Lotus Emira med Manual Gearbox — ren kjøring, vei og bane

“Jeg har kjøpt en ny Lotus! Kom over og ta den en tur.” Vanligvis ville jeg ha takket ja til en slik invitasjon uten å nøle, men denne gangen stoppet jeg opp: hvilken Lotus snakker vi om? Den elektriske SUVen? Nei — vennen min i UAE hadde nettopp kjøpt en Lotus Emira coupe, den mest old-school modellen i dagens utvalg, komplett med supercharged V6. Jeg bestilte fly samme dag.

Hvilken Lotus? 2024-utvalget

For mange betyr Lotus fortsatt biler bygget etter Colin Chapman-prinsippet om å ta ut vekt der det er mulig. Min generasjon husker Elise og Exige; eldre entusiaster tenker på Giugiaros kileformede Esprit. Men i 2017 gikk en kontrollerende eierandel i Lotus til det kinesiske holdingselskapet Geely. Hva har det gjort med merkets britiske prinsipper? 2024-utvalget er stedet å se.

Det finnes Lotus Emeya, en elektrisk firedørs Gran Turismo. Talende nok er det første spørsmålet FAQ på det offisielle nettstedet skynder seg å svare på: “Er Emeya en ekte Lotus?” Tvilene er tydeligvis ikke borte.

Det finnes den elektriske SUVen Lotus Eletre, som vi allerede har testet for Autoreview. Begge battery cars bygges i Kina.

Og så finnes den elektriske hypercar Lotus Evija, med fire elektriske motorer og samlet 1500 kW. Den ble vist sent i 2019 på Guangzhou Auto Show; kundeleveranser begynte ikke før mot slutten av 2023.

Emira: tre biler erstattet av én

Og til slutt Lotus Emira, en klassisk mid-engined coupe rettet direkte mot Porsche 718-familien. Se for deg ansvaret som hviler på den elegante silhuetten. Emira erstattet ikke én ortodoks modell, men tre — Exige, Elise og Evora. Ser vi bort fra endeløse special editions og variants, var Emira, vist i 2021, den første helt nye Lotus på fjorten år. Den er også den siste Lotus med ren internal combustion engine og uten hybrid assistance: planen er å gå helt over til hybrids og EVs, selv om planer kan endre seg.

Emira møter deg med et slående utseende — en ekte supercar. Silhuetten er lav og uttrykksfull, og nettverket av intakes og vents er sofistikert uten å rope om det. På nært hold tar du deg selv i å beundre hver linje, fordi alt du kan se gjør en jobb. Det finnes ingen falske åpninger og ingen dekorative grilles: hver vent tar enten inn kald luft eller slipper ut varm.

Innvendig: den asketiske Lotus er borte

Den vidåpnende døren ønsker deg inn, og den brede sill minner deg om at dette ikke bare er en hvilken som helst lav bil. Disse sills er arv fra den originale Lotus Elise, fordi Emira i hovedsak beholder samme aluminium chassis av store extruded sections.

Førsteinntrykket av cabin overgår forventningene: den er virkelig komfortabel og innbydende. De spartanske dagene til eldre Lotuses er forbi. Her er et polstret, elektrisk justerbart seat, anstendige trim materials og til og med cupholders — uhørt i en Lotus. Den eneste påminnelsen om mid-engined layout er pedal box, forskjøvet mot høyre, med en wheel arch der venstre fotstøtte burde vært.

Stilkene føles kjente, og det gjør også steering wheel buttons — Geely eier også Volvo. For et lite sports car-selskap er dette en gevinst: delene fungerer perfekt og distraherer ikke fra poenget med øvelsen, som er driving. Selv key bærer slagordet: “For the drivers.”

Toyota V6 med Edelbrock Blower

Tid for å begynne. Vipp opp det røde dekselet, trykk på start-knappen. Etter en kort pause sender bilen en lett skjelving gjennom chassis, og ørene dine bekrefter at det høylytte maskineriet rett bak deg har våknet. Det er Toyotas 3.5-litre V6 med Edelbrock 1740 supercharger, en kombinasjon Lotus har brukt siden 2010; de tidligere bilene hadde Harrop blowers.

Sekseren lyder edelt — en rik, klar tone, best i midrange, og ikke ulik en Camry på sitt mest melodiske. Morsomt nok rammer rear-view mirror inn ikke bare engine cover, men også throttle linkage i arbeid. Det er nok ingen tilfeldighet: den eksponerte linkage for six-speed Aisin manual vises også stolt frem. En automatic fra samme supplier er tilgjengelig. Vennen min valgte fornuftig manual.

By, motorvei og bagasje

Ruten min er litt over 100 km og ender ved en liten mountain pass, så det er tid til å se hvordan Emira takler ordinary driving. Byen er antakelig det verste stedet for en Lotus, og selv der overgår comfort forventningene: engine varmer ikke cabin eller trenger inn med noise, og suspension, som misliker sharp speed bumps, håndterer dem uten harde slag. Fast, men medgjørlig.

På motorveien er dominerende noise i fart aerodynamic — ikke tyres, ikke engine bak deg, men luften som beveger seg over alle kantene. Noen ganger plystrer den i et så uvant register at du skrur ned musikken for å finne ut hvor den kommer fra. Ellers er Emira perfekt egnet til everyday use og short trips.

Én ulempe er bagasjeplassen. Utover et par backpacks bak seats finnes det en 150-litre rear boot, som blir varm av engine ved siden av. front compartment er forbudt område — det er service bay.

Opp fjellpasset

Videre til fjellveien. Det er tre drive modes — Tour, Sport og Track — og de endrer bare throttle response og exhaust valves. passive dampers kan ikke strammes opp. Når Track velges, vises stability control warning. Jeg er klar.

