“Bleva një Lotus të ri! Eja dhe bëji një xhiro.” Normalisht do ta pranoja një ftesë të tillë pa hezitim, por këtë herë u ndala: për cilin Lotus po flasim? SUV-in elektrik? Jo — miku im në UAE sapo kishte blerë një Lotus Emira coupe, modeli më i vjetër në frymë në gamën aktuale, i plotë me një V6 supercharged. E rezervova fluturimin po atë ditë.
Cili Lotus? Gama e vitit 2024
Për shumë njerëz, Lotus ende do të thotë makina të ndërtuara mbi parimin e Colin Chapman: hiq peshë kudo që është e mundur. Brezi im mban mend Elise dhe Exige; entuziastët më të vjetër mendojnë për Esprit-in në formë pyke të Giugiaro-s. Por në 2017 një paketë kontrolluese e aksioneve të Lotus shkoi te kompania kineze Geely. Çfarë u ka bërë kjo parimeve britanike të markës? Gama e vitit 2024 është vendi ku duhet parë.
Është Lotus Emeya, një Gran Turismo elektrik me katër dyer. Në mënyrë domethënëse, pyetja e parë që FAQ në faqen zyrtare nxiton të përgjigjet është “A është Emeya një Lotus i vërtetë?” Dyshimet, qartë, nuk janë zhdukur.
Është SUV-i elektrik Lotus Eletre, të cilin ne e kemi testuar tashmë për Autoreview. Të dyja makinat me bateri ndërtohen në Kinë.
Dhe është hipermakina elektrike, Lotus Evija, me katër motorë elektrikë dhe fuqi të kombinuar 1500 kW. Ajo u prezantua në fund të 2019 në Guangzhou Auto Show; dorëzimet te klientët nuk nisën deri në fund të 2023.
Emira: tre makina të zëvendësuara nga një
Dhe së fundi Lotus Emira, një coupe klasike me motor në mes, e synuar drejtpërdrejt te familja Porsche 718. Imagjinoni peshën e përgjegjësisë që qëndron mbi atë siluetë elegante. Emira nuk zëvendësoi një model ortodoks, por tre — Exige, Elise dhe Evora. Po të lëmë mënjanë edicionet dhe variantet speciale pa fund, Emira, e shfaqur në 2021, ishte Lotus-i i parë krejtësisht i ri në katërmbëdhjetë vjet. Është gjithashtu Lotus-i i fundit me motor vetëm me djegie të brendshme dhe pa ndihmë hibride: plani është kalimi plotësisht te hibridet dhe EVs, edhe pse planet mund të ndryshojnë.
Nuk ka asnjë element të lëvizshëm në paketën aerodinamike të karrocerisë; të gjitha sipërfaqet janë verifikuar dhe llogaritur “një herë e përgjithmonë”
Emira të pret duke u dukur mahnitëse — një supermakinë e vërtetë. Silueta është e ulët dhe shprehëse, dhe rrjeti i hyrjeve dhe daljeve të ajrit është i sofistikuar pa bërtitur për këtë. Nga afër e kap veten duke admiruar çdo vijë, sepse çdo gjë që sheh kryen një punë. Nuk ka hapje të rreme dhe as grila dekorative: çdo dalje ose merr ajër të ftohtë, ose nxjerr ajrin e nxehtë.
Fryma asketike e Lotus i përket së kaluarës – Emira ka një kabinë të plotë me materiale të buta. Lëkura dhe kamoshi përdoren për tapicerinë e sediljeve, ka edhe komandim elektrik
Brenda: Lotus-i asketik është zhdukur
Dera që hapet gjerë të mirëpret brenda, dhe pragu i gjerë të kujton se kjo nuk është thjesht një makinë e ulët. Ato pragje janë trashëgimi nga Lotus Elise origjinal, sepse Emira ruan në thelb të njëjtën shasi alumini me seksione të mëdha të ekstruduara.
Sediljet duken sikur vijnë nga një makinë tjetër – shumë të buta dhe të trasha. Dhe për shkak të komandimit elektrik me memorie, ndoshta janë edhe të rënda.
