“Yeni bir Lotus aldım! Gel de bir tur at.” Normalde böyle bir daveti hiç düşünmeden kabul ederdim, ama bu kez duraksadım: hangi Lotus’tan söz ediyoruz? Elektrikli SUV mu? Hayır — BAE’deki arkadaşım, güncel gamdaki en eski usul model olan, kompresörlü bir V6 ile donatılmış bir Lotus Emira kupe almıştı. Uçak biletimi aynı gün aldım.
Hangi Lotus? 2024 ürün gamı
Birçok kişi için Lotus hâlâ, Colin Chapman’ın mümkün olan her yerden ağırlık atma ilkesi üzerine kurulmuş otomobiller demektir. Benim kuşağım Elise ve Exige’i hatırlar; daha yaşlı meraklıların aklına Giugiaro’nun kama biçimli Esprit’i gelir. Ama 2017’de Lotus’un kontrol hissesi Çinli holding şirketi Geely’ye geçti. Bu, markanın İngiliz ilkelerine ne yaptı? Bakılacak yer 2024 gamı.
Lotus Emeya var, elektrikli dört kapılı bir Gran Turismo. Resmi sitedeki FAQ’ın cevaplamak için acele ettiği ilk sorunun “Emeya gerçek bir Lotus mu?” olması çok şey anlatıyor. Şüpheler açıkça kaybolmuş değil.
Elektrikli SUV Lotus Eletre de var; onu Autoreview için zaten test etmiştik. Her iki bataryalı otomobil de Çin’de üretiliyor.
Ve dört elektrik motoru ile toplam 1500 kW güce sahip elektrikli hiper otomobil Lotus Evija var. 2019’un sonunda Guangzhou Auto Show’da tanıtıldı; müşteri teslimatları ise 2023 sonuna kadar başlamadı.
Emira: üç otomobilin yerini bir tanesi aldı
Ve nihayet Lotus Emira: doğrudan Porsche 718 ailesini hedefleyen klasik bir orta motorlu kupe. O zarif siluetin üzerine binen sorumluluğun ağırlığını bir düşünün. Emira, tek bir alışılmış modelin değil üçünün yerini aldı — Exige, Elise ve Evora’nın. Sonu gelmeyen özel sürümleri ve varyantları bir yana bırakırsak, 2021’de tanıtılan Emira, on dört yılın ilk tümüyle yeni Lotus’uydu. Aynı zamanda, hiçbir hibrit desteği olmayan, tamamen içten yanmalı motora sahip son Lotus: plan tümüyle hibritlere ve elektrikli araçlara geçmek, ne var ki planlar değişebilir.
Aerodinamik gövde kitinde tek bir hareketli eleman yok; tüm yüzeyler “bir kez ve sonsuza kadar” doğrulanmış ve hesaplanmış
Emira sizi nefes kesici bir görünümle karşılıyor — gerçek bir süper otomobil. Siluet alçak ve etkileyici; hava girişleri ile havalandırma deliklerinin oluşturduğu ağ, bunu haykırmadan sofistike duruyor. Yakından bakınca her çizgiye hayran kaldığınızı fark ediyorsunuz, çünkü gördüğünüz her şey bir işe yarıyor. Sahte açıklıklar ya da süs amaçlı ızgaralar yok: her havalandırma deliği ya içeri serin hava alıyor ya da dışarı sıcak hava veriyor.
Lotus’un çileci ruhu geçmişte kaldı – Emira yumuşak malzemelerle tam iç döşemeye sahip. Koltuk döşemesinde deri ve süet kullanılıyor, elektrikli ayar da var
İçeride: çileci Lotus artık yok
Geniş açılan kapı sizi içeri buyur ediyor ve geniş eşik, bunun sıradan bir alçak otomobil olmadığını hatırlatıyor. O eşikler orijinal Lotus Elise’ten miras; çünkü Emira, büyük ekstrüzyon kesitlerinden oluşan aynı alüminyum şasiyi esasen koruyor.
Koltuklar başka bir otomobilden gelmiş gibi – çok yumuşak ve kalın. Hafızalı elektrikli ayar nedeniyle muhtemelen ağır da.
