“J’ai acheté une nouvelle Lotus ! Viens l’essayer.” D’ordinaire, j’accepterais une telle invitation sans hésiter, mais cette fois j’ai marqué une pause : de quelle Lotus parle-t-on ? Le SUV électrique ? Non — mon ami aux UAE venait d’acheter un coupé Lotus Emira, le modèle le plus old school de la gamme actuelle, avec un V6 suralimenté. J’ai réservé mon vol le jour même.
Quelle Lotus ? La gamme 2024
Pour beaucoup, Lotus signifie encore des voitures construites selon le principe de Colin Chapman : enlever du poids partout où c’est possible. Ma génération se souvient de l’Elise et de l’Exige ; les passionnés plus âgés pensent à l’Esprit en forme de coin signée Giugiaro. Mais en 2017, une participation de contrôle dans Lotus est passée au holding chinois Geely. Qu’est-ce que cela a fait aux principes britanniques de la marque ? La gamme 2024 est l’endroit où regarder.
Il y a la Lotus Emeya, une Gran Turismo électrique à quatre portes. Fait révélateur, la première question à laquelle la FAQ du site officiel se hâte de répondre est : “L’Emeya est-elle une vraie Lotus ?” Les doutes, manifestement, n’ont pas disparu.
Il y a le SUV électrique Lotus Eletre, que nous avons déjà essayé pour Autoreview. Les deux voitures à batterie sont construites en Chine.
Et il y a l’hypercar électrique, la Lotus Evija, avec quatre moteurs électriques et une puissance combinée de 1500 kW. Elle a été dévoilée fin 2019 au Guangzhou Auto Show ; les livraisons aux clients n’ont commencé qu’à la fin de 2023.
L’Emira : trois voitures remplacées par une
Et enfin la Lotus Emira, un coupé classique à moteur central visant directement la famille Porsche 718. Imaginez le poids de la responsabilité reposant sur cette silhouette élégante. L’Emira n’a pas remplacé un modèle orthodoxe, mais trois — l’Exige, l’Elise et l’Evora. En mettant de côté les innombrables séries spéciales et variantes, l’Emira, présentée en 2021, a été la première Lotus entièrement nouvelle en quatorze ans. C’est aussi la dernière Lotus avec un moteur purement thermique et sans assistance hybride : le plan est de passer entièrement aux hybrides et aux EVs, même si les plans peuvent changer.
Il n’y a pas un seul élément mobile dans le kit aérodynamique ; toutes les surfaces sont vérifiées et calculées “une fois pour toutes”
L’Emira vous accueille avec une allure spectaculaire — une véritable supercar. La silhouette est basse et expressive, et le réseau de prises d’air et d’évents est sophistiqué sans le crier. De près, on se surprend à admirer chaque ligne, car tout ce que l’on voit a une fonction. Il n’y a pas de fausses ouvertures ni de grilles décoratives : chaque évent fait entrer de l’air frais ou laisse sortir l’air chaud.
L’esprit ascétique de Lotus appartient au passé – l’Emira dispose d’un habillage intérieur complet avec des matériaux souples. Le cuir et le suède sont utilisés pour la sellerie, et il y a un réglage électrique
À bord : la Lotus ascétique a disparu
La porte à large ouverture vous invite à entrer, et le large seuil rappelle qu’il ne s’agit pas d’une voiture basse comme les autres. Ces seuils sont un héritage de la Lotus Elise d’origine, car l’Emira conserve essentiellement le même châssis en aluminium composé de grands profilés extrudés.
Les sièges semblent venir d’une autre voiture – très souples et épais. Et à cause du réglage électrique avec mémoire, ils sont probablement aussi lourds.
Les premières impressions dans l’habitacle dépassent les attentes : il est réellement confortable et accueillant. Les jours spartiates des anciennes Lotus sont révolus. Il y a un siège rembourré à réglage électrique, des matériaux de finition corrects, et même des porte-gobelets — du jamais-vu dans une Lotus. Le seul rappel de l’architecture à moteur central est le pédalier, décalé vers la droite, avec un passage de roue à l’endroit où devrait se trouver le repose-pied gauche.
Les grosses baskets n’ont pas leur place ici : les pédales sont petites et trop proches les unes des autres.
Les commodos paraissent familiers, tout comme les boutons du volant — Geely possède aussi Volvo. Pour un petit constructeur de voitures de sport, c’est un avantage : les pièces fonctionnent parfaitement et ne détournent pas l’attention de l’essentiel, qui est la conduite. Même la clé porte le slogan : “Pour les conducteurs.”
Le combiné d’instruments peut afficher diverses données sur la voiture, mais je n’ai pas réussi à trouver l’information sur la température de l’huile moteur.
