“קניתי Lotus חדשה! בוא לבקר וצא איתה לסיבוב.” בדרך כלל הייתי מקבל הזמנה כזאת בלי היסוס, אבל הפעם עצרתי לרגע: על איזו Lotus מדובר? רכב השטח החשמלי? לא — החבר שלי באיחוד האמירויות בדיוק קנה קופה Lotus Emira, הדגם המסורתי ביותר בקשת הדגמים הנוכחית, כולל מנוע V6 עם מגדש-על מכני. הזמנתי טיסה עוד באותו יום.
איזה Lotus? היצע 2024
עבור רבים, Lotus עדיין פירושה מכוניות שנבנו לפי העיקרון של Colin Chapman: להוציא משקל בכל מקום שאפשר. הדור שלי זוכר את Elise ואת Exige; חובבים מבוגרים יותר חושבים על Esprit בצורת הטריז של Giugiaro. אבל ב-2017 נתח שליטה ב-Lotus עבר לחברת האחזקות הסינית Geely. מה זה עשה לעקרונות הבריטיים של המותג? היצע 2024 הוא המקום לבדוק.
יש את Lotus Emeya, Gran Turismo חשמלית עם ארבע דלתות. באופן מסגיר, השאלה הראשונה שה-FAQ באתר הרשמי ממהר לענות עליה היא “האם Emeya היא Lotus אמיתית?” הספקות, בבירור, לא נעלמו.
יש את ה-SUV החשמלי Lotus Eletre, שאותו כבר בחנו עבור Autoreview. שתי מכוניות הסוללה נבנות בסין.
ויש את ההייפרקאר החשמלי Lotus Evija, עם ארבעה מנועים חשמליים והספק משולב של 1500 kW. הוא נחשף בסוף 2019 ב-Guangzhou Auto Show; מסירות ללקוחות החלו רק בסוף 2023.
ה-Emira: שלוש מכוניות הוחלפו באחת
ולבסוף Lotus Emira, קופה קלאסית עם מנוע מרכזי המכוונת הישר אל משפחת Porsche 718. תארו לעצמכם את כובד האחריות המונח על הצללית האלגנטית הזאת. ה-Emira החליפה לא דגם מסורתי אחד אלא שלושה — את ה-Exige, ה-Elise וה-Evora. אם נניח בצד את המהדורות המיוחדות והגרסאות האינסופיות, ה-Emira, שהוצגה ב-2021, הייתה ה-Lotus החדשה-לחלוטין הראשונה מזה ארבע-עשרה שנה. היא גם ה-Lotus האחרונה עם מנוע בעירה פנימית טהור וללא סיוע היברידי: התוכנית היא לעבור כליל להיברידיים ולרכבים חשמליים, אף שתוכניות יכולות להשתנות.
בערכת המרכב האווירודינמית אין אפילו רכיב נע אחד; כל המשטחים אומתו וחושבו “פעם אחת ולתמיד”
ה-Emira מקבלת את פניך במראה מהמם — סופרקאר אמיתית. הצללית נמוכה ואקספרסיבית, ורשת פתחי היניקה והאוורור מתוחכמת בלי לצעוק על כך. מקרוב אתה מוצא את עצמך מתפעל מכל קו, כי כל דבר שאתה רואה עושה עבודה. אין פתחים מזויפים ואין שבכות דקורטיביות: כל vent או מכניס אוויר קר או מוציא אוויר חם.
הרוח הסגפנית של Lotus היא נחלת העבר – ל-Emira יש גימור פנים מלא עם חומרים רכים. עור וזמש משמשים לריפוד המושבים, ויש כיוון חשמלי
בפנים: ה-Lotus הסגפנית נעלמה
הדלת הנפתחת לרווחה מזמינה אותך פנימה, והסף הרחב מזכיר לך שזו לא סתם מכונית נמוכה. הספים האלה הם ירושה מ-Lotus Elise המקורית, כי ה-Emira שומרת למעשה על אותו שלדת אלומיניום מחלקים משוכים גדולים.
המושבים כאילו הגיעו ממכונית אחרת – רכים ועבים מאוד. ובגלל הכיוון החשמלי עם זיכרון, הם כנראה גם כבדים.
הרשמים הראשונים מהתא עולים על הציפיות: הוא באמת נוח ומזמין. עברו הימים הספרטניים של דגמי Lotus הישנים. יש מושב מרופד ומתכוונן חשמלית, חומרי גימור ראויים, ואפילו מחזיקי כוסות — דבר שלא נשמע ב-Lotus. התזכורת היחידה למבנה המנוע המרכזי היא תיבת הדוושות, שמוסטת ימינה, עם בית גלגל במקום שבו אמורה להיות משענת רגל שמאל.
אין כאן מקום לנעלי ספורט גדולות: הדוושות קטנות וממוקמות קרוב מדי זו לזו.
המנופים מרגישים מוכרים, וכך גם כפתורי ההגה — Geely מחזיקה גם ב-Volvo. עבור חברה קטנה של מכוניות ספורט זה ניצחון: החלקים עובדים מושלם ולא מסיחים מהעניין המרכזי, שהוא נהיגה. אפילו המפתח נושא את הסיסמה: “לנהגים.”
לוח המחוונים יכול להציג נתונים שונים על המכונית, אבל לא הצלחתי למצוא מידע על טמפרטורת שמן המנוע.
מנוע Toyota V6 עם מפוח-על של Edelbrock
הגיע הזמן להתחיל. מרימים את המכסה האדום, לוחצים על כפתור ההתנעה. לאחר השהיה קצרה המכונית שולחת רעד קל דרך השלדה, ואוזניכם מאשרות שמנגנון המכונה הרועש שממש מאחוריכם התעורר. זהו מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר של Toyota עם מגדש-על Edelbrock 1740, שילוב ש-Lotus משתמשת בו מאז 2010; במכוניות המוקדמות יותר היו מגדשי-על של Harrop.
מסך מערכת המדיה משמח ברזולוציה גבוהה ובתגובה טובה
מנוע השישה-צילינדרים נשמע אצילי — צליל עשיר וחד, במיטבו בטווח הביניים, ולא שונה מ-Camry ברגעיו המלודיים ביותר. באופן משעשע, מראת התשקיף ממסגרת לא רק את מכסה המנוע אלא גם את מוטות המצערת בפעולה. כנראה שזה לא במקרה: גם מוטות ההעברה החשופים של תיבת ההילוכים הידנית בת שש ההילוכים של Aisin מוצגים בגאווה. קיימת גם תיבה אוטומטית מאותו ספק. החבר שלי בחר בחוכמה בתיבה הידנית.
מנגנון התיבה הידנית מוצג לראווה. המנגנון עצמו מדויק, אבל דורש התרגלות לכוח הגבוה בידית
עיר, כביש מהיר ומטען
המסלול שלי הוא קצת מעל 100 km ומסתיים במעבר הרים קטן, כך שיש זמן לראות איך ה-Emira מתמודדת עם נהיגה רגילה. העיר היא כנראה המקום הגרוע ביותר ל-Lotus, וגם שם הנוחות עולה על הציפיות: המנוע לא מחמם את התא ולא חודר ברעש, והמתלים, שלא אוהבים פסי האטה חדים, מטפלים בהם בלי מכות קשות. קשיח, אבל סופג.
בכביש המהיר הרעש הדומיננטי במהירות הוא אווירודינמי — לא הצמיגים, לא המנוע מאחוריך, אלא האוויר שנע מעל כל הקצוות האלה. לפעמים הוא שורק בתדר לא מוכר מספיק כדי שתנמיך את המוזיקה ותנסה להבין מאיפה זה מגיע. אחרת ה-Emira מתאימה לגמרי לשימוש יומיומי ולנסיעות קצרות.
משענות המושבים מתקפלות מטה לגישה קלה למדף המטען
חיסרון אחד הוא מקום המטען. מעבר לכמה תרמילים מאחורי המושבים יש תא מטען אחורי של 150 ליטר, שמתחמם מהמנוע שלידו. התא הקדמי מחוץ לתחום — זו מפרצת שירות.
מנוע Toyota 2GR-FE ממוקם לרוחב בבסיס, וממש מאחוריו נמצא תא המטען, שמתחמם מאוד בזמן נסיעה.
במעלה מעבר ההרים
אל דרך ההרים. יש שלושה מצבי נהיגה — Tour, Sport ו-Track — והם משנים רק את תגובת המצערת ואת שסתומי הפליטה. אי אפשר להקשיח את הבולמים הפסיביים. בחירת Track מעלה אזהרת בקרת יציבות. אני מוכן.
בעלייה המנוע מספק דחף חזק ויציב. ההאצה לא עוצרת נשימה, אבל היא מתאימה בדיוק למכונית בגודל הזה, וההילוכים הקצרים עוזרים: כל החלפה דוחפת אותך בחוזקה חזרה למושב. הפעולה הכבדה של ידית ההילוכים מאטה החלפה מהירה, במיוחד לרוחב השער.
ביצועי המנוע איתנים אך נייטרליים מבחינה רגשית: אין זינוק טורבו בטווח הביניים, אין קרשנדו מרגש בקצה העליון. ההספק המרבי הוא 405 hp ב-6800 סל”ד, ומומנט של 420 Nm המגיע ב-3200 סל”ד. מגדש-העל מייבב, הכביש מציע פניות סיכה בהילוך שני, וה-Emira אף לא פעם אחת מרמזת שהיא עשויה להוציא את זנבה בהחלקה. היא נצמדת לקו הנסיעה שלה. דיוק על פני פרחחות.
תיבת ההילוכים הידנית של Aisin עם שישה הילוכים זמינה רק בגרסאות עם מנוע V6 מוגבר במפוח-על. אפשר גם להזמין תיבת הילוכים אוטומטית קלאסית מאותו מותג.
השלדה נשארת שטוחה במעברי כיוון מהירים, ללא התנודדות אלכסונית וללא השפעות היגוי לא רצויות. צמיגי Michelin Pilot Sport Cup 2 מספקים אחיזה עצומה, ברוחב 245 מ”מ מלפנים ו-295 מ”מ מאחור על חישוקים בגודל 20 אינץ’.
ל-Emira יש גם גרסה עם מנוע ארבעה-צילינדרים טורבו בנפח שני ליטר AMG M139 (365 hp, 430 Nm) ותיבת הילוכים דו-מצמדית בת שמונה הילוכים של Mercedes. קופה זו קלה וחסכונית יותר, אף שמבחינת דינמיקה היא נופלת מעט מהמכוניות עם מנוע V6: ההאצה ל-100 km/h אורכת 4.4 שניות
בלמים והיגוי
בלמי AP Racing חפים מכל דופי: נחרצים, פרוגרסיביים ועקביים. התלונה היחידה היא שדוושת הבלם הקטנה ממוקמת קרוב לדוושת הגז, מה שהופך את טכניקת העקב-ובוהן למדויקת פחות — במיוחד בהיעדר מנגנון אוטומטי לגיהוץ סיבובים בהורדת הילוך שאפשר לסמוך עליו.
וההיגוי הכבד? אולי זה מה ש”לנהגים” אומר. הוא קל יותר ממסרקי ההיגוי הלא-מוגברים של Elise ו-Exige, אבל עדיין כבד בסטנדרטים מודרניים, והוא מעייף את הזרועות אחרי 15–20 דקות של נהיגה קשה.
צורת ההגה גם מאלצת את הידיים אל חלק כמעט אנכי של החישוק. בתחושה ובמשוב הוא לא טוב יותר מ-Porsche 718, שההיגוי הקל והתקשורתי יותר שלה עדיף בעיניי.
המעבר מסתיים וה-Emira לא מתרגשת — הבלמים, הצמיגים והקירור בסדר גמור. אני דווקא רוצה הפסקה: הבקרות הכבדות גורמות למכונית להרגיש כבדה יותר מ-1486 kg שלה. קלטים קלים יותר היו עושים אותה שובבה יותר. כפי שהיא, היא מרגישה כמו מכונה שנבנתה עם המסלול בראש.
יום מסלול ב-Dubai Autodrome
ימי מסלול באיחוד האמירויות מחייבים מפגש טירונים לפני שמורשים להיכנס לזמן מסלול פתוח. טירונים משלמים AED 650 (₽16,500) עבור שלושה מקטעים בני 25 דקות על מתווה בסיסי בפיקוח מדריך. צייתו לחוקי העקיפה, אל תצברו אזהרות משופטי המסלול, ותאושרו למפגשים הפתוחים, שעולים AED 900–1000 (₽23–25k) עבור שלוש שעות.
אזור הפאדוק ב-Dubai Autodrome מלא בדגמי Porsche 911 GT3 RS מכל דור. אני רגיל לראות דגמי GT3 רגילים במסלולים רוסיים; גרסאות ה-RS נדירות יותר, ונוטות להישאר במוסכים שלהן.
דגמי Porsche 911 GT3 RS הם אורחים אופייניים במסלול האמירויות: משמאל קופה מדור 997, מימין הדגם המודרני יותר 991
מכל מלא, לחצי צמיגים מכוונים, תדרוך קצר. אני מחליק לתוך ה-Emira ומגלה שהקסדה לא נכנסת מתחת לריפוד הגג: צריך לחבוש אותה בחוץ, ואז להידחק פנימה שוב. המושבים החשמליים המפנקים האלה גובים מחיר.
שני סיבובי חימום מציגים מסלול במהירות בינונית, בעיקר פניות בהילוך שלישי — מושלם ל-Lotus. חמש-עשרה דקות נעלמות בריכוז, כשאני מתרגל מחדש לתיבת הדוושות הצפופה ולידית הכבדה.
שלוש או ארבע שניות מ-GT3 RS
דגל אדום קוטע אותנו. בפיטים אני משווה זמני הקפה: אני איטי בכ-3–4 שניות בלבד מ-GT3 RS מדור 997, וזאת ללא שום שינויים בכוונון השלדה. ה-Emira מגיבה בנאמנות, ומאפשרת לבלום עמוק לתוך קודקוד הפנייה ולסובב את המכונית בעדינות באמצעות דוושת הגז. מרגיש כאילו השלדה יכולה לספוג עוד 50–80 hp. טמפרטורות הצמיגים אחידות, הבלמים חזקים, הקירור מספיק. זהו כלי מסלול אמיתי לכל דבר.
פסק דין: לנהגים
מהדורה מיוחדת ממוקדת מסלול של Emira נראית בלתי נמנעת: יותר כוח, יותר aero, פחות משקל — מושבי ספורט לבדם היו חוסכים 25 kg. כפי שהיא, ה-Emira הסדרתית היא דרך מצוינת אל מכוניות ספורט עם מנוע מרכזי. היא לא זולה, עם מחירים בגרמניה שמתחילים סביב €95k, אבל היא מציעה את החוויה הייחודית של הסידור הזה, נימוסי כביש טובים, מוכנות אמיתית למסלול, והנאה ממערכת הנעה ידנית ICE. היא עומדת בחריטה שעל המפתח שלה: “לנהגים.”
מפרט מלא
| פרמטר | Lotus Emira |
|---|---|
| סוג מרכב | קופה דו-דלתית |
| מספר מושבים | 2 |
| מידות (mm) אורך רוחב גובה בסיס גלגלים מפשק (קדמי/אחורי) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| מקדם גרר אווירודינמי (Cx) | 0.349 |
| נפח מטען, L | 151 / 208* |
| משקל עצמי, kg | 1486 |
| משקל כולל, kg | 1763 |
| מנוע | בנזין, הזרקת דלק לפתחי היניקה עם מגדש-על מונע ברצועה |
| מיקום המנוע | מותקן לרוחב מאחורי המושבים |
| מספר וסידור הצילינדרים | 6, בצורת V |
| נפח עבודה, cm³ | 3456 |
| קדח / מהלך, mm | 94.0 / 83.0 |
| מספר שסתומים | 24 |
| הספק מרבי, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| מומנט מרבי, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| תמסורת | תיבה ידנית בת 6 הילוכים |
| סוג הנעה | הנעה אחורית |
| מתלה קדמי | עצמאי, קפיצי, זרועות רוחב כפולות |
| מתלה אחורי | עצמאי, קפיצי, זרועות רוחב כפולות |
| בלמים | דיסקים מאווררים |
| מידת צמיגים | 245/35 ZR20 (קדמי), 295/30 ZR20 (אחורי) |
| מהירות מרבית, km/h | 290 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | 4.3 |
| צריכת דלק (מחזור משולב), L/100 km | 11.3 |
| נפח מיכל דלק, L | 58 |
| סוג דלק | בנזין AI-98 |
* תא אחורי / פלטפורמה מאחורי המושבים* תא אחורי / פלטפורמה מאחורי המושבים
צילום: Lotus | Yaroslav Panin
זהו תרגום. אפשר לקרוא את המאמר המקורי כאן: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
פורסם אוגוסט 13, 2025 • 8 דק' לקריאה