Oppover leverer engine sterk, jevn thrust. acceleration er ikke svimlende, men det passer en bil av denne størrelsen nøyaktig, og den korte gearing hjelper: hver shift presser deg fast tilbake i seat. Den tunge bevegelsen i gearlever bremser likevel quick change, særlig på tvers av gate.

engine performance er solid, men følelsesmessig nøytral: ingen turbo surge i midrange, ingen spennende crescendo på toppen. Peak output er 405 hp at 6800 rpm, med 420 Nm som kommer ved 3200 rpm. supercharger hviner, veien byr på second-gear hairpins, og Emira antyder aldri at den kan slippe tail. Den klamrer seg til sin line. Presisjon fremfor bølleri.

chassis holder seg flatt gjennom raske direction changes, uten diagonal pitching og uten unwanted steering effects. Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres gir enorm grip, med 245 mm foran og 295 mm bak på 20-inch wheels.

Bremser og styring

AP Racing brakes er feilfrie: faste, progressive, consistent. Den eneste klagen er at den lille brake pedal sitter nær throttle, noe som gjør heel-and-toe mindre presist — særlig uten auto-blip å falle tilbake på.

Og den tunge steering? Kanskje det er det “for the drivers” betyr. Den er lettere enn unassisted racks i Elise og Exige, men fortsatt tung etter moderne standarder, og den sliter ut armene dine etter 15–20 minutter med hard driving.

Formen på wheel tvinger også hendene dine til en nesten vertikal del av rim. For feel og feedback er den ikke bedre enn en Porsche 718, der jeg foretrekker den lettere og mer communicative steering.

Passet ender, og Emira lar seg ikke affisere — brakes, tyres og cooling er alle fine. Jeg vil likevel ha en pause: de tunge controls får bilen til å føles tyngre enn sine 1486 kg. Lettere inputs ville gjort den mer playful. Som den er, føles den som en machine bygget med track i tankene.

Track day på Dubai Autodrome

Banedager i UAE krever en nybegynnerøkt før du slippes inn i open track time. Rookies betaler AED 650 (₽16,500) for tre 25-minute runs på basic layout under instructor supervision. Følg overtaking rules, få ingen warnings fra marshals, og du blir klarert for open sessions, som koster AED 900–1000 (₽23–25k) for tre timer.

paddock på Dubai Autodrome er fullt av Porsche 911 GT3 RS models fra alle generation. Jeg er vant til å se vanlige GT3s på Russian circuits; RS versions er sjeldnere og pleier å bli i garages.

Tanken full, tyre pressures satt, quick briefing. Jeg glir inn i Emira og oppdager at helmet ikke får plass under headliner: den må på utenfor, før jeg presser meg inn igjen. De plush electric seats tar sin toll.

To warm-up laps viser en medium-speed circuit med mest third-gear corners — perfekt for en Lotus. Femten minutter forsvinner i konsentrasjon mens jeg blir kjent igjen med tight pedal box og heavy shifter.

Tre eller fire sekunder bak en GT3 RS

Et rødt flagg avbryter oss. I pits sammenligner jeg lap times: jeg er bare 3–4 sekunder tregere enn en 997-generation GT3 RS, og det uten noen chassis setup changes i det hele tatt. Emira svarer lojalt, lar deg brake dypt inn mot apex og rotate bilen forsiktig på throttle. Det føles som om chassis kunne tatt ytterligere 50–80 hp. Tyre temperatures er jevne, brakes er sterke, cooling er tilstrekkelig. Dette er et ekte track tool.

Dom: For the Drivers

track-focused Emira special edition virker uunngåelig: mer power, mer aero, mindre weight — sports seats alene ville spare 25 kg. Slik den står, er production Emira en glimrende vei inn i mid-engined sports cars. Den er ikke billig, med German prices fra rundt €95k, men den tilbyr layoutens særegne opplevelse, dyktige road manners, ekte track readiness og gleden ved manual ICE drivetrain. Den lever opp til inngraveringen på key: “For the drivers.”

Fullstendige spesifikasjoner

Detalj	Lotus Emira
Karosseritype	todørs coupe
Setekapasitet	2
Mål (mm) Lengde Bredde Høyde Akselavstand Sporvidde (foran/bak)	4413 2092 1226 2575 1624 / 1610
Aerodynamisk drag coefficient (Cx)	0.349
Bagasjekapasitet, L	151 / 208*
Egenvekt, kg	1486
Totalvekt, kg	1763
Motor	Bensin, port fuel injection med belt-driven supercharger
Motorplassering	Tverrmontert bak setene
Antall og arrangement av sylindre	6, V-formet
Slagvolum, cm³	3456
Boring / slag, mm	94.0 / 83.0
Antall ventiler	24
Maks. effekt, hp / kW / rpm	405 / 298 / 6800
Maks. dreiemoment, Nm / rpm	420 / 3200
Transmisjon	6-trinns manual
Drivtype	Bakhjulsdrift
Forhjulsoppheng	Uavhengig, fjær, double wishbones
Bakhjulsoppheng	Uavhengig, fjær, double wishbones
Bremser	Ventilerte skiver
Dekkstørrelse	245/35 ZR20 (foran), 295/30 ZR20 (bak)
Maksimal hastighet, km/h	290
Akselerasjon 0–100 km/h, s	4.3
Drivstofforbruk (kombinert syklus), L/100 km	11.3
Drivstofftankens kapasitet, L	58
Drivstofftype	AI-98 bensin

Foto: Lotus | Yaroslav Panin

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке