“Aku tuku Lotus anyar! Mréné lan coba gawa muter.” Biasane aku bakal nampa undhangan kaya ngono tanpa mikir dawa, nanging wektu iki aku mandheg: Lotus sing endi sing dirembug? SUV listrik? Dudu — kancaku ing UAE lagi wae tuku Lotus Emira coupe, model paling old-school ing jajaran saiki, pepak karo V6 supercharged. Aku langsung pesen penerbangan dina kuwi uga.
Lotus sing endi? Jajaran 2024
Kanggo akèh wong, Lotus isih tegesé mobil sing dibangun miturut prinsip Colin Chapman: ngurangi bobot ing endi wae sing bisa. Generasiku kelingan Elise lan Exige; penggemar sing luwih tuwa mikir Esprit bentuk baji karya Giugiaro. Nanging ing 2017 saham kendhali Lotus pindhah menyang holding Tiongkok Geely. Apa pengaruhé marang prinsip Inggris merek iki? Jajaran 2024 dadi panggonan kanggo ndeleng.
Ana Lotus Emeya, Gran Turismo listrik papat lawang. Cetha banget, pitakon pisanan sing digegas dijawab dening FAQ ing situs resmi yaiku “Apa Emeya iku Lotus sejati?” Rasa mangu, jelas, durung ilang.
Ana SUV listrik Lotus Eletre, sing wis tau dites kanggo Autoreview. Loro-lorone mobil baterei iki digawé ing Tiongkok.
Lan ana hypercar listrik Lotus Evija, nganggo papat motor listrik lan tenaga gabungan 1500 kW. Mobil iki dikenalaké pungkasan 2019 ing Guangzhou Auto Show; pangiriman marang pelanggan anyar diwiwiti pungkasan 2023.
Emira: telung mobil diganti siji
Lan pungkasane Lotus Emira, coupe mesin tengah klasik sing langsung nyasar kulawarga Porsche 718. Bayangna abote tanggung jawab ing siluet elegan kuwi. Emira ora ngganti siji model ortodoks, nanging telu — Exige, Elise lan Evora. Yen edisi khusus lan varian sing ora ana enteke disisihaké, Emira sing ditampilaké ing 2021 dadi Lotus kabeh-anyar pisanan sajrone patbelas taun. Iki uga Lotus pungkasan nganggo mesin pembakaran internal murni lan tanpa pitulungan hybrid: rencanane pindhah kabeh menyang hybrids lan EVs, senajan rencana bisa owah.
Ora ana siji wae unsur obah ing body kit aerodinamis; kabeh permukaan wis diverifikasi lan diitung “sapisan kanggo selawase”
Emira nyambut sampeyan kanthi tampilan nggumunaké — supercar sejati. Silueté cendhek lan ekspresif, dene jejaring intake lan vent rumit nanging ora gumedhé. Saka cedhak, sampeyan bisa kepincut ngemataké saben garis, amarga kabeh sing katon nduwé tugas. Ora ana bolongan palsu lan ora ana gril hiasan: saben vent utawa njupuk hawa adhem mlebu utawa ngluwari hawa panas.
Roh asketis Lotus wis dadi perkara kepungkur – Emira nduwé trim interior lengkap nganggo bahan alus. Kulit lan suede digunakaké kanggo upholstery kursi, lan ana penggerak listrik
Ing njero: Lotus asketis wis ilang
Lawang sing mbukak amba ngajak sampeyan mlebu, lan sill sing amba ngélingaké yèn iki dudu sembarang mobil cendhek. Sill kuwi warisan saka Lotus Elise asli, amarga Emira sejatine njaga chassis aluminium sing padha saka bagean ekstrusi gedhé.
Kursiné kaya saka mobil liya – alus banget lan kandel. Lan amarga penggerak listrik nganggo memori, mbokmenawa uga abot.
Kesan pisanan saka kabin ngluwihi pangarep-arep: pancen nyaman lan ngajak. Jaman spartan Lotus lawas wis kliwat. Ana kursi empuk sing bisa disetel listrik, bahan trim sing pantes, malah cupholders — ora umum banget ing Lotus. Pangeling siji-sijiné saka layout mesin tengah yaiku pedal box, digeser menyang tengen, nganggo lengkung roda ing panggonan sing kudune dadi footrest kiwa.
Sepatu gedhé ora nduwé papan ing kéné: pedalé cilik lan dumunung kakehan cedhak siji lan sijiné.
Tuas-tuasé krasa akrab, uga tombol-tombol ing setir — Geely uga nduwèni Volvo. Kanggo perusahaan mobil sport cilik, iki kauntungan: komponèn bisa mlaku sampurna lan ora ngalihaké perhatian saka tujuané, yaiku nyopir. Kunciné wae nggawa slogan: “Kanggo para sopir.”
Panel instrumen bisa nampilaké macem-macem data babagan mobil, nanging aku ora bisa nemokaké informasi babagan suhu oli mesin.
Toyota V6 nganggo blower Edelbrock
Wektu kanggo miwiti. Angkat tutup abang, pencet tombol start. Sawisé mandheg sedhela, mobil ngirim geter entheng liwat chassis lan kuping sampeyan negesaké yèn mesin rame pas ing mburi sampeyan wis tangi. Iki mesin 3.5 liter V6 Toyota nganggo Edelbrock 1740 supercharger, kombinasi sing digunakaké Lotus wiwit 2010; mobil sadurungé nganggo Harrop blowers.
Layar sistem media nyenengaké amarga resolusi dhuwur lan respons sing apik
Mesin enem silinder kuwi muni luhur — nada sugih lan renyah, paling apik ing midrange, lan ora adoh saka Camry nalika paling merdu. Lucuné, spion mburi ora mung ngbingkai tutup mesin nanging uga throttle linkage sing lagi makarya. Mbokmenawa dudu kebetulan: linkage kebuka kanggo manual Aisin enem percepatan uga dipameraké kanthi bangga. Otomatis saka pemasok sing padha uga ana. Kancaku kanthi wicaksana milih manual.
Penggerak gearbox manual dipameraké. Mekanismené dhéwé presisi, nanging kudu biasa karo gaya gedhé ing tuas
Kutha, dalan tol lan bagasi
Ruteku rada luwih saka 100 km, rampung ing celah gunung cilik, mula ana wektu kanggo ndeleng kepiye Emira ngadhepi nyopir biasa. Kutha bisa dibilang papan paling ala kanggo Lotus, lan malah ing kana kenyamanané ngluwihi pangarep-arep: mesin ora manasi kabin utawa mlebu nganggo swara, lan suspensi, sing ora seneng speed bumps landhep, ngadhepi tanpa gebrakan kasar. Kaku, nanging manut.
Ing dalan tol, swara dominan nalika kenceng yaiku aerodinamis — dudu ban, dudu mesin ing mburi sampeyan, nanging hawa sing obah liwat kabeh pinggiran kuwi. Kadhang kala muni siulan ing register sing cukup asing nganti sampeyan ngecilaké musik kanggo nggoleki asalé. Saliyane kuwi, Emira pas banget kanggo panggunaan saben dina lan perjalanan cekak.
Sandaran kursi bisa dilipat mudhun supaya gampang nggayuh rak bagasi
Siji kekurangan yaiku ruang bagasi. Saliyane sawetara tas ransel ing mburi kursi, ana boot mburi 150 liter, sing dadi panas saka mesin ing jejere. Kompartemen ngarep ora kena digunakaké — iku bay servis.
Mesin Toyota 2GR-FE dipasang melintang ing basis, lan pas ing mburine ana kompartemen bagasi, sing dadi panas banget nalika nyopir.
Munggah celah gunung
Terus menyang dalan gunung. Ana telung mode nyopir — Tour, Sport lan Track — lan iku mung ngganti respons throttle lan katup knalpot. Damper pasif ora bisa dikencengaké. Milih Track nampilaké peringatan kontrol stabilitas. Aku siap.
Nalika munggah, mesin menehi dorongan kuat lan stabil. Akselerasiné ora nganti ngentekaké napas, nanging pas banget kanggo mobil ukuran iki, lan gearing cekak mbantu: saben pindah gear nyurung sampeyan mantep bali menyang kursi. Tumindak gearlever sing abot pancèn alonaké panggantian cepet, utamané nalika nyabrang gate.
Performa mesin solid nanging emosionalé netral: ora ana turbo surge ing midrange, ora ana crescendo nyenengaké ing ndhuwur. Output puncak 405 hp ing 6800 rpm, karo 420 Nm teka ing 3200 rpm. Supercharger nggerung, dalan nawakaké hairpin gigi loro, lan Emira ora tau mènèhi pratandha arep mbuwang buntut. Dheweke nempel ing garisé. Presisi tinimbang nakal.
Transmisi manual Aisin enem percepatan mung kasedhiya kanggo versi nganggo mesin V6 supercharged. Sampeyan uga bisa pesen transmisi otomatis klasik saka merek sing padha.
Chassis tetep rata liwat perubahan arah cepet, tanpa pitching diagonal lan tanpa efek setir sing ora dikarepake. Ban Michelin Pilot Sport Cup 2 menehi grip gedhé, 245 mm ing ngarep lan 295 mm ing mburi ing roda 20 inci.
Emira uga nduwé modifikasi nganggo turbo papat silinder rong liter AMG M139 (365 hp, 430 Nm) lan gearbox dual-clutch wolung percepatan Mercedes. Coupe iki luwih entheng lan luwih irit, sanajan saka sisi dinamika rada kalah karo mobil nganggo V6: akselerasi menyang 100 km/h butuh 4.4 s
Rem lan setir
Rem AP Racing tanpa cacat: tegas, progresif, konsisten. Keluhan siji-sijiné yaiku pedal rem cilik cedhak karo throttle, sing nggawe heel-and-toe kurang presisi — utamané tanpa auto-blip kanggo pegangan.
Lan setir abot kuwi? Mbokmenawa kuwi tegesé “kanggo para sopir”. Iku luwih entheng tinimbang rack tanpa bantuan ing Elise lan Exige, nanging isih abot miturut standar modern, lan nggawe tangan kesel sawisé 15–20 menit nyopir keras.
Bentuk setir uga meksa tangan sampeyan menyang bagean rim sing meh vertikal. Kanggo rasa lan feedback, iki ora luwih apik tinimbang Porsche 718, sing setir luwih entheng lan komunikatif luwih tak senengi.
Celah rampung lan Emira tetep ora keganggu — rem, ban lan pendinginan kabeh apik. Nanging aku pengin ngaso: kontrol sing abot nggawe mobil krasa luwih abot tinimbang 1486 kg. Input luwih entheng bakal nggawe luwih playful. Kaya saiki, krasa kaya mesin sing dibangun kanthi trek ing pikiran.
Track Day ing Dubai Autodrome
Dina trek ing UAE mbutuhake sesi pemula sadurungé sampeyan diijini mlebu open track time. Pemula mbayar AED 650 (₽16,500) kanggo telung run 25 menit ing layout dasar ing pengawasan instruktur. Taat aturan nyalip, aja entuk peringatan saka marshal, lan sampeyan bakal lolos menyang sesi terbuka, sing regané AED 900–1000 (₽23–25k) kanggo telung jam.
Paddock ing Dubai Autodrome kebak model Porsche 911 GT3 RS saka saben generasi. Aku wis biasa ndeleng GT3s biasa ing sirkuit Rusia; versi RS luwih langka, lan cenderung tetep ing garasi.
Porsche 911 GT3 RS dadi tamu khas sirkuit Emirates: ing kiwa coupe generasi 997, ing tengen model 991 sing luwih modern
Tangki kebak, tekanan ban disetel, briefing cekak. Aku mlebu Emira lan ngerti yèn helm ora muat ing ngisor headliner: kudu dianggo ing njaba, banjur aku nyeselip bali mlebu. Kursi listrik empuk kuwi ana regané.
Rong lap pemanasan nuduhaké sirkuit kacepetan menengah sing akèh-akèhé tikungan gear telu — sampurna kanggo Lotus. Limalas menit ilang ing konsentrasi, sinau maneh pedal box sempit lan shifter abot.
Telung utawa papat detik saka GT3 RS
Gendera abang ngganggu kita. Ing pit aku mbandhingaké wektu lap: aku mung 3–4 detik luwih alon tinimbang 997-generation GT3 RS, lan iku tanpa owah-owahan setup chassis babar pisan. Emira mangsuli kanthi setya, ngidini sampeyan ngerem jero menyang apex lan muter mobil alon nganggo throttle. Rasane chassis isih bisa nampa 50–80 hp maneh. Suhu ban rata, rem kuwat, pendinginan cukup. Iki alat trek sejati.
Putusan: kanggo para sopir
Emira special edition sing fokus trek katon ora bisa dihindari: luwih akeh tenaga, luwih akeh aero, bobot luwih sithik — kursi sport wae bakal ngirit 25 kg. Kaya saiki, Emira produksi dadi cara apik mlebu mobil sport mesin tengah. Ora murah, kanthi rega Jerman wiwit kira-kira €95k, nanging nawakaké pengalaman khas layout iki, tata krama dalan sing mumpuni, kesiapan trek nyata, lan rasa seneng saka manual ICE drivetrain. Iki netepi ukiran ing kunciné: “Kanggo para sopir.”
Spesifikasi lengkap
| Paramèter | Lotus Emira |
|---|---|
| Jinis bodi | Coupe rong lawang |
| Kapasitas kursi | 2 |
| Dimensi (mm) Dawa Ambane Dhuwur Jarak sumbu roda Jejak roda (ngarep/mburi) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Koefisien drag aerodinamis (Cx) | 0.349 |
| Kapasitas bagasi, L | 151 / 208* |
| Bobot kosong, kg | 1486 |
| Bobot total, kg | 1763 |
| Mesin | Bensin, port fuel injection nganggo supercharger digerakaké sabuk |
| Lokasi mesin | Dipasang melintang ing mburi kursi |
| Jumlah lan susunan silinder | 6, wujud V |
| Kapasitas mesin, cm³ | 3456 |
| Diameter silinder / langkah, mm | 94.0 / 83.0 |
| Jumlah katup | 24 |
| Tenaga maks., hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Torsi maks., Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmisi | Manual 6 percepatan |
| Jinis penggerak | Penggerak roda mburi |
| Suspensi ngarep | Independen, per, double wishbones |
| Suspensi mburi | Independen, per, double wishbones |
| Rem | Cakram berventilasi |
| Ukuran ban | 245/35 ZR20 (ngarep), 295/30 ZR20 (mburi) |
| Kacepetan maksimum, km/h | 290 |
| Akselerasi 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Konsumsi bahan bakar (siklus gabungan), L/100 km | 11.3 |
| Kapasitas tangki bahan bakar, L | 58 |
| Jinis bahan bakar | Bensin AI-98 |
* Kompartemen mburi / platform ing mburi kursi* Kompartemen mburi / platform ing mburi kursi
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Iki terjemahan. Sampeyan bisa maca artikel asli ing kéné: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Published August 13, 2025 • 9m to read