Kabinin ilk izlenimleri beklentileri aşıyor: gerçekten konforlu ve davetkâr. Eski Lotus’ların spartan günleri geride kaldı. Yastıklı, elektrikle ayarlanabilen bir koltuk, düzgün döşeme malzemeleri ve hatta bardaklıklar var — bir Lotus’ta duyulmamış şeyler. Orta motorlu düzenin tek hatırlatıcısı, sağa kaydırılmış pedal grubu; sol ayak dayanağının olması gereken yerde bir tekerlek davlumbazı var.
Büyük spor ayakkabılara burada yer yok: pedallar küçük ve birbirine fazla yakın.
Kumanda kolları tanıdık geliyor, direksiyon düğmeleri de öyle — Geely’nin Volvo’ya da sahip olduğunu unutmayalım. Küçük bir spor otomobil şirketi için bu bir kazanç: parçalar kusursuz çalışıyor ve işin asıl amacından, yani sürüşten, dikkati dağıtmıyor. Anahtarda bile şu slogan yazılı: “Sürücüler için.”
Gösterge paneli otomobil hakkında çeşitli veriler gösterebiliyor, ancak motor yağı sıcaklığı bilgisini bulamadım.
Edelbrock blower’lı bir Toyota V6
Başlama vakti. Kırmızı kapağı kaldırın, çalıştırma düğmesine basın. Kısa bir duraksamanın ardından otomobil şasi boyunca hafif bir titreşim gönderiyor ve kulaklarınız, hemen arkanızdaki gürültülü mekanizmanın uyandığını doğruluyor. Bu, Edelbrock 1740 kompresörlü, Toyota’nın 3,5 litrelik V6’sı; Lotus’un 2010’dan beri kullandığı bir kombinasyon; önceki araçlarda Harrop kompresörleri vardı.
Medya sistemi ekranı yüksek çözünürlüğü ve iyi tepkisiyle memnun ediyor
Altı silindir asil bir ses çıkarıyor — zengin, net bir tını, en iyi orta devirlerde ve en ahenkli hâliyle bir Camry’den pek de farksız değil. İşin ilginci, dikiz aynası yalnızca motor kapağını değil, çalışan gaz kelebeği bağlantısını da çerçeveliyor. Bu muhtemelen tesadüf değil: altı ileri Aisin manuel şanzımanın açıkta duran bağlantı mekanizması da gururla sergileniyor. Aynı tedarikçiden bir otomatik de mevcut. Arkadaşım akıllıca davranıp manueli seçti.
Manuel şanzımanın aktarımı sergileniyor. Mekanizmanın kendisi hassas, ancak koldaki yüksek kuvvete alışmayı gerektiriyor
Şehir, otoyol ve bagaj
Rotam 100 km’nin biraz üzerinde ve küçük bir dağ geçidinde bitiyor, bu yüzden Emira’nın sıradan sürüşle nasıl başa çıktığını görmek için zaman var. Şehir muhtemelen bir Lotus için en kötü yer, ama orada bile konfor beklentileri aşıyor: motor kabini ısıtmıyor ya da gürültüyle içeri sızmıyor; keskin hız tümseklerinden hoşlanmayan süspansiyon da onları sert darbeler olmadan geçiyor. Sert, ama uyumlu.
Otoyolda yüksek hızda baskın gürültü aerodinamik kaynaklı — lastikler değil, arkanızdaki motor değil, tüm o kenarların üzerinden geçen hava. Bazen o kadar yabancı bir perdeden ıslık çalıyor ki, nereden geldiğini anlamak için müziğin sesini kısıyorsunuz. Bunun dışında Emira, günlük kullanıma ve kısa yolculuklara mükemmel uyum sağlıyor.
Koltuk sırtları bagaj rafına kolay erişim için aşağı katlanıyor
Bir dezavantaj, bagaj hacmi. Koltukların arkasındaki birkaç sırt çantası dışında, yanındaki motordan ötürü ısınan 150 litrelik bir arka bagaj var. Ön bölme ise kullanıma kapalı — bir servis gözü.
Toyota 2GR-FE motoru tabanda enlemesine yerleştirilmiş ve hemen arkasında, sürüş sırasında çok ısınan bagaj bölmesi bulunuyor.
