マニュアルギアボックスのLotus Emira — 道路とサーキットで味わう純粋な走り

「新しいLotusを買ったんだ！来て、ちょっと乗ってみてよ」。普段ならそんな誘いはためらわず受けるが、今回は少し止まった。どのLotusの話なのか。電動SUVか？ いや違う — UAEにいる友人が買ったばかりなのはLotus Emira coupe、現行ラインアップで最も old-school なモデルで、supercharged V6まで備えている。私はその日のうちに航空券を予約した。

どのLotusか？ 2024年のラインアップ

多くの人にとって、LotusはいまもColin Chapmanの「可能な限り重量を削る」という原則で作られた車を意味する。私の世代はEliseとExigeを覚えているし、年配の愛好家ならGiugiaroのくさび形Espritを思い浮かべる。だが2017年、Lotusの支配株は中国の持株会社Geelyに渡った。それはブランドの英国的な原則に何をもたらしたのか。2024年のラインアップは、それを見る場所だ。

Lotus Emeyaがある。電動の四ドアGran Turismoだ。象徴的なことに、公式サイトのFAQが最初に急いで答える質問は「Emeyaは本物のLotusか？」である。疑念は明らかに消えていない。

電気SUVのLotus Eletreもあり、すでにAutoreview向けにテスト済みだ。どちらのバッテリー車も中国で製造されている。

そして電動ハイパーカーのLotus Evijaがある。電気モーターを四つ備え、合計出力は1500 kW。2019年末にGuangzhou Auto Showで発表されたが、顧客への納車が始まったのは2023年末になってからだった。

Emira：三台を一台に置き換えた車

そして最後がLotus Emira、Porsche 718ファミリーを真正面から狙う古典的なミッドエンジンcoupeだ。あの優雅なシルエットにのしかかる責任の重さを想像してほしい。Emiraが置き換えたのは一つの正統派モデルではなく、Exige、Elise、Evoraの三つだった。無数の特別仕様や派生版を別にすれば、2021年に公開されたEmiraは十四年ぶりの完全新型Lotusである。同時に、純粋な内燃機関だけを持ち、ハイブリッド支援を持たない最後のLotusでもある。計画では完全にhybridsとEVsへ移行するが、計画は変わることもある。

Emiraは見事な姿で迎えてくれる — 本物のスーパーカーだ。シルエットは低く表情豊かで、吸気口とventのネットワークは主張しすぎず洗練されている。近くで見ると、見えるものすべてに役割があるため、一つ一つの線を眺めてしまう。偽の開口部も装飾用グリルもない。どのventも冷たい空気を取り入れるか、熱い空気を逃がすかのどちらかだ。

室内：禁欲的なLotusは消えた

大きく開くドアが乗り込みを迎え、幅広いサイドシルが、これはただの低い車ではないと教えてくれる。このシルは初代Lotus Eliseからの遺産だ。Emiraは大きな押し出し材で作られた基本的に同じアルミニウムシャシーを保っているからだ。

キャビンの第一印象は期待を超える。実に快適で、招き入れる雰囲気がある。古いLotusのスパルタンな時代は去った。クッションの効いた電動調整式シート、まともなトリム素材、さらにはカップホルダーまである — Lotusでは聞いたこともない装備だ。ミッドエンジンlayoutを思い出させる唯一の要素は右に寄ったペダルボックスで、左足置きがあるべき場所にはホイールアーチがある。

レバー類は見慣れた感触で、ステアリングホイールのボタンも同じだ — GeelyはVolvoも所有している。小さなスポーツカーメーカーにとってこれは利点だ。部品は完璧に機能し、目的である運転から注意をそらさない。キーにさえ「ドライバーのために」というスローガンが刻まれている。

Edelbrockスーパーチャージャーを搭載したToyota V6

始める時間だ。赤いカバーを跳ね上げ、スタートボタンを押す。短い間のあと、車はシャシーに軽い震えを送り、耳は背後の大きな機械が目覚めたことを確認する。これはToyotaの3.5リッターV6にEdelbrock 1740 superchargerを組み合わせたものだ。Lotusは2010年からこの組み合わせを使っており、それ以前の車にはHarrop blowersが付いていた。

六気筒は高貴に響く — 豊かで歯切れのよい音色で、中回転域が最もよく、最もよく歌うときのCamryにも少し似ている。面白いことに、ルームミラーにはエンジンカバーだけでなく、動いているthrottle linkageも映る。たぶん偶然ではない。六速Aisin manualのむき出しのlinkageも誇らしげに見せられているからだ。同じサプライヤーのautomaticも用意される。友人は賢くmanualを選んだ。

街、高速道路、荷物

私のルートは100 kmを少し超え、最後は小さな山道の峠で終わる。だからEmiraが普通の運転をどうこなすか見る時間がある。街はLotusにとっておそらく最悪の場所だが、そこでも快適性は期待を超える。エンジンはキャビンを熱くせず、騒音で侵入してこない。鋭いスピードバンプを嫌うサスペンションも、硬い衝撃なしに処理する。硬いが、しなやかだ。

高速道路で速度が上がると支配的な音は空力音だ — タイヤでも、背後のエンジンでもなく、あらゆるエッジを流れる空気である。ときどき聞き慣れない音域で笛のように鳴り、どこから来るのか確かめるために音楽を下げることになる。それ以外では、Emiraは日常使いにも短距離移動にも完全に向いている。

弱点の一つは荷物スペースだ。シート後ろの数個のバックパックのほかに、150リッターのリアトランクがあるが、隣のエンジンで熱くなる。フロントコンパートメントは立ち入り禁止だ — そこはサービスベイである。