Përshtypjet e para nga kabina i kalojnë pritshmëritë: është vërtet e rehatshme dhe mikpritëse. Kanë ikur ditët spartane të Lotuseve të vjetër. Ka një sedilje të butë, të rregullueshme elektrikisht, materiale të mira veshjeje, madje edhe mbajtëse gotash — diçka e padëgjuar në një Lotus. I vetmi kujtim i skemës me motor në mes është kutia e pedaleve, e zhvendosur djathtas, me një hark rrote aty ku duhej të ishte mbështetësja e këmbës së majtë.
Atletet e mëdha nuk kanë vend këtu: pedalet janë të vogla dhe ndodhen shumë pranë njëra-tjetrës.
Levat duken të njohura, ashtu si edhe butonat e timonit — Geely zotëron edhe Volvo. Për një kompani të vogël makinash sportive kjo është fitore: pjesët punojnë në mënyrë të përsosur dhe nuk të shpërqendrojnë nga qëllimi i ushtrimit, që është drejtimi. Edhe çelësi mban sloganin: “For the drivers.”
Paneli i instrumenteve mund të shfaqë të dhëna të ndryshme për makinën, por nuk arrita të gjej informacion për temperaturën e vajit të motorit.
Një Toyota V6 me kompresor Edelbrock
Koha për të nisur. Ngrije kapakun e kuq, shtyp butonin e ndezjes. Pas një pauze të shkurtër makina dërgon një dridhje të lehtë nëpër shasi dhe veshët të konfirmojnë se makineria e zhurmshme menjëherë pas teje është zgjuar. Është Toyota 3.5-litërsh V6 me supercharger Edelbrock 1740, një kombinim që Lotus e përdor që nga 2010; makinat më të hershme kishin kompresorë Harrop.
Ekrani i sistemit media kënaq me rezolucionin e lartë dhe reagimin e mirë
Gjashtëcilindërshi tingëllon fisnik — një ton i pasur, i qartë, më i miri në regjistrin e mesëm, dhe jo shumë larg një Camry kur këndon më bukur. Për argëtim, pasqyra e brendshme kornizon jo vetëm kapakun e motorit, por edhe lidhjen e gazit në punë. Kjo ndoshta nuk është rastësi: edhe mekanizmi i ekspozuar i kutisë manuale Aisin me gjashtë marshe shfaqet me krenari. Një automatik nga i njëjti furnizues është i disponueshëm. Miku im zgjodhi me mend manualen.
Komanda e kutisë manuale të shpejtësive është e ekspozuar. Mekanizmi vetë është i saktë, por kërkon të mësohesh me forcën e madhe në levë
Qytet, autostradë dhe bagazh
Rruga ime është pak më shumë se 100 km, duke përfunduar në një qafë të vogël mali, prandaj ka kohë për të parë si e përballon Emira drejtimin e zakonshëm. Qyteti është ndoshta vendi më i keq për një Lotus, dhe edhe aty komoditeti i kalon pritshmëritë: motori nuk e nxeh kabinën dhe nuk hyn me zhurmë, ndërsa pezullimi, që nuk i do gungat e mprehta të shpejtësisë, i kalon pa goditje të ashpra. I fortë, por i bindur.
Në autostradë zhurma mbizotëruese në shpejtësi është aerodinamike — jo gomat, jo motori pas teje, por ajri që lëviz mbi të gjitha ato skaje. Ndonjëherë fishkëllen në një regjistër aq të panjohur sa ul muzikën për të gjetur nga vjen. Përndryshe Emira është plotësisht e përshtatshme për përdorim të përditshëm dhe udhëtime të shkurtra.
Shpinat e sediljeve palosen për qasje të lehtë te rafti i bagazheve
Një mangësi është hapësira e bagazhit. Përtej disa çantave shpine pas sediljeve ka një bagazh të pasmë 150-litërsh, që nxehet nga motori pranë tij. Ndarja e përparme është jashtë përdorimit — është një hapësirë shërbimi.
Motori Toyota 2GR-FE është i vendosur tërthorazi në bazë, dhe menjëherë pas tij ndodhet ndarja e bagazhit, e cila nxehet shumë gjatë drejtimit.
Ngjitja në qafën malore
Më tej në rrugën malore. Ka tre mënyra drejtimi — Tour, Sport dhe Track — dhe ato ndryshojnë vetëm reagimin e gazit dhe valvulat e shkarkimit. Amortizatorët pasivë nuk mund të forcohen. Zgjedhja e Track sjell një paralajmërim të kontrollit të stabilitetit. Jam gati.
Në ngjitje motori jep shtytje të fortë e të qëndrueshme. Përshpejtimi nuk të lë pa frymë, por i përshtatet saktësisht një makine të kësaj madhësie, dhe raportet e shkurtra ndihmojnë: çdo ndërrim marshi të shtyn fort pas në sedilje. Veprimi i rëndë i levës së marsheve e ngadalëson ndërrimin e shpejtë, sidomos kur kalon përmes portës.
Performanca e motorit është solide, por emocionalisht neutrale: nuk ka goditje turbo në mes të regjistrit, as crescendo emocionuese në krye. Fuqia maksimale është 405 hp në 6800 rpm, me 420 Nm që vijnë në 3200 rpm. Supercharger-i ulërin, rruga ofron kthesa të ngushta me marsh të dytë, dhe Emira nuk lë të kuptohet asnjëherë se mund ta nxjerrë bishtin jashtë. Ajo ngjitet pas vijës së vet. Saktësi mbi huliganizëm.
Transmisioni manual Aisin me gjashtë marshe është i disponueshëm vetëm për versionet me motor V6 supercharged. Mund të porosisni edhe një transmision automatik klasik nga e njëjta markë.
Shasia qëndron e sheshtë në ndryshime të shpejta drejtimi, pa lëkundje diagonale dhe pa efekte të padëshiruara në timon. Gomat Michelin Pilot Sport Cup 2 japin kapje të jashtëzakonshme, me 245 mm përpara dhe 295 mm pas, në rrota 20-inç.
Emira ka edhe një modifikim me katërcilindërshin turbo dy-litërsh AMG M139 (365 hp, 430 Nm) dhe një kuti Mercedes me tetë marshe e dy friksione. Ky coupe është më i lehtë dhe më ekonomik, megjithëse në dinamikë është pak më inferior ndaj makinave me V6: përshpejtimi deri në 100 km/h zgjat 4.4 s
Frenat dhe timoni
Frenat AP Racing janë pa të meta: të forta, progresive, të qëndrueshme. Ankesa e vetme është se pedali i vogël i frenës rri pranë gazit, gjë që e bën heel-and-toe më pak të saktë — veçanërisht pa auto-blip ku të mbështetesh.
Po timoni i rëndë? Ndoshta kjo është ajo që do të thotë “for the drivers”. Është më i lehtë se kremalierat pa asistencë të Elise dhe Exige, por ende i rëndë sipas standardeve moderne, dhe të lodh krahët pas 15–20 minutash drejtimi të fortë.
Forma e timonit gjithashtu i detyron duart mbi një pjesë pothuajse vertikale të rrethit. Për ndjesi dhe reagim nuk është më i mirë se një Porsche 718, timonin më të lehtë dhe më komunikues të të cilit e preferoj.
Qafa mbaron dhe Emira mbetet e patrazuar — frenat, gomat dhe ftohja, të gjitha në rregull. Unë dua një pushim, megjithatë: komandat e rënda e bëjnë makinën të ndihet më e rëndë se 1486 kg e saj. Komanda më të lehta do ta bënin më lozonjare. Siç është, ajo ndihet si një makinë e ndërtuar me pistën në mendje.
Një ditë piste në Dubai Autodrome
Ditët e pistës në UAE kërkojnë një seancë fillestari përpara se të lejohesh në kohën e hapur në pistë. Fillestarët paguajnë AED 650 (₽16,500) për tre dalje 25-minutëshe në një konfigurim bazë nën mbikëqyrjen e instruktorit. Respekto rregullat e parakalimit, mos merr paralajmërime nga komisarët, dhe pastaj lejohesh në seancat e hapura, të cilat kushtojnë AED 900–1000 (₽23–25k) për tre orë.
Zona e bokseve në Dubai Autodrome është plot me modele Porsche 911 GT3 RS të çdo brezi. Jam mësuar të shoh GT3s të zakonshëm në pistat ruse; versionet RS janë më të rralla dhe priren të rrinë në garazhet e tyre.
