“קניתי Lotus חדשה! בוא ותעשה עליה סיבוב.” בדרך כלל הייתי מקבל הזמנה כזאת בלי להסס, אבל הפעם עצרתי: על איזה Lotus אנחנו מדברים? ה-SUV החשמלי? לא — חבר שלי ב-UAE קנה עכשיו Lotus Emira coupe, הדגם הכי אולד-סקול בהיצע הנוכחי, עם supercharged V6. הזמנתי טיסה באותו יום.
איזה Lotus? היצע 2024
עבור רבים, Lotus עדיין פירושה מכוניות שנבנו לפי העיקרון של Colin Chapman: להוציא משקל בכל מקום שאפשר. הדור שלי זוכר את Elise ואת Exige; חובבים מבוגרים יותר חושבים על Esprit בצורת הטריז של Giugiaro. אבל ב-2017 נתח שליטה ב-Lotus עבר לחברת האחזקות הסינית Geely. מה זה עשה לעקרונות הבריטיים של המותג? היצע 2024 הוא המקום לבדוק.
יש את Lotus Emeya, Gran Turismo חשמלית עם ארבע דלתות. באופן מסגיר, השאלה הראשונה שה-FAQ באתר הרשמי ממהר לענות עליה היא “האם Emeya היא Lotus אמיתית?” הספקות, בבירור, לא נעלמו.
יש את ה-SUV החשמלי Lotus Eletre, שאותו כבר בחנו עבור Autoreview. שתי מכוניות הסוללה נבנות בסין.
ויש את ההייפרקאר החשמלי Lotus Evija, עם ארבעה מנועים חשמליים והספק משולב של 1500 kW. הוא נחשף בסוף 2019 ב-Guangzhou Auto Show; מסירות ללקוחות החלו רק בסוף 2023.
ה-Emira: שלוש מכוניות הוחלפו באחת
ולבסוף Lotus Emira, coupe קלאסי עם מנוע מרכזי שמכוון ישירות למשפחת Porsche 718. דמיינו את משקל האחריות שנח על הצללית האלגנטית הזאת. ה-Emira לא החליפה דגם אורתודוקסי אחד אלא שלושה — Exige, Elise ו-Evora. אם מניחים בצד את אין-סוף המהדורות המיוחדות והגרסאות, ה-Emira שהוצגה ב-2021 הייתה ה-Lotus החדשה לחלוטין הראשונה בארבע-עשרה שנים. היא גם ה-Lotus האחרונה עם מנוע בעירה פנימית טהור וללא סיוע היברידי: התוכנית היא לעבור לגמרי להיברידיות ול-EVs, אף שתוכניות יכולות להשתנות.
בערכת המרכב האווירודינמית אין אפילו רכיב נע אחד; כל המשטחים אומתו וחושבו “פעם אחת ולתמיד”
ה-Emira מקבלת את פניך במראה מהמם — סופרקאר אמיתית. הצללית נמוכה ואקספרסיבית, ורשת פתחי היניקה והאוורור מתוחכמת בלי לצעוק על כך. מקרוב אתה מוצא את עצמך מתפעל מכל קו, כי כל דבר שאתה רואה עושה עבודה. אין פתחים מזויפים ואין שבכות דקורטיביות: כל vent או מכניס אוויר קר או מוציא אוויר חם.
הרוח הסגפנית של Lotus היא נחלת העבר – ל-Emira יש גימור פנים מלא עם חומרים רכים. עור וזמש משמשים לריפוד המושבים, ויש כיוון חשמלי
בפנים: ה-Lotus הסגפנית נעלמה
הדלת הנפתחת לרווחה מזמינה אותך פנימה, והסף הרחב מזכיר לך שזו לא סתם מכונית נמוכה. הספים האלה הם ירושה מ-Lotus Elise המקורית, כי ה-Emira שומרת למעשה על אותו שלדת אלומיניום מחלקים משוכים גדולים.
המושבים כאילו הגיעו ממכונית אחרת – רכים ועבים מאוד. ובגלל הכיוון החשמלי עם זיכרון, הם כנראה גם כבדים.