Dağ geçidine doğru
Sıra dağ yolunda. Üç sürüş modu var — Tour, Sport ve Track — ve bunlar yalnızca gaz tepkisini ve egzoz valflerini değiştiriyor. Pasif amortisörler sertleştirilemiyor. Track’i seçmek bir denge kontrolü uyarısı çıkarıyor. Hazırım.
Yokuş yukarı çıkarken motor güçlü, istikrarlı bir itiş sunuyor. İvmelenme nefes kesici değil ama tam da bu boyuttaki bir otomobile yakışıyor ve kısa vites oranları yardımcı oluyor: her vites değişimi sizi sıkıca koltuğa yaslıyor. Yine de vites kolunun ağır hareketi, özellikle vites yolağı boyunca hızlı bir geçişi yavaşlatıyor.
Motorun performansı sağlam ama duygusal olarak nötr: orta devirlerde turbo patlaması yok, tepede heyecan verici bir doruk yok. Tepe gücü 6800 dev/dak’da 405 hp, 420 Nm ise 3200 dev/dak’da geliyor. Kompresör vınlıyor, yol ikinci vites saç tokası virajları sunuyor ve Emira bir kez olsun arkasını çıkarabileceğini ima etmiyor. Çizgisine yapışıyor. Holiganlık yerine hassasiyet.
Altı ileri Aisin manuel şanzıman yalnızca V6 kompresörlü motora sahip versiyonlarda mevcut. Aynı markadan klasik bir otomatik şanzıman da sipariş edebilirsiniz.
Şasi, hızlı yön değişikliklerinde düz kalıyor; çapraz yalpalama ve istenmeyen direksiyon etkileri yok. Michelin Pilot Sport Cup 2 lastikleri muazzam tutuş sağlıyor: 20 inçlik jantlarda önde 245 mm, arkada 295 mm genişliğinde.
Emira’nın ayrıca iki litrelik turbo dört silindirli AMG M139 (365 hp, 430 Nm) ve Mercedes sekiz ileri çift kavramalı şanzıman ile bir versiyonu var. Bu kupe daha hafif ve daha ekonomik, ancak dinamikler açısından V6’lı araçlardan biraz geride: 100 km/h’ye ivmelenme 4,4 s sürüyor
Frenler ve direksiyon
AP Racing frenleri kusursuz: sağlam, kademeli, tutarlı. Tek şikâyet, küçük fren pedalının gaz pedalına yakın konumlanması; bu da topuk-burun tekniğini daha az hassas kılıyor — özellikle başvurabileceğiniz bir otomatik gaz vuruşu olmadan.
Peki ağır direksiyon? Belki de “sürücüler için” demek budur. Elise ve Exige’in destek sistemsiz direksiyon kremayerlerinden daha hafif, ama yine de modern standartlara göre ağır ve 15–20 dakikalık sert bir sürüşün ardından kollarınızı yoruyor.
Direksiyonun biçimi de ellerinizi çemberin neredeyse dikey bir bölümüne zorluyor. His ve geri bildirim açısından bir Porsche 718’den daha iyi değil; onun daha hafif, daha iletişimci direksiyonunu tercih ederim.
Geçit sona eriyor ve Emira istifini bozmuyor — frenler, lastikler ve soğutma; hepsi yolunda. Yine de bir molaya ihtiyacım var: ağır kumandalar, otomobili 1486 kg’lık kütlesinden daha ağır hissettiriyor. Daha hafif kontroller onu daha oyuncu kılardı. Şu hâliyle, pist düşünülerek yapılmış bir makine gibi hissettiriyor.
Dubai Autodrome’da bir pist günü
BAE’deki pist günleri, serbest pist zamanına girmenize izin verilmeden önce bir acemi seansı gerektiriyor. Acemiler, eğitmen gözetiminde temel bir düzende üç adet 25 dakikalık tur için AED 650 (16.500 ₽) ödüyor. Sollama kurallarına uyun, pist görevlilerinden hiç uyarı almayın ve serbest seanslara onay alırsınız; bunlar üç saat için AED 900–1000 (23–25 bin ₽) tutuyor.
Dubai Autodrome’un paddock’u her kuşaktan Porsche 911 GT3 RS modelleriyle dolu. Rus pistlerinde sıradan GT3’leri görmeye alışkınım; RS versiyonları daha nadir ve genellikle garajlarında kalıyorlar.