Porsche 911 GT3 RS janë mysafirë tipikë të pistës së Emirates: majtas është coupe i gjeneratës 997, djathtas modeli më modern 991
Serbator plot, presionet e gomave të vendosura, udhëzim i shpejtë. Rrëshqas në Emira dhe zbuloj se helmeta nuk futet nën veshjen e tavanit: duhet ta vesh jashtë, pastaj të ngjeshem përsëri brenda. Ato sedilje elektrike të buta e marrin taksën e tyre.
Dy xhiro ngrohjeje tregojnë një pistë me shpejtësi mesatare, kryesisht kthesa me marsh të tretë — perfekte për një Lotus. Pesëmbëdhjetë minuta zhduken në përqendrim, ndërsa njihem sërish me kutinë e ngushtë të pedaleve dhe ndërruesin e rëndë.
Tre ose katër sekonda larg një GT3 RS
Një flamur i kuq na ndërpret. Në bokse krahasoj kohët e xhirove: jam vetëm 3–4 sekonda më i ngadaltë se një model i gjeneratës 997, GT3 RS, dhe kjo pa asnjë ndryshim në rregullimin e shasisë. Emira përgjigjet besnikërisht, duke të lejuar të frenosh thellë deri në apex dhe ta rrotullosh makinën butë me gaz. Ndihet sikur shasia mund të pranonte edhe 50–80 hp. Temperaturat e gomave janë të barabarta, frenat janë të forta, ftohja është e mjaftueshme. Kjo është një vegël piste e mirëfilltë.
Verdikti: për drejtuesit
Një edicion special i Emira i fokusuar në pistë duket i pashmangshëm: më shumë fuqi, më shumë aerodinamikë, më pak peshë — vetëm sediljet sportive do të kursenin 25 kg. Siç është, Emira e prodhimit është një mënyrë e shkëlqyer për të hyrë te makinat sportive me motor në mes. Nuk është e lirë, me çmime gjermane që nisin rreth €95k, por ofron përvojën e veçantë të kësaj skeme, sjellje të afta në rrugë, gatishmëri të vërtetë për pistë dhe kënaqësinë e një treni fuqie ICE me kuti manuale. Ajo e nderon gdhendjen në çelësin e saj: “For the drivers.”
Specifikimet e plota
| Parametri | Lotus Emira |
|---|---|
| Lloji i karrocerisë | Coupe me dy dyer |
| Kapaciteti i vendeve | 2 |
| Përmasat (mm) Gjatësia Gjerësia Lartësia Baza e rrotave Gjurma (para/pas) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Koeficienti aerodinamik i rezistencës (Cx) | 0.349 |
| Kapaciteti i bagazhit, L | 151 / 208* |
| Pesha bosh, kg | 1486 |
| Pesha bruto, kg | 1763 |
| Motori | Benzinë, injeksion në porta me supercharger të drejtuar me rrip |
| Pozicioni i motorit | I montuar tërthorazi pas sediljeve |
| Numri dhe rregullimi i cilindrave | 6, në formë V |
| Zhvendosja, cm³ | 3456 |
| Diametri / goditja, mm | 94.0 / 83.0 |
| Numri i valvulave | 24 |
| Fuqia maks., hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Çifti maks., Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmisioni | Manual me 6 marshe |
| Lloji i tërheqjes | Tërheqje me rrotat e pasme |
| Pezullimi përpara | I pavarur, me susta, krahë të dyfishtë |
| Pezullimi pas | I pavarur, me susta, krahë të dyfishtë |
| Frenat | Disqe të ventiluara |
| Madhësia e gomave | 245/35 ZR20 (para), 295/30 ZR20 (pas) |
| Shpejtësia maksimale, km/h | 290 |
| Përshpejtimi 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Konsumi i karburantit (cikli i kombinuar), L/100 km | 11.3 |
| Kapaciteti i serbatorit, L | 58 |
| Lloji i karburantit | Benzinë AI-98 |
* Ndarja e pasme / platforma pas sediljeve* Ndarja e pasme / platforma pas sediljeve
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Publikuar Gusht 13, 2025 • 10m për të lexuar
