“Kupil sem novega Lotusa! Pridi in ga zapelji en krog.” Običajno bi takšno povabilo sprejel brez oklevanja, tokrat pa sem se ustavil: o katerem Lotusu govorimo? O električnem SUV? Ne — moj prijatelj v UAE je pravkar kupil kupe Lotus Emira, najbolj starošolski model v sedanji ponudbi, skupaj s prisilno polnjenim V6. Let sem rezerviral še isti dan.
Kateri Lotus? Ponudba 2024
Za mnoge ljudi Lotus še vedno pomeni avtomobile, zgrajene po načelu Colin Chapman: odstraniti težo povsod, kjer je mogoče. Moja generacija se spominja modelov Elise in Exige; starejši navdušenci pomislijo na klinasto oblikovani Esprit Giugiaro. Toda leta 2017 je nadzorni delež v Lotus prešel na kitajski holding Geely. Kaj je to naredilo z britanskimi načeli znamke? Ponudba 2024 je pravi kraj za odgovor.
Tu je Lotus Emeya, električni štirivratni Gran Turismo. Zgovorno je, da je prvo vprašanje, na katero FAQ na uradni strani hiti odgovoriti: “Ali je Emeya pravi Lotus?” Dvomi očitno niso izginili.
Tu je električni SUV Lotus Eletre, ki smo ga že preizkusili za Autoreview. Oba baterijska avtomobila izdelujejo na Kitajskem.
In tu je električni hiperavtomobil Lotus Evija s štirimi elektromotorji in skupno močjo 1500 kW. Predstavili so ga konec leta 2019 na Guangzhou Auto Show; dobave kupcem pa se niso začele do konca leta 2023.
Emira: tri avtomobile je zamenjal eden
In končno Lotus Emira, klasični kupe s sredinsko nameščenim motorjem, usmerjen naravnost proti družini Porsche 718. Predstavljajte si težo odgovornosti na tej elegantni silhueti. Emira ni zamenjala enega pravovernega modela, temveč tri — Exige, Elise in Evora. Če odmislimo neskončne posebne izdaje in različice, je bila Emira, prikazana leta 2021, prvi povsem novi Lotus v štirinajstih letih. Je tudi zadnji Lotus s povsem motorjem z notranjim zgorevanjem in brez hibridne pomoči: načrt je popoln prehod na hibride in EVs, čeprav se načrti lahko spremenijo.
V aerodinamičnem karoserijskem dodatku ni niti enega gibljivega elementa; vse površine so preverjene in izračunane “enkrat za vselej”
Emira vas pozdravi osupljivega videza — pravi superavtomobil. Silhueta je nizka in izrazita, mreža odprtin za zajem in odvod zraka pa je prefinjena, ne da bi kričala o sebi. Od blizu se zalotite, da občudujete vsako linijo, ker vse, kar vidite, opravlja nalogo. Ni lažnih odprtin in ni okrasnih mask: vsaka reža ali zajema hladen zrak ali spušča vroč zrak ven.
Asketični duh Lotus je stvar preteklosti – Emira ima popolno notranjo oblogo z mehkimi materiali. Za oblazinjenje sedežev sta uporabljena usnje in semiš, na voljo je električni pogon
V notranjosti: asketski Lotus je izginil
Široko odpirajoča se vrata vas sprejmejo, širok prag pa vas opomni, da to ni kar katerikoli nizek avto. Ti pragovi so dediščina izvirnega Lotus Elise, ker Emira v bistvu ohranja enako aluminijasto šasijo iz velikih iztisnjenih profilov.
Sedeži so kot iz drugega avtomobila – zelo mehki in debeli. Zaradi električnega pomika s spominom so verjetno tudi težki.
Prvi vtisi o kabini presežejo pričakovanja: res je udobna in vabljiva. Spartanski dnevi starejših Lotusov so minili. Tu so oblazinjen, električno nastavljiv sedež, spodobni zaključni materiali in celo držala za pijačo — nekaj nezaslišanega v Lotusu. Edini opomnik na sredinsko postavitev motorja je pedalni sklop, zamaknjen v desno, z blatniškim lokom tam, kjer bi moralo biti levo naslonjalo za nogo.
Velike športne copate sem ne sodijo: pedali so majhni in nameščeni preblizu drug drugemu.
Ročice ob volanu delujejo znano, prav tako gumbi na volanu — Geely ima v lasti tudi Volvo. Za majhno podjetje športnih avtomobilov je to zmaga: deli delujejo brezhibno in ne odvračajo od bistva vaje, to je vožnje. Tudi ključ nosi slogan: “For the drivers.”
Instrumentna plošča lahko prikaže različne podatke o avtomobilu, vendar nisem mogel najti informacije o temperaturi motornega olja.
Toyota V6 s kompresorjem Edelbrock
Čas za začetek. Dvignite rdeči pokrov, pritisnite gumb za zagon. Po kratkem premoru avto pošlje rahel tresljaj skozi šasijo in vaša ušesa potrdijo, da se je glasna mehanika tik za vami prebudila. Gre za Toyota 3.5-litre V6 s supercharger Edelbrock 1740, kombinacijo, ki jo Lotus uporablja od leta 2010; prejšnji avtomobili so imeli kompresorje Harrop.
Zaslon medijskega sistema razveseljuje z visoko ločljivostjo in dobro odzivnostjo
Šestvaljnik zveni plemenito — bogat, jasen ton, najboljši v srednjem območju, in ne povsem drugačen od Camry v najbolj ubrani obliki. Zabavno je, da vzvratno ogledalo ne uokviri le pokrova motorja, temveč tudi delujočo povezavo plina. To verjetno ni naključje: izpostavljena povezava šeststopenjskega ročnega menjalnika Aisin je prav tako ponosno na ogled. Na voljo je tudi samodejni menjalnik istega dobavitelja. Moj prijatelj je razumno izbral ročnega.
Pogon ročnega menjalnika je na ogled. Mehanizem je natančen, vendar se je treba navaditi na veliko silo na prestavni ročici
Mesto, avtocesta in prtljaga
Moja pot je dolga nekaj več kot 100 km in se konča na majhnem gorskem prelazu, zato je čas videti, kako se Emira znajde v običajni vožnji. Mesto je verjetno najslabši kraj za Lotus, a tudi tam udobje preseže pričakovanja: motor ne segreva kabine in ne vdira s hrupom, vzmetenje, ki ne mara ostrih hitrostnih grbin, pa jih premaga brez grobih udarcev. Čvrsto, a popustljivo.
Na avtocesti je prevladujoči hrup pri hitrosti aerodinamičen — ne pnevmatike, ne motor za vami, temveč zrak, ki teče čez vse tiste robove. Včasih zažvižga v tako neznanem registru, da utišate glasbo, da bi ugotovili, od kod prihaja. Sicer pa je Emira povsem primerna za vsakdanjo uporabo in kratke poti.
Naslonjala sedežev se zložijo za lahek dostop do prtljažne police
Ena slabost je prostor za prtljago. Poleg nekaj nahrbtnikov za sedeži je zadaj še 150-litrski prtljažnik, ki se segreje zaradi motorja ob njem. Sprednji prostor je izven uporabe — to je servisni prostor.
Motor Toyota 2GR-FE je nameščen prečno v osnovi, tik za njim pa je prtljažni prostor, ki se med vožnjo zelo segreje.
Navzgor čez gorski prelaz
Naprej na gorsko cesto. Na voljo so trije vozni načini — Tour, Sport in Track — in spreminjajo samo odziv plina ter izpušne lopute. Pasivnih blažilnikov ni mogoče otrditi. Izbira Track prikaže opozorilo nadzora stabilnosti. Pripravljen sem.
V klanec motor zagotavlja močan, enakomeren potisk. Pospešek ne jemlje sape, vendar se avtomobilu te velikosti natančno prilega, pomaga pa tudi kratko prestavno razmerje: vsako prestavljanje vas odločno potisne nazaj v sedež. Težko delovanje prestavne ročice pa vendarle upočasni hitro menjavo, posebej čez vodilo.
Zmogljivost motorja je trdna, a čustveno nevtralna: brez turbo sunka v srednjem območju, brez vznemirljivega crescenda na vrhu. Največja moč je 405 hp pri 6800 rpm, 420 Nm pa pride pri 3200 rpm. Kompresor cvili, cesta ponuja lasnice v drugi prestavi in Emira niti enkrat ne namigne, da bi lahko odnesla zadek. Drži se svoje linije. Natančnost pred huliganstvom.
Šeststopenjski ročni menjalnik Aisin je na voljo samo za različice s prisilno polnjenim motorjem V6. Pri isti znamki lahko naročite tudi klasični samodejni menjalnik.
Šasija ostane ravna skozi hitre spremembe smeri, brez diagonalnega zibanja in brez neželenih vplivov na volan. Pnevmatike Michelin Pilot Sport Cup 2 zagotavljajo ogromen oprijem, s 245 mm spredaj in 295 mm zadaj na 20-palčnih kolesih.
Emira ima tudi izvedbo z dvolitrskim turbobencinskim štirivaljnikom AMG M139 (365 hp, 430 Nm) in osemstopenjskim menjalnikom Mercedes z dvojno sklopko. Ta kupe je lažji in varčnejši, čeprav je po dinamiki nekoliko slabši od avtomobilov z V6: pospešek do 100 km/h traja 4.4 s
Zavore in volan
Zavore AP Racing so brez napake: čvrste, progresivne, dosledne. Edina pripomba je, da je majhen zavorni pedal blizu plina, zato je tehnika peta-prsti manj natančna — posebej brez samodejnega dodajanja plina v pomoč.
In težak volan? Morda prav to pomeni “for the drivers”. Lažji je od neojačanih letev v Elise in Exige, a po sodobnih merilih še vedno težak, zato vam po 15–20 minutah ostre vožnje utrudi roke.