Porsche 911 GT3 RS’ler Emirlikler pistinin tipik konukları: solda 997 kuşağı kupe, sağda daha modern 991 modeli
Depo dolu, lastik basınçları ayarlı, hızlı bir brifing. Emira’ya süzülüp giriyorum ve kaskın tavan döşemesinin altına sığmadığını keşfediyorum: dışarıda takmak gerekiyor, ardından kendimi içeri sıkıştırıyorum. O gösterişli elektrikli koltuklar bedelini ödetiyor.
İki ısınma turu, çoğunlukla üçüncü vites virajlarından oluşan orta hızlı bir pist gösteriyor — bir Lotus için mükemmel. On beş dakika, dar pedal grubuna ve ağır vites koluna yeniden alışırken konsantrasyonla uçup gidiyor.
GT3 RS’ten üç veya dört saniye geride
Kırmızı bayrak bizi bölüyor. Pit alanında tur sürelerini karşılaştırıyorum: 997 kuşağı bir GT3 RS’ten yalnızca 3–4 saniye daha yavaşım, üstelik hiçbir şasi ayarı değişikliği olmadan. Emira sadakatle yanıt veriyor; viraj tepesine kadar geç fren yapmanıza ve otomobili gaz üzerinde nazikçe döndürmenize izin veriyor. Sanki şasi 50–80 hp daha kaldırabilirmiş gibi hissettiriyor. Lastik sıcaklıkları dengeli, frenler güçlü, soğutma yeterli. Bu, hakiki bir pist aracı.
Karar: sürücüler için
Piste odaklı özel bir Emira sürümü kaçınılmaz görünüyor: daha fazla güç, daha fazla aerodinamik, daha az ağırlık — tek başına spor koltuklar 25 kg tasarruf sağlardı. Şu hâliyle seri üretim Emira, orta motorlu spor otomobil dünyasına muhteşem bir giriş. Almanya fiyatlarıyla yaklaşık 95 bin €’dan başladığı için ucuz değil, ama bu düzenin kendine özgü deneyimini, yetenekli yol tavrını, gerçek pist hazırlığını ve manuel içten yanmalı bir aktarma organının keyfini sunuyor. Anahtarındaki oymaya yakışıyor: “Sürücüler için.”
Tam teknik özellikler
| Parametre | Lotus Emira |
|---|---|
| Gövde tipi | İki kapılı kupe |
| Oturma kapasitesi | 2 |
| Boyutlar (mm) Uzunluk Genişlik Yükseklik Dingil mesafesi Track (ön/arka) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodinamik sürükleme katsayısı (Cx) | 0.349 |
| Bagaj kapasitesi, L | 151 / 208* |
| Boş ağırlık, kg | 1486 |
| Brüt ağırlık, kg | 1763 |
| Motor | Benzin, kayış tahrikli kompresörlü port yakıt enjeksiyonu |
| Motor konumu | Koltukların arkasına enlemesine monte edilmiş |
| Silindir sayısı ve düzeni | 6, V şeklinde |
| Silindir hacmi, cm³ | 3456 |
| Çap / strok, mm | 94.0 / 83.0 |
| Valf sayısı | 24 |
| Maks. güç, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Maks. tork, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Şanzıman | 6 ileri manuel |
| Çekiş tipi | Arkadan çekiş |
| Ön süspansiyon | Bağımsız, yaylı, çift salıncaklı |
| Arka süspansiyon | Bağımsız, yaylı, çift salıncaklı |
| Frenler | Havalandırmalı disk |
| Lastik ölçüsü | 245/35 ZR20 (ön), 295/30 ZR20 (arka) |
| Maksimum hız, km/h | 290 |
| Hızlanma 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Yakıt tüketimi (karma çevrim), L/100 km | 11.3 |
| Yakıt deposu kapasitesi, L | 58 |
| Yakıt tipi | AI-98 benzin |
* Arka bölme / koltukların arkasındaki platform* Arka bölme / koltukların arkasındaki platform
Fotoğraf: Lotus | Yaroslav Panin
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: Sürücüler için: manual şanzımanlı Lotus Emira — yolda ve track’te
Yayımlanmış Ağustos 13, 2025 • Okuma süresi: 10 dakika
