“Jeg har købt en ny Lotus! Kom forbi og tag en tur i den.” Normalt ville jeg tage imod sådan en invitation uden tøven, men denne gang stoppede jeg op: hvilken Lotus taler vi om? Den elektriske SUV? Nej — min ven i UAE havde netop købt en Lotus Emira coupe, den mest gammeldags model i det nuværende program, komplet med en kompressorladet V6. Jeg bestilte min flybillet samme dag.
Hvilken Lotus? 2024-programmet
For mange mennesker betyder Lotus stadig biler bygget efter Colin Chapman’s princip om at fjerne vægt overalt, hvor det er muligt. Min generation husker Elise og Exige; ældre entusiaster tænker på Giugiaro’s kileformede Esprit. Men i 2017 gik en kontrollerende aktiepost i Lotus til det kinesiske holdingselskab Geely. Hvad har det gjort ved mærkets britiske principper? 2024-programmet er stedet at se efter svaret.
Der er Lotus Emeya, en elektrisk firedørs Gran Turismo. Sigende nok er det første spørgsmål, som FAQ på den officielle hjemmeside skynder sig at besvare: “Er Emeya en ægte Lotus?” Tvivlen er tydeligvis ikke forsvundet.
Der er den elektriske SUV Lotus Eletre, som vi allerede har testet for Autoreview. Begge batteribiler bygges i Kina.
Og der er den elektriske hypercar, Lotus Evija, med fire elmotorer og en samlet ydelse på 1500 kW. Den blev afsløret sidst i 2019 på Guangzhou Auto Show; kundeleveringerne begyndte først ved udgangen af 2023.
Emira: tre biler erstattet af én
Og endelig Lotus Emira, en klassisk mellemmotor-coupe med sigtekornet rettet direkte mod Porsche 718-familien. Forestil dig vægten af ansvar på den elegante silhuet. Emira erstattede ikke én ortodoks model, men tre — Exige, Elise og Evora. Ser man bort fra de endeløse specialudgaver og varianter, var Emira, vist i 2021, den første helt nye Lotus i fjorten år. Den er også den sidste Lotus med en ren forbrændingsmotor og uden hybridassistance: planen er at skifte helt til hybrider og EVs, selv om planer kan ændre sig.
Der er ikke ét eneste bevægeligt element i det aerodynamiske bodykit; alle flader er verificeret og beregnet “én gang for alle”
Emira møder dig med et fantastisk udseende — en ægte superbil. Silhuetten er lav og udtryksfuld, og netværket af luftindtag og udluftninger er raffineret uden at råbe op. Tæt på tager du dig selv i at beundre hver eneste linje, fordi alt, du kan se, har en funktion. Der er ingen falske åbninger og ingen dekorative gitre: hver udluftning tager enten kølig luft ind eller leder varm luft ud.
Den asketiske Lotus-ånd hører fortiden til – Emira har en fuldt beklædt kabine med bløde materialer. Læder og ruskind bruges til sædeindtrækket, og der er elektrisk betjening
Indvendigt: den asketiske Lotus er væk
Den bredt åbnende dør byder dig ind, og den brede karm minder dig om, at dette ikke bare er en hvilken som helst lav bil. Karmene er en arv fra den oprindelige Lotus Elise, fordi Emira i det væsentlige beholder samme aluminiumchassis af store ekstruderede profiler.
Sæderne er som fra en anden bil – meget bløde og tykke. Og på grund af den elektriske betjening med hukommelse er de sandsynligvis også tunge.
Førsteindtrykket af kabinen overgår forventningerne: den er virkelig komfortabel og indbydende. De spartanske dage i ældre Lotusser er væk. Der er et polstret, elektrisk justerbart sæde, ordentlige materialer og endda kopholdere — uhørt i en Lotus. Den eneste påmindelse om mellemmotor-layoutet er pedalboksen, forskudt mod højre, med en hjulkasse dér, hvor venstre fodstøtte burde være.
Store sneakers hører ikke hjemme her: pedalerne er små og sidder for tæt på hinanden.
Stilkene føles velkendte, og det gør knapperne på rattet også — Geely ejer jo også Volvo. For en lille sportsvognsproducent er det en gevinst: delene fungerer perfekt og distraherer ikke fra pointen med øvelsen, som er at køre. Selv nøglen bærer sloganet: “For førerne.”
Instrumentpanelet kan vise forskellige data om bilen, men jeg kunne ikke finde information om motorolietemperaturen.
En Toyota V6 med en Edelbrock-kompressor
Tid til at begynde. Vip det røde dæksel op, tryk på startknappen. Efter en kort pause sender bilen en let skælven gennem chassiset, og dine ører bekræfter, at det højlydte maskineri lige bag dig er vågnet. Det er Toyota’s 3.5-liters V6 med en Edelbrock 1740-supercharger, en kombination Lotus har brugt siden 2010; de tidligere biler havde Harrop-kompressorer.
Mediesystemets skærm glæder med sin høje opløsning og gode respons
Sekseren lyder nobelt — en fyldig, klar tone, bedst i mellemregisteret, og ikke ulig en Camry, når den er mest velklingende. Morsomt nok indrammer bakspejlet ikke kun motordækslet, men også speedertrækket i arbejde. Det er nok ikke tilfældigt: det blotlagte træk til den sekstrins Aisin-manual står også stolt til skue. En automatgearkasse fra samme leverandør fås også. Min ven valgte fornuftigt manualen.
Trækket til den manuelle gearkasse er udstillet. Selve mekanismen er præcis, men kræver tilvænning til den store kraft i gearstangen
By, motorvej og bagage
Min rute er lidt over 100 km og slutter ved et lille bjergpas, så der er tid til at se, hvordan Emira klarer almindelig kørsel. Byen er nok det værste sted for en Lotus, og selv dér overgår komforten forventningerne: motoren varmer ikke kabinen op og trænger ikke ind med støj, og affjedringen, som ikke bryder sig om skarpe fartbump, tager dem uden hårde slag. Fast, men medgørlig.
På motorvejen er den dominerende støj ved fart aerodynamisk — ikke dækkene, ikke motoren bag dig, men luften, der bevæger sig hen over alle de kanter. Nogle gange fløjter den i et register, der er uvant nok til, at du skruer ned for musikken for at finde ud af, hvor lyden kommer fra. Ellers er Emira perfekt egnet til daglig brug og korte ture.
Sæderyggene kan foldes ned for nem adgang til bagagehylden
Én ulempe er bagagepladsen. Ud over et par rygsække bag sæderne er der et 150-liters bagagerum bagtil, som bliver varmt fra motoren ved siden af. Det forreste rum er forbudt område — det er en servicebrønd.
Toyota 2GR-FE-motoren ligger på tværs i basen, og lige bag den er bagagerummet, som bliver meget varmt under kørsel.
Op ad bjergpasset
Videre til bjergvejen. Der er tre køretilstande — Tour, Sport og Track — og de ændrer kun speederresponsen og udstødningsventilerne. De passive dæmpere kan ikke gøres stivere. Valg af Track viser en advarsel fra stabilitetskontrollen. Jeg er klar.
Op ad bakke leverer motoren stærkt, jævnt træk. Accelerationen er ikke betagende, men den passer præcist til en bil af denne størrelse, og den korte gearing hjælper: hvert gearskift presser dig fast tilbage i sædet. Den tunge gang i gearstangen sinker dog et hurtigt skift, især på tværs af kulissen.
Motorens præstation er solid, men følelsesmæssigt neutral: ingen turboladning i mellemregisteret, intet spændende crescendo på toppen. Maksimalydelsen er 405 hp ved 6800 rpm, med 420 Nm ved 3200 rpm. Kompressoren hviner, vejen byder på hårnåle i andet gear, og Emira antyder ikke én eneste gang, at den kunne finde på at smide halen ud. Den klæber til linjen. Præcision frem for ballade.
Den sekstrins Aisin-manualgearkasse fås kun til versioner med en kompressorladet V6-motor. Man kan også bestille en klassisk automatgearkasse fra samme mærke.
Chassiset holder sig fladt gennem hurtige retningsskift, uden diagonal nikken og uden uønskede styreeffekter. Michelin Pilot Sport Cup 2-dækkene giver enormt greb, med 245 mm foran og 295 mm bagtil på 20-tommers hjul.
Emira findes også i en variant med en toliters turbofirer AMG M139 (365 hp, 430 Nm) og en Mercedes otte-trins dobbeltkoblingsgearkasse. Denne coupe er lettere og mere økonomisk, selv om den dynamisk er lidt ringere end biler med V6: acceleration til 100 km/h tager 4.4 s
Bremser og styring
AP Racing-bremserne er fejlfri: faste, progressive, konstante. Den eneste klage er, at den lille bremsepedal sidder tæt på speederen, hvilket gør hæl-og-tå mindre præcist — især uden auto-blip at falde tilbage på.
Og den tunge styring? Måske er det dét, “for førerne” betyder. Den er lettere end de uassisterede tandstænger i Elise og Exige, men stadig tung efter moderne standarder, og den trætter armene efter 15–20 minutters hård kørsel.
Rattets form tvinger også hænderne ud på en næsten lodret del af kransen. I følelse og feedback er den ikke bedre end en Porsche 718, hvis lettere og mere kommunikative styring jeg foretrækker.
Passet slutter, og Emira er uberørt — bremser, dæk og køling har det fint. Jeg vil dog gerne have en pause: de tunge betjeningselementer får bilen til at føles tungere end dens 1486 kg. Lettere input ville gøre den mere legende. Som den er, føles den som en maskine bygget med banen i tankerne.
En track day på Dubai Autodrome
Banedage i UAE kræver en rookiesession, før man får adgang til åben banetid. Rookies betaler AED 650 (₽16,500) for tre 25-minutters pas på et grundlæggende layout under instruktørovervågning. Overhold overhalingsreglerne, få ingen advarsler fra officials, og du bliver godkendt til de åbne sessions, som koster AED 900–1000 (₽23–25k) for tre timer.
Paddocken på Dubai Autodrome er fuld af Porsche 911 GT3 RS-modeller fra alle generationer. Jeg er vant til at se almindelige GT3s på russiske baner; RS-versionerne er sjældnere og har en tendens til at blive i deres garager.
Porsche 911 GT3 RS er typiske gæster på Emirates-banen: til venstre er coupeen fra 997-generationen, til højre den mere moderne 991-model
Fuld tank, dæktryk sat, kort briefing. Jeg glider ned i Emira og opdager, at hjelmen ikke kan være under loftbeklædningen: den må på udenfor, hvorefter jeg klemmer mig ind igen. De bløde elektriske sæder har deres pris.
To opvarmningsomgange viser en bane med middelhøj fart og mest sving i tredje gear — perfekt til en Lotus. Femten minutter forsvinder i koncentration, mens jeg igen lærer den trange pedalboks og den tunge gearvælger at kende.
Tre eller fire sekunder fra en GT3 RS
Et rødt flag afbryder os. I pitten sammenligner jeg omgangstider: Jeg er kun 3–4 sekunder langsommere end en 997-generation GT3 RS, og det helt uden ændringer i chassisopsætningen. Emira svarer loyalt, lader dig bremse dybt ind mod apex og rotere bilen blidt på speederen. Det føles, som om chassiset kunne tage yderligere 50–80 hp. Dæktemperaturerne er jævne, bremserne stærke, kølingen tilstrækkelig. Dette er et ægte baneredskab.
Dom: for førerne
En banefokuseret Emira-specialudgave virker uundgåelig: mere effekt, mere aero, mindre vægt — sportsæder alene ville spare 25 kg. Som den står, er produktions-Emira en fremragende vej ind i mellemmotor-sportsvogne. Den er ikke billig, med tyske priser fra omkring €95k, men den tilbyder layoutets særlige oplevelse, kompetente vejmanerer, ægte baneklarhed og glæden ved en manuel ICE-drivlinje. Den lever op til indgraveringen på nøglen: “For førerne.”
Fuld specifikation
| Specifikation | Lotus Emira |
|---|---|
| Karrosseritype | Todørs coupe |
| Siddepladser | 2 |
| Dimensioner (mm) Længde Bredde Højde Akselafstand Sporvidde (for/bag) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodynamisk luftmodstandskoefficient (Cx) | 0.349 |
| Bagagekapacitet, L | 151 / 208* |
| Køreklar vægt, kg | 1486 |
| Totalvægt, kg | 1763 |
| Motor | Benzin, portindsprøjtning med remdrevet supercharger |
| Motorplacering | Tværmonteret bag sæderne |
| Antal og placering af cylindre | 6, V-formet |
| Slagvolumen, cm³ | 3456 |
| Boring / slaglængde, mm | 94.0 / 83.0 |
| Antal ventiler | 24 |
| Maks. effekt, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Maks. drejningsmoment, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmission | 6-trins manuel |
| Drivtype | Baghjulstræk |
| Forhjulsophæng | Uafhængigt, fjeder, dobbelte wishbones |
| Baghjulsophæng | Uafhængigt, fjeder, dobbelte wishbones |
| Bremser | Ventilerede skiver |
| Dækstørrelse | 245/35 ZR20 (for), 295/30 ZR20 (bag) |
| Maksimal hastighed, km/h | 290 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Brændstofforbrug (kombineret cyklus), L/100 km | 11.3 |
| Brændstoftankens kapacitet, L | 58 |
| Brændstoftype | AI-98 benzin |
* Bageste rum / platform bag sæderne* Bageste rum / platform bag sæderne
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Dette er en oversættelse. Du kan læse den oprindelige artikel her: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Udgivet august 13, 2025 • 9m at læse
