«Jeg har kjøpt en ny Lotus! Kom innom og ta den med på en svipptur.» Vanligvis ville jeg takket ja til en slik invitasjon uten å nøle, men denne gangen stoppet jeg opp: hvilken Lotus snakker vi om? Den elektriske SUV-en? Nei – vennen min i De forente arabiske emirater hadde nettopp kjøpt en Lotus Emira-kupé, den mest gammeldagse modellen i dagens utvalg, komplett med en kompressormatet V6. Jeg bestilte flybilletten samme dag.
Hvilken Lotus? 2024-utvalget
For mange betyr Lotus fortsatt biler bygget etter Colin Chapman-prinsippet om å ta ut vekt der det er mulig. Min generasjon husker Elise og Exige; eldre entusiaster tenker på Giugiaros kileformede Esprit. Men i 2017 gikk en kontrollerende eierandel i Lotus til det kinesiske holdingselskapet Geely. Hva har det gjort med merkets britiske prinsipper? 2024-utvalget er stedet å se.
Det finnes Lotus Emeya, en elektrisk firedørs Gran Turismo. Talende nok er det første spørsmålet FAQ på det offisielle nettstedet skynder seg å svare på: “Er Emeya en ekte Lotus?” Tvilene er tydeligvis ikke borte.
Det finnes den elektriske SUV-en Lotus Eletre, som vi allerede har testet for Autoreview. Begge elbilene bygges i Kina.
Og det finnes den elektriske hyperbilen, Lotus Evija, med fire elektromotorer og til sammen 1500 kW. Den ble avduket sent i 2019 på bilutstillingen i Guangzhou; kundeleveransene startet ikke før mot slutten av 2023.
Emira: tre biler erstattet av én
Og til slutt Lotus Emira, en klassisk kupé med midtmontert motor, rettet rett mot Porsche 718-familien. Tenk på ansvaret som hviler på den elegante silhuetten. Emiraen erstattet ikke bare én ordinær modell, men tre – Exige, Elise og Evora. Ser vi bort fra de utallige spesialutgavene og variantene, var Emiraen, som ble vist i 2021, den første helt nye Lotusen på fjorten år. Den er også den siste Lotusen med en ren forbrenningsmotor uten hybridhjelp: planen er å gå helt over til hybrider og elbiler, selv om planer kan endre seg.
Det finnes ikke et eneste bevegelig element i det aerodynamiske karosserisettet; alle flater er verifisert og beregnet «én gang for alle»
Emiraen møter deg med et betagende utseende – en ekte supersportsbil. Silhuetten er lav og uttrykksfull, og nettverket av luftinntak og luftuttak er forfinet uten å skryte av det. På nært hold blir du stående og beundre hver eneste linje, for alt du ser, gjør en jobb. Det finnes ingen falske åpninger og ingen dekorative griller: hver åpning enten tar kjølig luft inn eller slipper varm luft ut.
Lotus’ asketiske ånd tilhører fortiden – Emiraen har full interiørkledning med myke materialer. Skinn og semsket skinn brukes til setetrekket, og det finnes elektrisk justering
Innvendig: den asketiske Lotus er borte
Den vidåpne døren ønsker deg velkommen inn, og den brede terskelen minner deg om at dette ikke er en hvilken som helst lav bil. Disse tersklene er en arv fra den opprinnelige Lotus Elise, for Emiraen beholder i praksis den samme aluminiumsrammen av store ekstruderte profiler.
Setene virker som hentet fra en annen bil – svært myke og tykke. Og på grunn av den elektriske justeringen med minne er de nok også tunge.
Førsteinntrykket av kupeen overgår forventningene: den er virkelig komfortabel og innbydende. Borte er de spartanske dagene til eldre Lotus-modeller. Her finnes et polstret, elektrisk justerbart sete, anstendige materialer i kledningen, og til og med koppholdere – uhørt i en Lotus. Det eneste som minner om den midtmonterte motoren, er pedalstellet, forskjøvet mot høyre, med et hjulhus der venstre fotstøtte burde ha vært.
Store joggesko har ingen plass her: pedalene er små og sitter for tett på hverandre.
Spakene på rattstammen føles kjente, og det samme gjør rattknappene – Geely eier jo Volvo også. For en liten sportsbilprodusent er dette en fordel: delene fungerer perfekt og distraherer ikke fra det som er poenget, nemlig kjøringen. Til og med nøkkelen bærer slagordet: «For the drivers.»
Instrumentpanelet kan vise ulike data om bilen, men jeg klarte ikke å finne informasjon om motoroljens temperatur.
Toyota V6 med Edelbrock Blower
På tide å begynne. Vipp opp det røde dekselet, trykk på startknappen. Etter en kort pause sender bilen en lett skjelving gjennom karosseriet, og ørene dine bekrefter at det bråkete maskineriet rett bak deg har våknet. Det er Toyotas 3,5-liters V6 med en Edelbrock 1740-kompressor, en kombinasjon Lotus har brukt siden 2010; de tidligere bilene hadde Harrop-kompressorer.
Skjermen i mediesystemet imponerer med høy oppløsning og god responsivitet
Sekseren låter fornemt – en fyldig, skarp klang, best i mellomregisteret, og ikke ulik en Camry på sitt mest velklingende. Artig nok rammer bakspeilet ikke bare inn motordekselet, men også gasspjeldmekanismen i arbeid. Det er nok ingen tilfeldighet: også det synlige koblingssystemet til den manuelle sekstrinns Aisin-girkassen vises stolt frem. En automat fra samme leverandør er tilgjengelig. Vennen min valgte fornuftig nok den manuelle.
Betjeningen av den manuelle girkassen er synlig. Selve mekanismen er presis, men krever tilvenning til den store kraften på girspaken
By, motorvei og bagasje
Ruten min er litt over 100 km og ender ved et lite fjellpass, så det er tid til å se hvordan Emiraen takler vanlig kjøring. Byen er trolig det verste stedet for en Lotus, og selv der overgår komforten forventningene: motoren varmer ikke opp kupeen eller trenger seg på med støy, og understellet, som misliker skarpe fartsdumper, håndterer dem uten harde dunk. Fast, men ettergivende.
På motorveien er den dominerende lyden i fart aerodynamisk – ikke dekkene, ikke motoren bak deg, men luften som beveger seg over alle disse kantene. Iblant plystrer det i et register som er ukjent nok til at du skrur ned musikken for å finne ut hvor det kommer fra. Ellers er Emiraen perfekt egnet til daglig bruk og korte turer.
Seteryggene kan felles ned for enkel tilgang til bagasjehyllen
En ulempe er bagasjeplassen. Utover et par ryggsekker bak setene finnes det et 150-liters bagasjerom bak, som blir varmt av motoren ved siden av. Rommet foran er utilgjengelig – det er et servicerom.
Toyota 2GR-FE-motoren er plassert på tvers i grunnmodellen, og rett bak den ligger bagasjerommet, som blir svært varmt under kjøring.
Opp fjellpasset
Videre til fjellveien. Det finnes tre kjøremoduser – Tour, Sport og Track – og de endrer bare gassrespons og eksosventilene. De passive støtdemperne kan ikke strammes. Å velge Track gir en advarsel om stabilitetskontrollen. Jeg er klar.
Oppover leverer motoren kraftig, jevn skyvekraft. Akselerasjonen er ikke pustberøvende, men den passer nøyaktig til en bil av denne størrelsen, og den korte utvekslingen hjelper: hvert girskifte presser deg bestemt tilbake i setet. Den tunge betjeningen av girspaken bremser likevel et raskt skifte, særlig på tvers av girmønsteret.
Motorens ytelse er solid, men følelsesmessig nøytral: ingen turbodytt i mellomregisteret, ingen pirrende crescendo på toppen. Toppeffekten er 405 hp ved 6800 o/min, med 420 Nm som kommer ved 3200 o/min. Kompressoren uler, veien byr på hårnålssvinger i andregir, og Emiraen antyder ikke én eneste gang at den kan slippe bakenden ut. Den klamrer seg til linjen sin. Presisjon fremfor bølleoppførsel.
Den manuelle sekstrinns Aisin-girkassen er bare tilgjengelig for versjoner med kompressormatet V6-motor. Du kan også bestille en klassisk automatgirkasse fra samme merke.
Karosseriet forblir flatt gjennom raske retningsendringer, uten diagonal nikking og uten uønskede styreeffekter. Michelin Pilot Sport Cup 2-dekkene gir enormt grep, med 245 mm foran og 295 mm bak på 20-tommers hjul.
Emiraen finnes også i en variant med en to-liters firesylindret turbomotor AMG M139 (365 hp, 430 Nm) og en åttetrinns dobbeltclutch-girkasse fra Mercedes. Denne kupeen er lettere og mer økonomisk, selv om den dynamisk sett er litt underlegen biler med V6: akselerasjon til 100 km/h tar 4,4 s
Bremser og styring
AP Racing-bremsene er feilfrie: faste, progressive, konsistente. Den eneste innvendingen er at den lille bremsepedalen sitter tett inntil gasspedalen, noe som gjør heel-and-toe mindre presist – særlig når det ikke finnes noe auto-blip å falle tilbake på.
Og den tunge styringen? Kanskje det er det «for the drivers» betyr. Den er lettere enn de servoløse tannstengene i Elise og Exige, men fortsatt tung etter moderne standarder, og den sliter ut armene dine etter 15–20 minutter med hard kjøring.
Formen på rattet tvinger også hendene dine over på en nesten loddrett del av rattkransen. Når det gjelder følelse og tilbakemelding, er den ikke bedre enn en Porsche 718, hvis lettere, mer kommuniserende styring jeg foretrekker.
Passet tar slutt, og Emiraen er upåvirket – bremser, dekk og kjøling er helt fine. Jeg trenger likevel en pause: den tunge betjeningen får bilen til å føles tyngre enn sine 1486 kg. Lettere styring ville gjort den mer leken. Slik den er, føles den som en maskin bygget med banen i tankene.
Track day på Dubai Autodrome
Banedager i De forente arabiske emirater krever en nybegynnerøkt før du får slippe til på åpen banetid. Nybegynnere betaler AED 650 (₽16 500) for tre kjøringer på 25 minutter på et enkelt baneoppsett under instruktørens tilsyn. Følg forbikjøringsreglene, pådra deg ingen advarsler fra funksjonærene, og du er klarert for de åpne øktene, som koster AED 900–1000 (₽23–25k) for tre timer.
Paddocken på Dubai Autodrome er full av Porsche 911 GT3 RS-modeller fra alle generasjoner. Jeg er vant til å se vanlige GT3-er på russiske baner; RS-versjonene er sjeldnere og har en tendens til å bli stående i garasjene sine.
Porsche 911 GT3 RS er typiske gjester på banen i Emiratene: til venstre er kupeen fra 997-generasjonen, til høyre er den mer moderne 991-modellen
Full tank, dekktrykk satt, kjapp briefing. Jeg glir inn i Emiraen og oppdager at hjelmen ikke får plass under taktrekket: den må tas på utenfor, hvoretter jeg presser meg inn igjen. De lekre elektriske setene krever sitt.
To oppvarmingsrunder viser en bane med middels fart og for det meste svinger i tredjegir – perfekt for en Lotus. Femten minutter forsvinner i konsentrasjon mens jeg blir kjent igjen med det trange pedalstellet og den tunge girspaken.
Tre eller fire sekunder bak en GT3 RS
Et rødt flagg avbryter oss. I depotet sammenligner jeg rundetider: jeg er bare 3–4 sekunder tregere enn en GT3 RS fra 997-generasjonen, og det uten en eneste endring i understellsoppsettet. Emiraen svarer trofast og lar deg bremse dypt inn i en apeks og dreie bilen forsiktig på gassen. Det føles som om understellet kunne tålt ytterligere 50–80 hp. Dekktemperaturene er jevne, bremsene er sterke, kjølingen er tilstrekkelig. Dette er et ekte baneverktøy.
Dom: For the Drivers
En banefokusert spesialutgave av Emiraen virker uunngåelig: mer effekt, mer aero, mindre vekt – sportsseter alene ville spart 25 kg. Slik den står, er produksjons-Emiraen en storartet inngang til sportsbiler med midtmontert motor. Den er ikke billig, med tyske priser fra rundt €95k, men den byr på den særegne opplevelsen dette oppsettet gir, dyktige veimanerer, ekte baneklarhet og gleden ved et manuelt drivverk med forbrenningsmotor. Den lever opp til graveringen på nøkkelen: «For the drivers.»
Fullstendige spesifikasjoner
| Detalj | Lotus Emira |
|---|---|
| Karosseritype | Todørs kupé |
| Setekapasitet | 2 |
| Mål (mm) Lengde Bredde Høyde Akselavstand Sporvidde (foran/bak) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodynamisk luftmotstandskoeffisient (Cx) | 0.349 |
| Bagasjekapasitet, L | 151 / 208* |
| Egenvekt, kg | 1486 |
| Totalvekt, kg | 1763 |
| Motor | Bensin, portinnsprøytning med reimdrevet kompressor |
| Motorplassering | Tverrmontert bak setene |
| Antall sylindre og plassering | 6, V-formet |
| Slagvolum, cm³ | 3456 |
| Boring / slag, mm | 94.0 / 83.0 |
| Antall ventiler | 24 |
| Maks. effekt, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Maks. dreiemoment, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmisjon | 6-trinns manuell |
| Drivtype | Bakhjulsdrift |
| Forhjulsoppheng | Uavhengig, skruefjær, doble tverrlenker |
| Bakhjulsoppheng | Uavhengig, skruefjær, doble tverrlenker |
| Bremser | Ventilerte skiver |
| Dekkstørrelse | 245/35 ZR20 (foran), 295/30 ZR20 (bak) |
| Maksimal hastighet, km/h | 290 |
| Akselerasjon 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Drivstofforbruk (kombinert syklus), L/100 km | 11.3 |
| Drivstofftankens kapasitet, L | 58 |
| Drivstofftype | AI-98 bensin |
* Bakre rom / plattform bak setene* Bakre rom / plattform bak setene
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Publisert August 13, 2025 • 9m å lese
