„Купио сам нови Lotus! Дођи да га провозаш.” Обично бих без оклевања прихватио такав позив, али овог пута сам застао: о ком Lotus-у је реч? О електричном SUV-у? Не — мој пријатељ у УАЕ управо је купио Lotus Emira купе, најстаромоднији модел у актуелној гами, комплетан са компресорским V6. Истог дана сам резервисао лет.
Који Lotus? Понуда за 2024
За многе људе Lotus и даље значи аутомобиле направљене по принципу Colin Chapman: скидати тежину где год је могуће. Моја генерација памти Elise и Exige; старији ентузијасти мисле на Giugiaro-ов клинасти Esprit. Али 2017. контролни удео у Lotus отишао је кинеској холдинг компанији Geely. Шта је то урадило британским принципима бренда? Понуда за 2024 је место за поглед.
Ту је Lotus Emeya, електрични четворовратни Gran Turismo. Речито, прво питање на које FAQ на званичном сајту жури да одговори гласи: “Да ли је Emeya прави Lotus?” Сумње, јасно, нису нестале.
Ту је електрични SUV Lotus Eletre, који смо већ тестирали за Autoreview. Оба аутомобила на батерије производе се у Кини.
Ту је и електрични хиперкар, Lotus Evija, са четири електромотора и укупних 1500 kW. Представљен је крајем 2019. на сајму аутомобила у Гуангжоуу; испоруке купцима почеле су тек крајем 2023.
Emira: три аутомобила замењена једним
И на крају Lotus Emira, класични купе са централно постављеним мотором, усмерен право на породицу Porsche 718. Замислите терет одговорности који лежи на тој елегантној силуети. Emira није заменила један ортодоксни модел, већ три — Exige, Elise и Evora. Ако оставимо по страни безбројна специјална издања и варијанте, Emira, представљена 2021, била је први потпуно нови Lotus за четрнаест година. То је уједно и последњи Lotus искључиво са мотором са унутрашњим сагоревањем и без хибридне помоћи: план је да се потпуно пређе на хибриде и електрична возила, мада се планови могу променити.
У аеродинамичком пакету каросерије нема ниједног покретног елемента; све површине су проверене и прорачунате „једном заувек”
Emira вас дочекује задивљујућим изгледом — прави суперкар. Силуета је ниска и изражајна, а мрежа усиса и вентилационих отвора је префињена, без разметања. Изблиза се затекнете како се дивите свакој линији, јер све што се види има своју функцију. Нема лажних отвора ни декоративних решетки: сваки отвор или увлачи хладан ваздух или испушта врео.
Аскетски дух Lotus-а је прошлост — Emira има потпуно опремљену унутрашњост од меких материјала. За пресвлаке седишта користе се кожа и семиш, ту је и електрични погон
Унутра: аскетски Lotus је нестао
Широко отворена врата вас позивају унутра, а широк праг вас подсећа да ово није било какав низак аутомобил. Ти прагови су наслеђе од оригиналног Lotus Elise, јер Emira задржава у суштини исту алуминијумску шасију од великих екструдираних профила.
Седишта делују као да су из другог аутомобила — веома мека и дебела. А због електричног погона са меморијом, вероватно су и тешка.
Први утисци о кабини надмашују очекивања: заиста је удобна и примамљива. Прошли су спартански дани старијих Lotus-а. Ту је меко тапацирано, електрично подесиво седиште, пристојни материјали облоге, па чак и држачи за чаше — нешто нечувено у једном Lotus-у. Једини подсетник на распоред са централним мотором јесте склоп педала, померен удесно, са кућиштем точка тамо где би требало да буде ослонац за леву ногу.
Велике патике немају место овде: педале су мале и постављене превише близу једна другој.
Полуге на волану делују познато, као и дугмад на волану — Geely поседује и Volvo. За малу компанију за спортске аутомобиле то је добитак: делови раде беспрекорно и не одвлаче пажњу од суштине ствари, а то је вожња. Чак и кључ носи слоган: „For the drivers.”
Инструмент табла може да прикаже различите податке о аутомобилу, али нисам успео да пронађем информацију о температури моторног уља.
Toyota V6 са Edelbrock компресором
Време је да се почне. Подигните црвени поклопац, притисните дугме за паљење. После кратке паузе аутомобил пошаље лаган дрхтај кроз шасију, а уши вам потврђују да се бучна машинерија тик иза вас пробудила. Реч је о Toyota-ином 3,5-литарском V6 са компресором Edelbrock 1740, комбинацији коју Lotus користи од 2010; ранији аутомобили имали су Harrop компресоре.
Екран мултимедијалног система одушевљава високом резолуцијом и добром одзивношћу
Шестица звучи племенито — богат, оштар тон, најбољи у средњем опсегу, и не тако различит од Camry-ја у његовом најмелодичнијем издању. Забавно је што ретровизор уоквирује не само поклопац мотора већ и полужје гаса на делу. То вероватно није случајно: изложено полужје шестостепеног ручног мењача Aisin такође је поносно на видику. Доступан је и аутоматик истог добављача. Мој пријатељ је мудро изабрао ручни мењач.
Погон ручног мењача је изложен. Сам механизам је прецизан, али захтева навикавање на велику силу на ручици
Град, ауто-пут и пртљаг
Моја рута је нешто дужа од 100 km и завршава се на малом планинском превоју, тако да има времена да се види како се Emira сналази у обичној вожњи. Град је вероватно најгоре место за један Lotus, а чак и тамо удобност надмашује очекивања: мотор не греје кабину нити се намеће буком, а овес, који не воли оштре лежеће полицајце, савладава их без грубих удара. Чврст, али попустљив.
На аутопуту је при брзини доминантна бука аеродинамичка — не гуме, не мотор иза вас, већ ваздух који струји преко свих тих ивица. Понекад звижди у регистру довољно непознатом да утишате музику како бисте открили одакле долази. Иначе је Emira савршено прилагођена свакодневној употреби и кратким путовањима.
Наслони седишта се преклапају ради лаког приступа полици за пртљаг
Један недостатак је простор за пртљаг. Осим пар ранаца иза седишта, ту је задњи пртљажник од 150 литара, који се загрева од мотора поред њега. Предњи одељак је недоступан — то је сервисни простор.
Мотор Toyota 2GR-FE смештен је попречно у основи, а тик иза њега је пртљажни простор, који се веома загрева током вожње.
Up the Mountain Pass
Даље на планински пут. Постоје три режима вожње — Tour, Sport и Track — и они мењају само одзив гаса и вентиле издувног система. Пасивни амортизери не могу се укрутити. Избор режима Track приказује упозорење о контроли стабилности. Спреман сам.
Успон нагоре мотор савладава снажним, равномерним потиском. Убрзање није задивљујуће, али тачно одговара аутомобилу ове величине, а кратки преносни односи помажу: свака промена степена вас чврсто притисне назад у седиште. Ипак, груб рад ручице мењача успорава брзу промену, посебно попречно кроз кулису.
Учинак мотора је солидан, али емотивно неутралан: нема налета турбине у средњем опсегу, нема узбудљивог крешенда на врху. Максимална снага је 405 hp при 6800 о/мин, док 420 Nm стиже при 3200 о/мин. Компресор завија, пут нуди оштре окуке за други степен, а Emira ниједном не наговести да би могла да избаци задњи крај. Држи се своје линије. Прецизност изнад разузданости.
Шестостепени мануелни мењач Aisin доступан је само за верзије са V6 компресорским мотором. Такође можете наручити и класичан аутоматски мењач истог бренда.
Шасија остаје равна кроз брзе промене правца, без дијагоналног нагиба и без нежељених ефеката на управљање. Гуме Michelin Pilot Sport Cup 2 пружају изузетно приањање, ширине 245 mm напред и 295 mm позади на точковима од 20 инча.
Emira има и верзију са дволитарским турбо четвороцилиндричним мотором AMG M139 (365 КС, 430 Nm) и Mercedes-овим осмостепеним мењачем са двоструким квачилом. Овај купе је лакши и економичнији, иако је по динамици нешто слабији од аутомобила са V6: убрзање до 100 km/h траје 4,4 s
Кочнице и управљање
Кочнице AP Racing су беспрекорне: чврсте, прогресивне, доследне. Једина замерка је то што мала папучица кочнице стоји близу папучице гаса, што технику „пета-прсти“ чини мање прецизном — нарочито када нема аутоматског међугаса на који бисте се ослонили.
А тежак управљач? Можда управо то значи „for the drivers”. Лакши је од управљачких механизама без сервоа код Elise и Exige, али и даље тежак по савременим мерилима, и замара руке после 15–20 минута интензивне вожње.