הרשמים הראשונים מהתא עולים על הציפיות: הוא באמת נוח ומזמין. עברו הימים הספרטניים של דגמי Lotus הישנים. יש מושב מרופד ומתכוונן חשמלית, חומרי גימור ראויים, ואפילו מחזיקי כוסות — דבר שלא נשמע ב-Lotus. התזכורת היחידה למבנה המנוע המרכזי היא תיבת הדוושות, שמוסטת ימינה, עם בית גלגל במקום שבו אמורה להיות משענת רגל שמאל.
אין כאן מקום לנעלי ספורט גדולות: הדוושות קטנות וממוקמות קרוב מדי זו לזו.
המנופים מרגישים מוכרים, וכך גם כפתורי ההגה — Geely מחזיקה גם ב-Volvo. עבור חברה קטנה של מכוניות ספורט זה ניצחון: החלקים עובדים מושלם ולא מסיחים מהעניין המרכזי, שהוא נהיגה. אפילו המפתח נושא את הסיסמה: “לנהגים.”
לוח המחוונים יכול להציג נתונים שונים על המכונית, אבל לא הצלחתי למצוא מידע על טמפרטורת שמן המנוע.
מנוע Toyota V6 עם מפוח-על של Edelbrock
הגיע הזמן להתחיל. מרימים את הכיסוי האדום, לוחצים על כפתור ההתנעה. אחרי השהיה קצרה המכונית שולחת רעד קל דרך השלדה והאוזניים מאשרות שהמכונה הרועשת ממש מאחוריך התעוררה. זהו מנוע 3.5 ליטר V6 של Toyota עם Edelbrock 1740 supercharger, שילוב ש-Lotus משתמשת בו מאז 2010; למכוניות המוקדמות היו Harrop blowers.
מסך מערכת המדיה משמח ברזולוציה גבוהה ובתגובה טובה
השישייה נשמעת אצילית — צליל עשיר וחד, במיטבו בתחום הביניים, ולא רחוק מ-Camry כשהיא במיטבה המלודי. משעשע שהמראה האחורית ממסגרת לא רק את מכסה המנוע אלא גם את linkage המצערת בפעולה. זה כנראה לא במקרה: גם ה-linkage החשוף של תיבת Aisin manual בעלת שישה הילוכים מוצג בגאווה. זמינה גם אוטומטית מאותו ספק. חברי בחר בחוכמה בידנית.
מנגנון התיבה הידנית מוצג לראווה. המנגנון עצמו מדויק, אבל דורש התרגלות לכוח הגבוה בידית
עיר, כביש מהיר ומטען
המסלול שלי הוא קצת מעל 100 km ומסתיים במעבר הרים קטן, כך שיש זמן לראות איך ה-Emira מתמודדת עם נהיגה רגילה. העיר היא כנראה המקום הגרוע ביותר ל-Lotus, וגם שם הנוחות עולה על הציפיות: המנוע לא מחמם את התא ולא חודר ברעש, והמתלים, שלא אוהבים פסי האטה חדים, מטפלים בהם בלי מכות קשות. קשיח, אבל סופג.
בכביש המהיר הרעש הדומיננטי במהירות הוא אווירודינמי — לא הצמיגים, לא המנוע מאחוריך, אלא האוויר שנע מעל כל הקצוות האלה. לפעמים הוא שורק בתדר לא מוכר מספיק כדי שתנמיך את המוזיקה ותנסה להבין מאיפה זה מגיע. אחרת ה-Emira מתאימה לגמרי לשימוש יומיומי ולנסיעות קצרות.
משענות המושבים מתקפלות מטה לגישה קלה למדף המטען
חיסרון אחד הוא מקום המטען. מעבר לכמה תרמילים מאחורי המושבים יש תא מטען אחורי של 150 ליטר, שמתחמם מהמנוע שלידו. התא הקדמי מחוץ לתחום — זו מפרצת שירות.
מנוע Toyota 2GR-FE ממוקם לרוחב בבסיס, וממש מאחוריו נמצא תא המטען, שמתחמם מאוד בזמן נסיעה.
במעלה מעבר ההרים
אל דרך ההרים. יש שלושה מצבי נהיגה — Tour, Sport ו-Track — והם משנים רק את תגובת המצערת ואת שסתומי הפליטה. אי אפשר להקשיח את הבולמים הפסיביים. בחירת Track מעלה אזהרת בקרת יציבות. אני מוכן.
בעלייה המנוע מספק דחף חזק ויציב. ההאצה לא עוצרת נשימה, אבל היא מתאימה בדיוק למכונית בגודל הזה, וההילוכים הקצרים עוזרים: כל החלפה דוחפת אותך בחוזקה חזרה למושב. הפעולה הכבדה של ידית ההילוכים מאטה החלפה מהירה, במיוחד לרוחב השער.
ביצועי המנוע מוצקים אך ניטרליים רגשית: אין turbo surge באמצע, אין crescendo מרגש למעלה. ההספק המרבי הוא 405 hp ב-6800 rpm, עם 420 Nm שמגיעים ב-3200 rpm. ה-supercharger מיילל, הדרך מציעה פניות סיכה בהילוך שני, וה-Emira אף פעם לא רומזת שאולי תוציא זנב. היא נצמדת לקו שלה. דיוק במקום חוליגניות.
תיבת ההילוכים הידנית של Aisin עם שישה הילוכים זמינה רק בגרסאות עם מנוע V6 מוגבר במפוח-על. אפשר גם להזמין תיבת הילוכים אוטומטית קלאסית מאותו מותג.
השלדה נשארת שטוחה בשינויי כיוון מהירים, ללא נדנוד אלכסוני וללא השפעות היגוי לא רצויות. צמיגי Michelin Pilot Sport Cup 2 tyres מספקים אחיזה עצומה, ברוחב 245 mm מלפנים ו-295 mm מאחור על 20-inch wheels.
ל-Emira יש גם גרסה עם מנוע ארבעה צילינדרים טורבו בנפח שני ליטרים AMG M139 (365 hp, 430 Nm) ותיבת Mercedes שמונה הילוכים כפולת מצמדים. ה-coupe הזה קל וחסכוני יותר, אם כי מבחינת דינמיקה הוא מעט נחות ממכוניות עם V6: האצה ל-100 km/h אורכת 4.4 s
בלמים והיגוי
בלמי AP Racing brakes ללא דופי: מוצקים, פרוגרסיביים, עקביים. התלונה היחידה היא שדוושת הבלם הקטנה קרובה למצערת, מה שהופך heel-and-toe לפחות מדויק — במיוחד בלי auto-blip להישען עליו.
וההיגוי הכבד? אולי זה מה ש”לנהגים” אומר. הוא קל יותר ממסרקי ההיגוי הלא-מוגברים של Elise ו-Exige, אבל עדיין כבד בסטנדרטים מודרניים, והוא מעייף את הזרועות אחרי 15–20 דקות של נהיגה קשה.
צורת ההגה גם מאלצת את הידיים אל חלק כמעט אנכי של החישוק. בתחושה ובמשוב הוא לא טוב יותר מ-Porsche 718, שההיגוי הקל והתקשורתי יותר שלה עדיף בעיניי.
המעבר מסתיים וה-Emira לא מתרגשת — הבלמים, הצמיגים והקירור בסדר גמור. אני דווקא רוצה הפסקה: הבקרות הכבדות גורמות למכונית להרגיש כבדה יותר מ-1486 kg שלה. קלטים קלים יותר היו עושים אותה שובבה יותר. כפי שהיא, היא מרגישה כמו מכונה שנבנתה עם המסלול בראש.
יום מסלול ב-Dubai Autodrome
ימי מסלול ב-UAE דורשים מפגש למתחילים לפני שמותר להיכנס לזמן מסלול פתוח. מתחילים משלמים AED 650 (₽16,500) עבור שלושה מקצים של 25 דקות על תצורה בסיסית בפיקוח מדריך. צייתו לכללי העקיפה, אל תאספו אזהרות מה-marshals, ותאושרו לסשנים הפתוחים, שעולים AED 900–1000 (₽23–25k) לשלוש שעות.
ה-paddock ב-Dubai Autodrome מלא בדגמי Porsche 911 GT3 RS מכל דור. אני רגיל לראות GT3s רגילות במסלולים רוסיים; גרסאות RS נדירות יותר ונוטות להישאר במוסכים שלהן.