山道の峠へ

山道へ向かう。ドライブモードはTour、Sport、Trackの三つで、変わるのはスロットルレスポンスと排気バルブだけだ。パッシブダンパーは硬くできない。Trackを選ぶとスタビリティコントロールの警告が出る。準備はできている。

上りではエンジンが強く安定した推力を出す。加速は息をのむほどではないが、この大きさの車にはちょうどよく、短いギアリングも助ける。シフトのたびに背中がしっかりシートへ押し戻される。ただし重いギアレバーの操作は、とくにゲートを横切るとき、素早い変速を遅らせる。

エンジン性能は堅実だが、感情的には中立だ。中回転のturbo surgeも、上での胸躍るcrescendoもない。最高出力は405 hpを6800 rpmで発生し、420 Nmは3200 rpmで立ち上がる。Superchargerが鳴き、道は二速ヘアピンを用意し、Emiraは一度もテールを出しそうな素振りを見せない。ラインにしがみつく。乱暴さより精密さだ。

シャシーは素早い方向転換でもフラットなままで、斜めのピッチングも不要なステアリング影響もない。Michelin Pilot Sport Cup 2 tyresは巨大なグリップをもたらし、幅は前245 mm、後295 mmで、20-inch wheelsに装着される。

ブレーキとステアリング

AP Racing brakesは非の打ちどころがない。硬く、漸進的で、一貫している。唯一の不満は、小さなブレーキペダルがスロットルに近く、heel-and-toeの精度が落ちることだ — 頼れるauto-blipがないと特にそうだ。

では重いステアリングは？ たぶんそれが「ドライバーのために」という意味なのだろう。EliseやExigeの非アシストラックよりは軽いが、現代の基準ではなお重く、15–20分のハードな運転で腕を疲れさせる。

ステアリングホイールの形状も、手をリムのほぼ垂直な部分へ追いやる。感触とフィードバックではPorsche 718より優れているとは言えず、私はより軽く、より伝わるそのステアリングのほうが好みだ。

峠が終わってもEmiraは動じない — ブレーキ、タイヤ、冷却はすべて問題ない。だが私は休憩がほしい。重い操作系のせいで、この車は1486 kgという重量以上に重く感じられる。入力がもっと軽ければ、もっと遊び心が出るだろう。現状では、トラックを念頭に作られた機械のように感じる。

Dubai Autodromeでのトラックデー

UAEのサーキット走行日では、open track timeに入る前に初心者向けセッションが必要だ。初心者はAED 650 (₽16,500)を支払い、インストラクター監督下で基本レイアウトを走る三本の25分走行を行う。追い越しルールを守り、marshalsから警告を受けなければ、三時間でAED 900–1000 (₽23–25k)のオープンセッションに進める。

Dubai Autodromeのパドックは、あらゆる世代のPorsche 911 GT3 RSでいっぱいだ。私はロシアのサーキットで普通のGT3sを見るのに慣れている。RSバージョンはもっと珍しく、ガレージに留まりがちだ。

満タン、タイヤ空気圧設定、短いブリーフィング。Emiraに滑り込むと、ヘルメットがヘッドライナーの下に収まらないことに気づく。外でかぶり、そのあとまた押し込まれるように乗り込むしかない。あの豪華な電動シートには代償がある。

ウォームアップを二周すると、中速域のサーキットで、ほとんどが三速コーナーだとわかる — Lotusには完璧だ。十五分は集中の中で消え、狭いペダルボックスと重いシフターに再び慣れていく。

GT3 RSから三、四秒落ち

赤旗が私たちを止める。ピットでラップタイムを比べると、私は3–4秒遅いだけで、相手は997-generation GT3 RS、それもシャシーセットアップをまったく変えずにだ。Emiraは忠実に応え、apexの奥までブレーキを残し、スロットルで車を穏やかに回せる。シャシーはさらに50–80 hpを受け止められそうに感じる。タイヤ温度は均一で、ブレーキは強く、冷却は十分。これは本物のトラックツールだ。

結論：ドライバーのために

トラック志向のEmira special editionは避けられないように見える。より大きなパワー、より多いaero、より少ない重量 — スポーツシートだけで25 kgは節約できる。現状の量産Emiraは、ミッドエンジンスポーツカーへの素晴らしい入り口だ。安くはなく、ドイツ価格はおよそ€95kから始まるが、このlayout特有の体験、有能なロードマナー、本物のtrack readiness、そしてmanual ICE drivetrainの楽しさを提供する。キーに刻まれた言葉「ドライバーのために」にふさわしい。

完全な仕様

項目	Lotus Emira
ボディタイプ	Two-door coupe
乗車定員	2
寸法 (mm) 全長 全幅 全高 ホイールベース トレッド (前/後)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
空力抗力係数 (Cx)	0.349
荷室容量, L	151 / 208*
車両重量, kg	1486
総重量, kg	1763
エンジン	ガソリン、ベルト駆動supercharger付きポート燃料噴射
エンジン位置	シート後方に横置き
シリンダー数と配置	6、V型
排気量, cm³	3456
ボア / ストローク, mm	94.0 / 83.0
バルブ数	24
Max. power, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
Max. torque, Nm / rpm	420 / 3200
トランスミッション	6-speed manual
駆動方式	後輪駆動
フロントサスペンション	独立懸架、スプリング、ダブルウィッシュボーン
リアサスペンション	独立懸架、スプリング、ダブルウィッシュボーン
ブレーキ	ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ	245/35 ZR20 (front), 295/30 ZR20 (rear)
最高速度, km/h	290
Acceleration 0–100 km/h, s	4.3
燃料消費量 (複合サイクル), L/100 km	11.3
燃料タンク容量, L	58
燃料タイプ	AI-98ガソリン

写真： Lotus | Yaroslav Panin

これは翻訳です。元の記事はこちらでお読みいただけます： Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке