マニュアルギアボックスのLotus Emira — 道路とサーキットで味わう純粋な走り

「新しいLotusを買ったんだ！ 遊びに来て、乗ってみてよ」。普段ならこんな誘いは迷わず受けるのだが、今回は少し考えた。どのLotusのことだ？ あの電動SUVか？ いや——UAEに住む友人が買ったのは、Lotus Emiraのクーペ、現行ラインナップで最もオールドスクールなモデルで、スーパーチャージャー付きのV6を積んでいた。私はその日のうちに航空券を予約した。

どのLotusか？ 2024年のラインアップ

多くの人にとって、LotusはいまもColin Chapmanの「可能な限り重量を削る」という原則で作られた車を意味する。私の世代はEliseとExigeを覚えているし、年配の愛好家ならGiugiaroのくさび形Espritを思い浮かべる。だが2017年、Lotusの支配株は中国の持株会社Geelyに渡った。それはブランドの英国的な原則に何をもたらしたのか。2024年のラインアップは、それを見る場所だ。

Lotus Emeyaがある。電動の四ドアGran Turismoだ。象徴的なことに、公式サイトのFAQが最初に急いで答える質問は「Emeyaは本物のLotusか？」である。疑念は明らかに消えていない。

電気SUVのLotus Eletreもあり、すでにAutoreview向けにテスト済みだ。どちらのバッテリー車も中国で製造されている。

そして電動ハイパーカーのLotus Evijaがある。電気モーターを四つ備え、合計出力は1500 kW。2019年末にGuangzhou Auto Showで発表されたが、顧客への納車が始まったのは2023年末になってからだった。

Emira：三台を一台に置き換えた車

そしていよいよLotus Emira、Porsche 718一族を真正面から狙う正統派のミッドシップ・クーペだ。その優雅なシルエットに載せられた責任の重さを想像してほしい。Emiraは正統なモデルを1台ではない3台——Exige、Elise、Evora——を置き換えた。数え切れない特別仕様車や派生モデルはさておき、2021年に公開されたEmiraは、14年ぶりに完全新設計となるLotusだった。そしてハイブリッドの補助を一切持たない、純粋な内燃機関だけの最後のLotusでもある。計画では今後は完全にハイブリッドとEVへ移行するとされているが、計画は変わりうるものだ。

Emiraは見事な姿で迎えてくれる — 本物のスーパーカーだ。シルエットは低く表情豊かで、吸気口とventのネットワークは主張しすぎず洗練されている。近くで見ると、見えるものすべてに役割があるため、一つ一つの線を眺めてしまう。偽の開口部も装飾用グリルもない。どのventも冷たい空気を取り入れるか、熱い空気を逃がすかのどちらかだ。

室内：禁欲的なLotusは消えた

大きく開くドアが乗り込みを迎え、幅広いサイドシルが、これはただの低い車ではないと教えてくれる。このシルは初代Lotus Eliseからの遺産だ。Emiraは大きな押し出し材で作られた基本的に同じアルミニウムシャシーを保っているからだ。

室内の第一印象は期待を上回る。実に快適で、居心地がよい。かつてのLotusのスパルタンな時代はもう終わった。クッションの効いた電動調整式のシートがあり、内装素材もまずまずで、Lotusでは考えられなかったカップホルダーまで備わる。ミッドシップのレイアウトを思い出させる唯一の点は、右側にオフセットされたペダルボックスで、左のフットレストがあるべき場所にはホイールアーチが張り出している。

レバー類は見慣れた感触で、ステアリングホイールのボタンも同じだ — GeelyはVolvoも所有している。小さなスポーツカーメーカーにとってこれは利点だ。部品は完璧に機能し、目的である運転から注意をそらさない。キーにさえ「ドライバーのために」というスローガンが刻まれている。

Edelbrockスーパーチャージャーを搭載したToyota V6

さあ始めよう。赤いカバーを跳ね上げ、スタートボタンを押す。一瞬の間をおいて、車体に軽い震えが走り、すぐ背後で騒がしい機械が目を覚ましたことが耳に伝わる。搭載されるのはToyotaの3.5リッターV6に、Edelbrock 1740のスーパーチャージャーを組み合わせたもので、Lotusが2010年から使ってきた構成だ。それ以前の車にはHarropの機械式過給機が積まれていた。

この6気筒の音は気高い。豊かで歯切れのよい音色で、中回転域が最も美しく、最も朗々と鳴くCamryにどこか似ている。おかしなことに、ルームミラーにはエンジンカバーだけでなく、動くスロットルのリンケージまで映り込む。おそらく偶然ではない。6速Aisinマニュアルのむき出しのリンケージもまた、誇らしげに披露されているのだ。同じサプライヤー製のオートマチックも用意される。友人は賢明にもマニュアルを選んだ。

街、高速道路、荷物

私のルートは100 kmを少し超え、最後は小さな山道の峠で終わる。だからEmiraが普通の運転をどうこなすか見る時間がある。街はLotusにとっておそらく最悪の場所だが、そこでも快適性は期待を超える。エンジンはキャビンを熱くせず、騒音で侵入してこない。鋭いスピードバンプを嫌うサスペンションも、硬い衝撃なしに処理する。硬いが、しなやかだ。

高速道路で速度が上がると支配的な音は空力音だ — タイヤでも、背後のエンジンでもなく、あらゆるエッジを流れる空気である。ときどき聞き慣れない音域で笛のように鳴り、どこから来るのか確かめるために音楽を下げることになる。それ以外では、Emiraは日常使いにも短距離移動にも完全に向いている。

弱点の一つは荷物スペースだ。シート後ろの数個のバックパックのほかに、150リッターのリアトランクがあるが、隣のエンジンで熱くなる。フロントコンパートメントは立ち入り禁止だ — そこはサービスベイである。

山道の峠へ

山道へ向かう。ドライブモードはTour、Sport、Trackの三つで、変わるのはスロットルレスポンスと排気バルブだけだ。パッシブダンパーは硬くできない。Trackを選ぶとスタビリティコントロールの警告が出る。準備はできている。

上りではエンジンが強く安定した推力を出す。加速は息をのむほどではないが、この大きさの車にはちょうどよく、短いギアリングも助ける。シフトのたびに背中がしっかりシートへ押し戻される。ただし重いギアレバーの操作は、とくにゲートを横切るとき、素早い変速を遅らせる。

エンジンの性能は確かだが、感情的には淡白だ。中回転域でのターボのような突き上げもなければ、高回転で胸を高鳴らせるクレッシェンドもない。最高出力は6800rpmで405 hp、最大トルク420 Nmは3200rpmで発生する。スーパーチャージャーが甲高く唄り、路面は2速のヘアピンを差し出すが、Emiraはただの一度もテールを流そうとする素振りを見せない。ひたすらラインに食らいつく。乱暴さよりも精密さだ。

素早い切り返しでも車体はフラットを保ち、対角線方向のピッチングも、望まぬ操舵への影響も生じない。Michelin Pilot Sport Cup 2タイヤは絶大なグリップを生み、20インチホイールにフロント245 mm、リア295 mmの幅で装着される。

ブレーキとステアリング

AP Racingのブレーキは非の打ちどころがない。しっかりとして、踏力に応じてリニアに効き、一貫している。唯一の不満は、小さなブレーキペダルがスロットルに近く置かれていることで、ヒール＆トウの精度が落ちる——とりわけ頼れるオートブリッピングがないだけになおさらだ。

では重いステアリングは？ たぶんそれが「ドライバーのために」という意味なのだろう。EliseやExigeの非アシストラックよりは軽いが、現代の基準ではなお重く、15–20分のハードな運転で腕を疲れさせる。

ステアリングホイールの形状も、手をリムのほぼ垂直な部分へ追いやる。感触とフィードバックではPorsche 718より優れているとは言えず、私はより軽く、より伝わるそのステアリングのほうが好みだ。

峠が終わってもEmiraは動じない — ブレーキ、タイヤ、冷却はすべて問題ない。だが私は休憩がほしい。重い操作系のせいで、この車は1486 kgという重量以上に重く感じられる。入力がもっと軽ければ、もっと遊び心が出るだろう。現状では、トラックを念頭に作られた機械のように感じる。

Dubai Autodromeでのトラックデー

UAEのトラックデーでは、オープンの走行枠に入る前にルーキーセッションを受ける必要がある。ルーキーはAED 650（₽16,500）を払い、インストラクターの監督のもと、基本的なレイアウトで25分間の走行を3本こなす。追い越しのルールを守り、マーシャルから警告を一つも受けなければ、オープンセッションへの参加が認められる。こちらは3時間でAED 900、1000（₽23〜25k）だ。

Dubai Autodromeのパドックは、あらゆる世代のPorsche 911 GT3 RSでいっぱいだ。私はロシアのサーキットで普通のGT3sを見るのに慣れている。RSバージョンはもっと珍しく、ガレージに留まりがちだ。

満タン、タイヤ空気圧設定、短いブリーフィング。Emiraに滑り込むと、ヘルメットがヘッドライナーの下に収まらないことに気づく。外でかぶり、そのあとまた押し込まれるように乗り込むしかない。あの豪華な電動シートには代償がある。

ウォームアップを二周すると、中速域のサーキットで、ほとんどが三速コーナーだとわかる — Lotusには完璧だ。十五分は集中の中で消え、狭いペダルボックスと重いシフターに再び慣れていく。

GT3 RSから三、四秒落ち

赤旗が我々を中断させる。ピットでラップタイムを比べてみると、997世代のGT3 RSよりわずか3〜4秒遅いだけで、しかも足回りのセットアップは一切変えていない。Emiraは忠実に応え、ブレーキングでクリッピングポイントの奥まで突っ込み、スロットルで車体をじわりと向き変えさせてくれる。車体にはあと50〜80 hpは受け止められそうな余裕を感じる。タイヤの温度は均一で、ブレーキは強力、冷却も十分だ。これは正真正銘のトラックツールである。

結論：ドライバーのために

トラック志向のEmira特別仕様車の登場は避けられないように見える。パワーを増し、エアロを強め、重量を削る——スポーツシートだけでを25 kgは軽くなるだろう。現状でも、市販のEmiraはミッドシップ・スポーツカーへの入り口として素晴らしい。ドイツでの価格は€95kあたりから始まり安くはないが、このレイアウトならではの体験、しっかりとした公道での身のこなし、本物のサーキット対応力、そしてマニュアルの内燃機関パワートレインの愉しみを与えてくれる。それはキーに刻まれた一文——「For the drivers.（ドライバーのために）」——に恥じない出来だ。

完全な仕様

項目	Lotus Emira
ボディタイプ	2ドアクーペ
乗車定員	2
寸法 (mm) 全長 全幅 全高 ホイールベース トレッド (前/後)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
空力抗力係数 (Cx)	0.349
荷室容量, L	151 / 208*
車両重量, kg	1486
総重量, kg	1763
エンジン	ガソリン、ベルト駆動スーパーチャージャー付きポート噴射
エンジン位置	シート後方に横置き
シリンダー数と配置	6、V型
排気量, cm³	3456
ボア / ストローク, mm	94.0 / 83.0
バルブ数	24
最高出力 hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
最大トルク Nm / rpm	420 / 3200
トランスミッション	6速マニュアル
駆動方式	後輪駆動
フロントサスペンション	独立懸架、スプリング、ダブルウィッシュボーン
リアサスペンション	独立懸架、スプリング、ダブルウィッシュボーン
ブレーキ	ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ	245/35 ZR20（フロント）、295/30 ZR20（リア）
最高速度, km/h	290
Acceleration 0–100 km/h, s	4.3
燃料消費量 (複合サイクル), L/100 km	11.3
燃料タンク容量, L	58
燃料タイプ	AI-98ガソリン

写真： Lotus | Yaroslav Panin

これは翻訳です。元の記事はこちらでお読みいただけます： Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке