletre de var; onu Autoreview için zaten test etmiştik. Her iki bataryalı otomobil de Çin’de üretiliyor.
Ve dört elektrik motoru ile toplam 1500 kW güce sahip elektrikli hiper otomobil Lotus Evija var. 2019’un sonunda Guangzhou Auto Show’da tanıtıldı; müşteri teslimatları ise 2023 sonuna kadar başlamadı.
Emira: üç otomobilin yerini bir tanesi aldı
Ve sonunda Lotus Emira: Porsche 718 ailesini doğrudan hedefleyen, klasik orta motorlu coupe. O zarif siluetin üzerinde duran sorumluluğun ağırlığını hayal edin. Emira bir değil üç ortodoks modelin yerini aldı — Exige, Elise ve Evora. Sonsuz özel sürümleri ve varyantları bir yana bırakırsak, 2021’de gösterilen Emira on dört yıldaki ilk tamamen yeni Lotus’tu. Aynı zamanda yalnızca içten yanmalı motor taşıyan ve hybrid desteği olmayan son Lotus: plan tamamen hybrids ve EVs’e geçmek, gerçi planlar değişebilir.
Aerodinamik gövde kitinde tek bir hareketli eleman yok; tüm yüzeyler “bir kez ve sonsuza kadar” doğrulanmış ve hesaplanmış
Emira sizi çarpıcı görünerek karşılıyor — gerçek bir supercar. Siluet alçak ve etkileyici, hava girişleri ve kanallar ağı ise bunu bağırmadan sofistike duruyor. Yakından bakınca her çizgiye hayran kaldığınızı fark ediyorsunuz, çünkü gördüğünüz her şey bir iş yapıyor. Sahte açıklıklar ve dekoratif ızgaralar yok: her vent ya serin hava alıyor ya da sıcak havayı dışarı atıyor.
Lotus’un çileci ruhu geçmişte kaldı – Emira yumuşak malzemelerle tam iç döşemeye sahip. Koltuk döşemesinde deri ve süet kullanılıyor, elektrikli ayar da var
İçeride: çileci Lotus artık yok
Geniş açılan kapı sizi içeri buyur ediyor, geniş eşik de bunun sıradan bir alçak otomobil olmadığını hatırlatıyor. O eşikler orijinal Lotus Elise’ten miras, çünkü Emira temelde büyük ekstrüde parçalardan oluşan aynı aluminium chassis’i koruyor.
Koltuklar başka bir otomobilden gelmiş gibi – çok yumuşak ve kalın. Hafızalı elektrikli ayar nedeniyle muhtemelen ağır da.
Kabinin ilk izlenimleri beklentileri aşıyor: gerçekten rahat ve davetkâr. Eski Lotus’ların spartalı günleri geride kalmış. Yastıklı, elektrikli ayarlanabilir koltuk, düzgün trim malzemeleri ve hatta bardak tutucular var — bir Lotus için duyulmamış şeyler. Orta motor düzeninin tek hatırlatıcısı, sağa kaydırılmış pedal kutusu; sol ayak dayamasının olması gereken yerde bir çamurluk davlumbazı var.
Büyük spor ayakkabılara burada yer yok: pedallar küçük ve birbirine fazla yakın.
Kollar tanıdık hissettiriyor, direksiyon düğmeleri de öyle — Geely aynı zamanda Volvo’nun da sahibi. Küçük bir spor otomobil şirketi için bu bir kazanç: parçalar kusursuz çalışıyor ve alıştırmanın asıl noktasından, yani sürüşten dikkat dağıtmıyor. Anahtarda bile slogan var: “For the drivers.”
Gösterge paneli otomobil hakkında çeşitli veriler gösterebiliyor, ancak motor yağı sıcaklığı bilgisini bulamadım.
Edelbrock blower’lı bir Toyota V6
Başlama zamanı. Kırmızı kapağı yukarı kaldırın, start düğmesine basın. Kısa bir duraksamadan sonra otomobil chassis boyunca hafif bir titreme gönderiyor ve kulaklarınız hemen arkanızdaki gürültülü makinenin uyandığını doğruluyor. Bu, Toyota’nın 3.5-litre V6 motoru, Edelbrock 1740 supercharger ile; Lotus’un 2010’dan beri kullandığı bir kombinasyon. Daha eski otomobillerde Harrop blowers vardı.
Medya sistemi ekranı yüksek çözünürlüğü ve iyi tepkisiyle memnun ediyor
Altılı asil ses çıkarıyor — zengin, net bir ton; en iyisi orta devirlerde ve en melodik hâlindeki Camry’den pek uzak değil. İlginç biçimde dikiz aynası yalnızca motor kapağını değil, çalışırken throttle linkage’ı da kadraja alıyor. Bu muhtemelen tesadüf değil: altı ileri Aisin manual için açıkta duran linkage da gururla sergileniyor. Aynı tedarikçiden bir automatic de mevcut. Arkadaşım akıllıca manual seçmiş.
Manual gearbox tahriki sergileniyor. Mekanizmanın kendisi hassas, ancak lever üzerindeki yüksek kuvvete alışmak gerekiyor
Şehir, otoyol ve bagaj
Rotam 100 km’nin biraz üzerinde ve küçük bir dağ geçidinde bitiyor, bu yüzden Emira’nın sıradan sürüşle nasıl başa çıktığını görmek için zaman var. Şehir muhtemelen bir Lotus için en kötü yer, ama orada bile konfor beklentileri aşıyor: motor kabini ısıtmıyor ya da gürültüyle içeri sızmıyor; keskin hız tümseklerinden hoşlanmayan süspansiyon da onları sert darbeler olmadan geçiyor. Sert, ama uyumlu.
Otoyolda hızdaki baskın gürültü aerodinamik — ne tyres, ne arkanızdaki engine, tüm o kenarların üzerinden geçen hava. Bazen öyle yabancı bir tonda ıslık çalıyor ki nereden geldiğini anlamak için müziği kısıyorsunuz. Bunun dışında Emira günlük kullanıma ve kısa yolculuklara tamamen uygun.
Koltuk sırtları bagaj rafına kolay erişim için aşağı katlanıyor
Bir dezavantaj bagaj alanı. Koltukların arkasındaki birkaç sırt çantasının ötesinde 150-litre arka bagaj var; yanındaki engine nedeniyle ısınıyor. Ön bölme kullanım dışı — orası service bay.
Toyota 2GR-FE engine tabanda enlemesine yerleştirilmiş ve hemen arkasında sürüş sırasında çok ısınan bagaj bölmesi bulunuyor.
Dağ geçidine doğru
Dağ yoluna geçiyoruz. Üç drive modes var — Tour, Sport ve Track — ve yalnızca throttle response ile exhaust valves’i değiştiriyorlar. Passive dampers sertleştirilemiyor. Track seçildiğinde stability control warning çıkıyor. Hazırım.
Yokuş yukarı motor güçlü ve sabit itiş sağlıyor. Hızlanma nefes kesici değil, ama bu boyuttaki bir otomobile tam uyuyor; kısa gearing de yardımcı oluyor: her shift sizi kararlı biçimde koltuğa bastırıyor. Gearlever’ın ağır hareketi hızlı değişimi yavaşlatıyor, özellikle gate boyunca.
Motor performansı sağlam ama duygusal olarak nötr: orta devirde turbo surge yok, üstte heyecan verici crescendo yok. Peak output 405 hp at 6800 rpm, 420 Nm ise 3200 rpm’de geliyor. Supercharger inliyor, yol ikinci vites hairpins sunuyor ve Emira kuyruğunu dışarı atabileceğini bir kez bile ima etmiyor. Çizgisine yapışıyor. Hooliganism yerine precision.
Altı ileri Aisin manual transmission yalnızca V6 supercharged engine’li versiyonlarda sunuluyor. Aynı markadan klasik bir automatic transmission da sipariş edebilirsiniz.
Chassis hızlı yön değişimlerinde düz kalıyor; diagonal pitching yok, istenmeyen steering effects yok. Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres muazzam grip sağlıyor: önde 245 mm, arkada 295 mm, 20-inch wheels üzerinde.
Emira’nın iki litrelik turbo dört silindir AMG M139 (365 hp, 430 Nm) ve Mercedes sekiz ileri dual-clutch gearbox ile bir versiyonu da var. Bu coupe daha hafif ve ekonomik, ancak dynamics açısından V6’lı otomobillerden biraz geride: 100 km/h hızlanması 4.4 s sürüyor
Frenler ve direksiyon
AP Racing brakes kusursuz: sert, progressive, tutarlı. Tek şikâyet, küçük brake pedal’ın throttle’a yakın durması; bu da heel-and-toe’yu daha az hassas kılıyor — özellikle dayanılacak auto-blip yokken.
Peki ağır steering? Belki “for the drivers” bunun anlamıdır. Elise ve Exige’in desteksiz racks’lerinden daha hafif, ama modern standartlara göre hâlâ ağır ve 15–20 dakika sert sürüşten sonra kollarınızı yoruyor.
Direksiyonun şekli de ellerinizi çemberin neredeyse dikey bir bölümüne zorluyor. Feel ve feedback açısından, daha hafif ve daha iletişimli steering’ini tercih ettiğim Porsche 718’den daha iyi değil.
Geçit bitiyor ve Emira hiç etkilenmemiş — brakes, tyres ve cooling tamamen iyi. Ben ise mola istiyorum: ağır controls otomobili 1486 kg’ından daha ağır hissettiriyor. Daha hafif inputs onu daha oyuncu yapardı. Bu haliyle track düşünülerek yapılmış bir makine gibi hissettiriyor.
Dubai Autodrome’da bir pist günü
UAE’deki pist günlerinde, açık pist zamanına alınmadan önce acemi oturumu gerekir. Acemiler, eğitmen gözetiminde temel düzende AED 650 (₽16,500) karşılığında üç 25-minute runs yapar. Geçiş kurallarına uyun, gözetmenlerden uyarı almayın; sonra üç saat için AED 900–1000 (₽23–25k) tutan açık oturumlara kabul edilirsiniz.
Dubai Autodrome paddock’u her nesilden Porsche 911 GT3 RS modelleriyle dolu. Rus pistlerinde sıradan GT3s görmeye alışığım; RS versiyonları daha nadir ve garajlarında kalma eğiliminde.
Porsche 911 GT3 RS, Emirates pistinin tipik konuklarıdır: solda 997 generation coupe, sağda daha modern 991 model
Depo dolu, tyre pressures ayarlı, kısa briefing. Emira’ya süzülüyorum ve helmet’in headliner altına sığmayacağını fark ediyorum: dışarıda takmam gerekiyor, sonra yeniden içeri sıkışıyorum. O pelüş elektrikli koltukların bedeli var.
İki ısınma turu, çoğunluğu üçüncü vites virajlardan oluşan orta hızlı bir circuit gösteriyor — Lotus için mükemmel. On beş dakika yoğunlaşma içinde kayboluyor; dar pedal kutusuna ve ağır shifter’a yeniden alışıyorum.
GT3 RS’ten üç veya dört saniye geride
Kırmızı bayrak bizi kesiyor. Pits’te lap times karşılaştırıyorum: yalnızca 3–4 saniye yavaşım, 997-generation GT3 RS’e göre, üstelik hiçbir chassis setup changes olmadan. Emira sadakatle cevap veriyor; apex içine derin brake yapmanıza ve otomobili throttle üzerinde nazikçe rotate etmenize izin veriyor. Chassis sanki bir 50–80 hp daha kaldırabilirmiş gibi hissettiriyor. Tyre temperatures eşit, brakes güçlü, cooling yeterli. Bu gerçek bir track tool.
Karar: sürücüler için
Track odaklı bir Emira special edition kaçınılmaz görünüyor: daha fazla güç, daha fazla aero, daha az ağırlık — yalnızca spor koltuklar 25 kg kazandırırdı. Üretim Emira hâliyle orta motorlu sports cars dünyasına mükemmel bir giriş yolu. Ucuz değil; Almanya fiyatları yaklaşık €95k’dan başlıyor, ama bu layout’un özel deneyimini, yetkin yol tutumunu, gerçek track readiness’ı ve manual ICE drivetrain keyfini sunuyor. Anahtarındaki gravüre uygun yaşıyor: “For the drivers.”
Tam teknik özellikler
| Parametre | Lotus Emira |
|---|---|
| Gövde tipi | İki kapılı coupe |
| Oturma kapasitesi | 2 |
| Boyutlar (mm) Uzunluk Genişlik Yükseklik Dingil mesafesi Track (ön/arka) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodinamik sürükleme katsayısı (Cx) | 0.349 |
| Bagaj kapasitesi, L | 151 / 208* |
| Boş ağırlık, kg | 1486 |
| Brüt ağırlık, kg | 1763 |
| Motor | Benzinli, kayış tahrikli supercharger ile port fuel injection |
| Motor konumu | Koltukların arkasına enlemesine monte edilmiş |
| Silindir sayısı ve düzeni | 6, V şeklinde |
| Silindir hacmi, cm³ | 3456 |
| Çap / strok, mm | 94.0 / 83.0 |
| Valf sayısı | 24 |
| Maks. güç, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Maks. tork, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Şanzıman | 6 ileri manual |
| Çekiş tipi | Arkadan çekiş |
| Ön süspansiyon | Bağımsız, yaylı, çift salıncaklı |
| Arka süspansiyon | Bağımsız, yaylı, çift salıncaklı |
| Frenler | Havalandırmalı disk |
| Lastik ölçüsü | 245/35 ZR20 (ön), 295/30 ZR20 (arka) |
| Maksimum hız, km/h | 290 |
| Hızlanma 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Yakıt tüketimi (karma çevrim), L/100 km | 11.3 |
| Yakıt deposu kapasitesi, L | 58 |
| Yakıt tipi | AI-98 benzin |
* Arka bölme / koltukların arkasındaki platform* Arka bölme / koltukların arkasındaki platform
Fotoğraf: Lotus | Yaroslav Panin
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Sürücüler için: manual şanzımanlı Lotus Emira — yolda ve track’te
Yayımlanmış Ağustos 13, 2025 • Okuma süresi: 9 dakika