Oblika volana prav tako sili roke na skoraj navpičen del obroča. Po občutku in povratnih informacijah ni boljši od Porsche 718, katerega lažji in bolj zgovoren volan imam raje.
Prelaz se konča in Emira ostane neomajana — zavore, pnevmatike in hlajenje so vsi v redu. Jaz pa si želim premora: težki upravljalni elementi naredijo avto težji, kot kaže njegovih 1486 kg. Lažji vnosi bi ga naredili bolj igrivega. Takšen, kot je, deluje kot stroj, zgrajen z mislijo na stezo.
Dan na stezi v Dubai Autodrome
Dnevi na stezi v UAE zahtevajo začetniško sejo, preden vas spustijo v odprti čas na stezi. Začetniki plačajo AED 650 (₽16,500) za tri 25-minutne vožnje na osnovni konfiguraciji pod nadzorom inštruktorja. Upoštevajte pravila prehitevanja, ne dobite opozoril komisarjev in odobreni ste za odprte seje, ki stanejo AED 900–1000 (₽23–25k) za tri ure.
Paddock na Dubai Autodrome je poln modelov Porsche 911 GT3 RS vseh generacij. Navajen sem videvati običajne GT3s na ruskih dirkališčih; različice RS so redkejše in navadno ostanejo v svojih garažah.
Porsche 911 GT3 RS so značilni gostje dirkališča Emirates: levo je kupe generacije 997, desno sodobnejši model 991
Poln rezervoar, nastavljeni tlaki v pnevmatikah, kratek brifing. Zdrsnem v Emira in odkrijem, da čelada ne gre pod stropno oblogo: nadeti si jo moram zunaj, nato pa se stisnem nazaj noter. Ti razkošni električni sedeži zahtevajo svoj davek.
Dva ogrevalna kroga pokažeta srednje hitro stezo z večinoma ovinki v tretji prestavi — popolno za Lotus. Petnajst minut izgine v zbranosti, ko se znova privajam tesnemu pedalnemu sklopu in težki prestavni ročici.
Tri ali štiri sekunde za GT3 RS
Rdeča zastava nas prekine. V boksih primerjam čase krogov: le 3–4 sekunde sem počasnejši od 997-generacije GT3 RS, in to brez kakršnih koli sprememb nastavitev šasije. Emira odgovarja zvesto, dovoljuje globoko zaviranje v apex in nežno obračanje avtomobila na plinu. Zdi se, kot da bi šasija prenesla še 50–80 hp. Temperature pnevmatik so enakomerne, zavore močne, hlajenje zadostno. To je pravo orodje za stezo.
Razsodba: za voznike
Posebna izdaja Emira, osredotočena na stezo, se zdi neizogibna: več moči, več aerodinamike, manj teže — že športni sedeži bi prihranili 25 kg. V obstoječi obliki je serijska Emira odličen vstop v športne avtomobile s sredinskim motorjem. Ni poceni, pri nemških cenah od približno €95k, vendar ponuja posebno izkušnjo te zasnove, sposobno obnašanje na cesti, resnično pripravljenost za stezo in užitek ročnega ICE pogona. Upraviči napis na ključu: “For the drivers.”
Polne specifikacije
| Parametri | Lotus Emira |
|---|---|
| Tip karoserije | Dvovratni kupe |
| Število sedežev | 2 |
| Mere (mm) Dolžina Širina Višina Medosna razdalja Kolotek (spredaj/zadaj) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodinamični koeficient upora (Cx) | 0.349 |
| Prostornina prtljažnika, L | 151 / 208* |
| Masa praznega vozila, kg | 1486 |
| Največja dovoljena masa, kg | 1763 |
| Motor | Bencin, vbrizg goriva v sesalne kanale s kompresorjem, gnanim z jermenom |
| Položaj motorja | Prečno nameščen za sedeži |
| Število in razporeditev valjev | 6, v obliki V |
| Delovna prostornina, cm³ | 3456 |
| Vrtina / gib, mm | 94.0 / 83.0 |
| Število ventilov | 24 |
| Najv. moč, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Najv. navor, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Menjalnik | 6-stopenjski ročni |
| Vrsta pogona | Pogon na zadnji kolesi |
| Sprednje vzmetenje | Neodvisno, vzmeti, dvojna prečna vodila |
| Zadnje vzmetenje | Neodvisno, vzmeti, dvojna prečna vodila |
| Zavore | Prezračevani kolut |
| Dimenzija pnevmatik | 245/35 ZR20 (spredaj), 295/30 ZR20 (zadaj) |
| Največja hitrost, km/h | 290 |
| Pospešek 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Poraba goriva (kombinirani cikel), L/100 km | 11.3 |
| Prostornina posode za gorivo, L | 58 |
| Vrsta goriva | Bencin AI-98 |
* Zadnji predal / platforma za sedeži* Zadnji predal / platforma za sedeži
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Za voznike: Lotus Emira z ročnim menjalnikom — na cesti in stezi
Objavljeno avgust 13, 2025 • 9m za branje