Облик волана такође приморава ваше руке на готово вертикални део обода. По осећају и повратној информацији није бољи од Porsche 718, чије лакше, комуникативније управљање више волим.
Превој се завршава, а Emira је несметана — кочнице, гуме и хлађење, све у реду. Ипак желим паузу: тешке команде чине да аутомобил делује тежи од својих 1486 kg. Лакше команде учиниле би га разиграним. Овако, делује као машина направљена са стазом на уму.
Трек дан на Dubai Autodrome
Тркачки дани у УАЕ захтевају почетничку сесију пре него што вам се дозволи слободна вожња по стази. Почетници плаћају AED 650 (₽16.500) за три вожње од по 25 минута на основној конфигурацији стазе, уз надзор инструктора. Поштујте правила претицања, не скупите ниједну опомену маршала, и добијате дозволу за отворене сесије, које коштају AED 900–1000 (₽23–25 хиљада) за три сата.
Падок на Dubai Autodrome препун је модела Porsche 911 GT3 RS свих генерација. Навикао сам да на руским стазама виђам обичне GT3, RS верзије су ређе и обично остају у својим гаражама.
Porsche 911 GT3 RS су типични гости емиратске стазе: лево је купе генерације 997, десно је модернији модел 991
Пун резервоар, притисци у гумама подешени, кратак брифинг. Улазим у Emira и откривам да кацига не може да стане испод кровне облоге: мора се ставити напољу, након чега се поново увлачим унутра. Та раскошна електрична седишта наплаћују свој данак.
Два круга загревања откривају стазу средње брзине са кривинама углавном за трећу брзину — савршену за Lotus. Петнаест минута нестаје у концентрацији, док се поново привикавам на тесан распоред папучица и тежак мењач.
Три или четири секунде иза GT3 RS
Црвена застава нас прекида. У боксу упоређујем времена кругова: спорији сам свега 3–4 секунде од GT3 RS генерације 997, и то без иједне измене у подешавању шасије. Emira одговара верно, дозвољавајући вам да кочите дубоко у апекс и да аутомобил благо ротирате гасом. Делује као да би шасија поднела још 50–80 hp. Температуре гума су уједначене, кочнице снажне, хлађење довољно. Ово је прави алат за стазу.
Verdict: For the Drivers
Специјално издање Emira усмерено на стазу делује неизбежно: више снаге, више аеродинамике, мање тежине — само спортска седишта уштедела би 25 kg. Овако, серијска Emira је изврстан улаз у свет спортских аутомобила са централним мотором. Није јефтина, по немачким ценама почиње од око €95 хиљада, али нуди посебан доживљај тог распореда, способно понашање на путу, истинску спремност за стазу и задовољство ручног погонског склопа са мотором са унутрашњим сагоревањем. Испуњава оно што пише угравирано на кључу: „For the drivers.”
Пуне спецификације
| Параметар | Lotus Emira |
|---|---|
| Тип каросерије | Двоврати купе |
| Број седишта | 2 |
| Димензије (mm) Дужина Ширина Висина Међуосовинско растојање Траг (напред/назад) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Коефицијент аеродинамичког отпора (Cx) | 0.349 |
| Запремина пртљага, L | 151 / 208* |
| Маса празног возила, kg | 1486 |
| Укупна маса, kg | 1763 |
| Мотор | Бензин, убризгавање горива у усисне канале, компресор погоњен каишем |
| Положај мотора | Попречно иза седишта |
| Број и распоред цилиндара | 6, V облик |
| Радна запремина, cm³ | 3456 |
| Пречник цилиндра / ход, mm | 94.0 / 83.0 |
| Број вентила | 24 |
| Макс. снага, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Макс. обртни момент, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Пренос | 6-степени ручни мењач |
| Тип погона | Задњи погон |
| Предње ослањање | Независно, опружно, двострука попречна рамена |
| Задње ослањање | Независно, опружно, двострука попречна рамена |
| Кочнице | Вентилирани дискови |
| Димензије гума | 245/35 ZR20 (напред), 295/30 ZR20 (назад) |
| Максимална брзина, km/h | 290 |
| Убрзање 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Потрошња горива (комбиновани циклус), L/100 km | 11.3 |
| Запремина резервоара горива, L | 58 |
| Тип горива | Бензин AI-98 |
* Задњи одељак / платформа иза седишта* Задњи одељак / платформа иза седишта
Фото: Lotus | Yaroslav Panin
Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Објављено август 13, 2025 • 9m за читање