Un Toyota V6 avec compresseur Edelbrock
Il est temps de commencer. Relevez le capot rouge, appuyez sur le bouton de démarrage. Après une brève pause, la voiture envoie un léger frisson dans le châssis et vos oreilles confirment que la mécanique sonore juste derrière vous s’est réveillée. C’est le 3.5 litres V6 de Toyota avec un supercharger Edelbrock 1740, une combinaison que Lotus utilise depuis 2010 ; les voitures précédentes avaient des compresseurs Harrop.
L’écran du système multimédia séduit par sa haute résolution et sa bonne réactivité
Le six cylindres sonne noblement — un timbre riche et net, meilleur à mi-régime, et pas très éloigné d’une Camry dans ses moments les plus mélodieux. Fait amusant, le rétroviseur intérieur cadre non seulement le couvre-moteur, mais aussi la tringlerie d’accélérateur au travail. Ce n’est sans doute pas un hasard : la tringlerie apparente de la boîte manuelle Aisin à six rapports est elle aussi fièrement exposée. Une automatique du même fournisseur est disponible. Mon ami a sagement choisi la manuelle.
La commande de la boîte manuelle est exposée. Le mécanisme lui-même est précis, mais il faut s’habituer à l’effort important sur le levier
Ville, autoroute et bagages
Mon itinéraire fait un peu plus de 100 km et se termine par un petit col de montagne, il y a donc le temps de voir comment l’Emira gère la conduite ordinaire. La ville est sans doute le pire endroit pour une Lotus, et même là le confort dépasse les attentes : le moteur ne chauffe pas l’habitacle et ne l’envahit pas de bruit, et la suspension, qui n’aime pas les ralentisseurs abrupts, les absorbe sans coups secs. Ferme, mais conciliante.
Sur autoroute, le bruit dominant à vitesse soutenue est aérodynamique — pas les pneus, pas le moteur derrière vous, mais l’air qui se déplace sur toutes ces arêtes. Parfois il siffle dans un registre assez inhabituel pour que vous baissiez la musique afin de trouver d’où cela vient. Sinon, l’Emira est parfaitement adaptée à un usage quotidien et aux courts trajets.
Les dossiers de siège se rabattent pour faciliter l’accès à la tablette à bagages
Un inconvénient est l’espace à bagages. Au-delà de quelques sacs à dos derrière les sièges, il y a un coffre arrière de 150 litres, qui chauffe à cause du moteur voisin. Le compartiment avant est interdit — c’est une baie de service.
Le moteur Toyota 2GR-FE est implanté transversalement dans la base, et juste derrière lui se trouve le compartiment à bagages, qui devient très chaud en roulant.
À l’assaut du col
Place à la route de montagne. Il y a trois modes de conduite — Tour, Sport et Track — et ils ne modifient que la réponse de l’accélérateur et les valves d’échappement. Les amortisseurs passifs ne peuvent pas être raffermis. La sélection de Track affiche un avertissement du contrôle de stabilité. Je suis prêt.
En montée, le moteur délivre une poussée forte et régulière. L’accélération n’est pas à couper le souffle, mais elle convient exactement à une voiture de cette taille, et les rapports courts aident : chaque changement de vitesse vous plaque franchement dans le siège. L’action lourde du levier ralentit toutefois les passages rapides, surtout en travers de la grille.
La performance du moteur est solide mais émotionnellement neutre : pas de poussée de turbo à mi-régime, pas de crescendo palpitant en haut. La puissance maximale est de 405 hp à 6800 rpm, avec 420 Nm qui arrivent à 3200 rpm. Le supercharger gémit, la route offre des épingles de deuxième, et l’Emira ne suggère jamais qu’elle pourrait sortir l’arrière. Elle s’accroche à sa ligne. La précision plutôt que la délinquance.
La transmission manuelle Aisin à six rapports n’est disponible que pour les versions avec moteur V6 suralimenté. On peut aussi commander une transmission automatique classique de la même marque.
Le châssis reste plat dans les changements de direction rapides, sans tangage diagonal ni effets parasites dans la direction. Les pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 offrent une adhérence immense, avec 245 mm à l’avant et 295 mm à l’arrière sur des roues de 20 pouces.
L’Emira existe aussi dans une version avec un quatre-cylindres turbo deux litres AMG M139 (365 hp, 430 Nm) et une boîte Mercedes à double embrayage à huit rapports. Ce coupé est plus léger et plus économique, même si, en dynamique, il est légèrement inférieur aux voitures avec V6 : l’accélération à 100 km/h prend 4.4 s
Freins et direction
Les freins AP Racing sont irréprochables : fermes, progressifs, constants. Le seul reproche est que la petite pédale de frein se trouve près de l’accélérateur, ce qui rend le talon-pointe moins précis — surtout sans auto-blip pour compenser.
Et la direction lourde ? C’est peut-être ce que signifie “pour les conducteurs”. Elle est plus légère que les crémaillères non assistées de l’Elise et de l’Exige, mais reste lourde selon les standards modernes, et elle fatigue les bras après 15–20 minutes de conduite soutenue.
La forme du volant force aussi les mains sur une partie presque verticale de la jante. En ressenti et en retour d’information, ce n’est pas mieux qu’une Porsche 718, dont je préfère la direction plus légère et plus communicative.
Le col se termine et l’Emira reste imperturbable — freins, pneus et refroidissement vont tous bien. Moi, en revanche, j’ai envie d’une pause : les commandes lourdes donnent à la voiture une impression de poids supérieure à ses 1486 kg. Des commandes plus légères la rendraient plus joueuse. En l’état, elle ressemble à une machine pensée pour la piste.
Une journée circuit au Dubai Autodrome
Les track days aux UAE exigent une session rookie avant d’être autorisé à rouler en piste ouverte. Les rookies paient AED 650 (₽16,500) pour trois runs de 25 minutes sur un tracé de base sous la supervision d’un instructeur. Respectez les règles de dépassement, ne recevez aucun avertissement des commissaires, et vous êtes admis aux sessions ouvertes, qui coûtent AED 900–1000 (₽23–25k) pour trois heures.
Le paddock du Dubai Autodrome est rempli de Porsche 911 GT3 RS de toutes les générations. J’ai l’habitude de voir des GT3s ordinaires sur les circuits russes ; les versions RS sont plus rares et ont tendance à rester dans leurs garages.
Les Porsche 911 GT3 RS sont des invitées typiques du circuit des Emirates : à gauche le coupé de génération 997, à droite le modèle 991 plus moderne
Plein fait, pressions des pneus réglées, bref briefing. Je me glisse dans l’Emira et découvre que le casque ne passe pas sous le ciel de toit : il faut l’enfiler dehors, puis me comprimer à nouveau à bord. Ces sièges électriques moelleux ont leur contrepartie.
Deux tours de chauffe révèlent un circuit de vitesse moyenne composé surtout de virages de troisième — parfait pour une Lotus. Quinze minutes disparaissent dans la concentration, le temps de me réhabituer au pédalier étroit et au sélecteur lourd.
Trois ou quatre secondes derrière une GT3 RS
Un drapeau rouge nous interrompt. Aux stands, je compare les temps au tour : je ne suis que 3–4 secondes plus lent qu’une 997-generation GT3 RS, et cela sans aucun changement de réglage du châssis. L’Emira répond fidèlement, vous laissant freiner tard jusqu’à l’apex et faire pivoter doucement la voiture à l’accélérateur. On a l’impression que le châssis pourrait accepter 50–80 hp de plus. Les températures des pneus sont régulières, les freins solides, le refroidissement suffisant. C’est un véritable outil de piste.
Bilan : pour les conducteurs
Une édition spéciale de l’Emira axée sur la piste semble inévitable : plus de puissance, plus d’aéro, moins de poids — les sièges sport à eux seuls économiseraient 25 kg. En l’état, l’Emira de série est une excellente porte d’entrée vers les sportives à moteur central. Elle n’est pas bon marché, avec des prix allemands qui commencent autour de €95k, mais elle offre l’expérience particulière de cette architecture, un comportement routier compétent, une vraie préparation à la piste et le plaisir d’une transmission manuelle ICE. Elle est à la hauteur de la gravure sur sa clé : “Pour les conducteurs.”
Caractéristiques complètes
| Paramètre | Lotus Emira |
|---|---|
| Type de carrosserie | Coupé deux portes |
| Nombre de places | 2 |
| Cotes (mm) Longueur Largeur Hauteur Empattement Voie (avant/arrière) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Coefficient de traînée aérodynamique (Cx) | 0.349 |
| Volume de bagages, L | 151 / 208* |
| Poids à vide, kg | 1486 |
| Poids total, kg | 1763 |
| Moteur | Essence, injection indirecte avec supercharger entraîné par courroie |
| Emplacement du moteur | Monté transversalement derrière les sièges |
| Nombre et disposition des cylindres | 6, en V |
| Cylindrée, cm³ | 3456 |
| Alésage / course, mm | 94.0 / 83.0 |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Puissance max., hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Couple max., Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmission | Manuelle à 6 rapports |
| Type de transmission | Propulsion |
| Suspension avant | Indépendante, ressorts, doubles triangles |
| Suspension arrière | Indépendante, ressorts, doubles triangles |
| Freins | Disques ventilés |
| Taille des pneus | 245/35 ZR20 (avant), 295/30 ZR20 (arrière) |
| Vitesse maximale, km/h | 290 |
| Accélération 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Consommation de carburant (cycle mixte), L/100 km | 11.3 |
| Capacité du réservoir, L | 58 |
| Type de carburant | Essence AI-98 |
* Compartiment arrière / plateforme derrière les sièges* Compartiment arrière / plateforme derrière les sièges
Photo : Lotus | Yaroslav Panin
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Publié Août 13, 2025 • 11m à lire