Porsche 911 GT3 RS הן אורחות טיפוסיות במסלול Emirates: משמאל coupe מדור 997, מימין דגם 991 המודרני יותר
מכל מלא, לחצי צמיגים מכוונים, תדרוך קצר. אני מחליק לתוך ה-Emira ומגלה שהקסדה לא נכנסת מתחת לריפוד הגג: צריך לחבוש אותה בחוץ, ואז להידחק פנימה שוב. המושבים החשמליים המפנקים האלה גובים מחיר.
שני סיבובי חימום מציגים מסלול במהירות בינונית, בעיקר פניות בהילוך שלישי — מושלם ל-Lotus. חמש-עשרה דקות נעלמות בריכוז, כשאני מתרגל מחדש לתיבת הדוושות הצפופה ולידית הכבדה.
שלוש או ארבע שניות מ-GT3 RS
דגל אדום קוטע אותנו. בפיטים אני משווה זמני הקפה: אני איטי רק ב-3–4 שניות מ-997-generation GT3 RS, וזה בלי שום שינויי כיוון שלדה. ה-Emira עונה בנאמנות, מאפשרת לך לבלום עמוק אל apex ולסובב בעדינות את המכונית על המצערת. זה מרגיש כאילו השלדה יכולה לשאת עוד 50–80 hp. טמפרטורות הצמיגים אחידות, הבלמים חזקים, הקירור מספיק. זה כלי מסלול אמיתי.
פסק דין: לנהגים
מהדורה מיוחדת ממוקדת מסלול של Emira נראית בלתי נמנעת: יותר כוח, יותר aero, פחות משקל — מושבי ספורט לבדם היו חוסכים 25 kg. כפי שהיא, ה-Emira הסדרתית היא דרך מצוינת אל מכוניות ספורט עם מנוע מרכזי. היא לא זולה, עם מחירים בגרמניה שמתחילים סביב €95k, אבל היא מציעה את החוויה הייחודית של הסידור הזה, נימוסי כביש טובים, מוכנות אמיתית למסלול, והנאה ממערכת הנעה ידנית ICE. היא עומדת בחריטה שעל המפתח שלה: “לנהגים.”
מפרט מלא
| פרמטר | Lotus Emira |
|---|---|
| סוג מרכב | coupe שתי דלתות |
| מספר מושבים | 2 |
| מידות (mm) אורך רוחב גובה בסיס גלגלים מפשק (קדמי/אחורי) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| מקדם גרר אווירודינמי (Cx) | 0.349 |
| נפח מטען, L | 151 / 208* |
| משקל עצמי, kg | 1486 |
| משקל כולל, kg | 1763 |
| מנוע | בנזין, הזרקת סעפת עם supercharger מונע ברצועה |
| מיקום המנוע | מותקן לרוחב מאחורי המושבים |
| מספר וסידור הצילינדרים | 6, בצורת V |
| נפח עבודה, cm³ | 3456 |
| קדח / מהלך, mm | 94.0 / 83.0 |
| מספר שסתומים | 24 |
| Max. power, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| מומנט מרבי, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| תמסורת | manual עם 6 הילוכים |
| סוג הנעה | הנעה אחורית |
| מתלה קדמי | עצמאי, קפיצי, זרועות רוחב כפולות |
| מתלה אחורי | עצמאי, קפיצי, זרועות רוחב כפולות |
| בלמים | דיסקים מאווררים |
| מידת צמיגים | 245/35 ZR20 (קדמי), 295/30 ZR20 (אחורי) |
| מהירות מרבית, km/h | 290 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | 4.3 |
| צריכת דלק (מחזור משולב), L/100 km | 11.3 |
| נפח מיכל דלק, L | 58 |
| סוג דלק | בנזין AI-98 |
* תא אחורי / פלטפורמה מאחורי המושבים* תא אחורי / פלטפורמה מאחורי המושבים
צילום: Lotus | Yaroslav Panin
זהו תרגום. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
פורסם אוגוסט 13, 2025 • 7 דק' לקריאה
