“Ho comprato una nuova Lotus! Vieni a provarla.” Normalmente accetterei un invito del genere senza esitazione, ma questa volta mi sono fermato: di quale Lotus stiamo parlando? Il SUV elettrico? No — il mio amico negli UAE aveva appena comprato una Lotus Emira coupe, il modello più old-school della gamma attuale, completo di V6 sovralimentato. Ho prenotato il volo lo stesso giorno.
Quale Lotus? La gamma 2024
Per molte persone, Lotus significa ancora auto costruite secondo il principio di Colin Chapman: togliere peso ovunque possibile. La mia generazione ricorda Elise ed Exige; gli appassionati più anziani pensano alla Esprit a cuneo di Giugiaro. Ma nel 2017 una quota di controllo di Lotus è passata alla holding cinese Geely. Che cosa ha fatto questo ai principi britannici del marchio? La gamma 2024 è il posto giusto dove guardare.
C’è la Lotus Emeya, una Gran Turismo elettrica a quattro porte. È significativo che la prima domanda a cui il FAQ del sito ufficiale si affretta a rispondere sia: “Emeya è una vera Lotus?” I dubbi, chiaramente, non sono spariti.
C’è il SUV elettrico Lotus Eletre, che abbiamo già provato per Autoreview. Entrambe le auto a batteria sono costruite in Cina.
E c’è l’hypercar elettrica Lotus Evija, con quattro motori elettrici e 1500 kW complessivi. È stata svelata alla fine del 2019 al Guangzhou Auto Show; le consegne ai clienti sono iniziate solo alla fine del 2023.
La Emira: tre auto sostituite da una
E infine la Lotus Emira, una classica coupe a motore centrale mirata direttamente alla famiglia Porsche 718. Immaginate il peso della responsabilità su quella silhouette elegante. La Emira non ha sostituito un solo modello ortodosso, ma tre — Exige, Elise ed Evora. Tralasciando le infinite edizioni speciali e varianti, la Emira, mostrata nel 2021, è stata la prima Lotus completamente nuova in quattordici anni. È anche l’ultima Lotus con motore puramente a combustione interna e senza assistenza ibrida: il piano è passare interamente a ibride ed EVs, anche se i piani possono cambiare.
Nel body kit aerodinamico non c’è un solo elemento mobile; tutte le superfici sono verificate e calcolate “una volta per tutte”
La Emira ti accoglie con un aspetto mozzafiato — una vera supercar. La silhouette è bassa ed espressiva, e la rete di prese e sfoghi è sofisticata senza gridarlo. Da vicino ti ritrovi ad ammirare ogni linea, perché tutto ciò che vedi svolge un compito. Non ci sono aperture finte né griglie decorative: ogni vent o porta dentro aria fresca o lascia uscire quella calda.
Lo spirito ascetico di Lotus è cosa del passato – Emira ha un rivestimento interno completo con materiali morbidi. Pelle e suede sono usati per la tappezzeria dei sedili, c’è la regolazione elettrica
Dentro: la Lotus ascetica è sparita
La porta ad ampia apertura ti dà il benvenuto, e l’ampia soglia ricorda che questa non è una qualsiasi auto bassa. Quelle soglie sono un’eredità della Lotus Elise originale, perché la Emira conserva essenzialmente lo stesso telaio in alluminio fatto di grandi sezioni estruse.
I sedili sembrano provenire da un’altra auto – molto morbidi e spessi. E a causa della regolazione elettrica con memoria, probabilmente sono anche pesanti.
Le prime impressioni dell’abitacolo superano le aspettative: è davvero confortevole e invitante. Sono finiti i tempi spartani delle Lotus più vecchie. C’è un sedile imbottito e regolabile elettricamente, materiali di finitura dignitosi e persino portabicchieri — inaudito in una Lotus. L’unico promemoria del layout a motore centrale è la pedaliera, spostata a destra, con un passaruota dove dovrebbe trovarsi il poggiapiede sinistro.
Le sneaker grandi non hanno posto qui: i pedali sono piccoli e troppo vicini tra loro.
Le levette sembrano familiari, e così i pulsanti sul volante — Geely possiede anche Volvo. Per una piccola azienda di auto sportive è un vantaggio: i componenti funzionano perfettamente e non distraggono dal senso dell’operazione, cioè guidare. Anche la chiave porta lo slogan: “Per i guidatori.”
Il quadro strumenti può mostrare vari dati sull’auto, ma non sono riuscito a trovare informazioni sulla temperatura dell’olio motore.
Un Toyota V6 con compressore Edelbrock
È ora di cominciare. Solleva il coperchio rosso, premi il pulsante di avviamento. Dopo una breve pausa, l’auto manda un leggero tremito attraverso il telaio e le tue orecchie confermano che la rumorosa meccanica appena dietro di te si è svegliata. È il motore 3.5 litri V6 di Toyota con un Edelbrock 1740 supercharger, una combinazione che Lotus usa dal 2010; le auto precedenti avevano compressori Harrop.
Lo schermo del sistema multimediale piace per l’alta risoluzione e la buona reattività
Il sei cilindri suona nobile — un tono ricco e nitido, migliore ai medi, e non troppo diverso da una Camry nel suo momento più melodioso. Curiosamente, lo specchietto retrovisore inquadra non solo il coperchio motore ma anche il throttle linkage in funzione. Probabilmente non è un caso: anche il linkage esposto del manuale Aisin a sei marce è orgogliosamente in mostra. È disponibile un automatico dello stesso fornitore. Il mio amico ha scelto saggiamente il manuale.
Il comando del cambio manuale è in vista. Il meccanismo in sé è preciso, ma richiede di abituarsi alla grande forza sulla leva
Città, autostrada e bagagli
Il mio percorso è di poco più di 100 km e finisce su un piccolo passo di montagna, quindi c’è tempo per vedere come la Emira gestisce la guida ordinaria. La città è probabilmente il posto peggiore per una Lotus, e anche lì il comfort supera le aspettative: il motore non scalda l’abitacolo né entra con rumore, e le sospensioni, che non amano i dossi secchi, li affrontano senza colpi duri. Rigida, ma cedevole.
In autostrada il rumore dominante alla velocità è aerodinamico — non le gomme, non il motore dietro di te, ma l’aria che scorre su tutti quegli spigoli. A volte fischia in un registro abbastanza insolito da farti abbassare la musica per capire da dove provenga. Per il resto la Emira è perfettamente adatta all’uso quotidiano e ai viaggi brevi.
Gli schienali dei sedili si abbassano per un facile accesso alla mensola bagagli
Uno svantaggio è lo spazio per i bagagli. Oltre a un paio di zaini dietro i sedili, c’è un bagagliaio posteriore da 150 litri, che si scalda a causa del motore accanto. Il vano anteriore è off-limits — è una baia di servizio.
Il motore Toyota 2GR-FE è montato trasversalmente nella base, e subito dietro si trova il vano bagagli, che diventa molto caldo durante la guida.
Su per il passo di montagna
Si passa alla strada di montagna. Ci sono tre modalità di guida — Tour, Sport e Track — e cambiano solo la risposta dell’acceleratore e le valvole di scarico. Gli ammortizzatori passivi non possono essere irrigiditi. Selezionare Track fa comparire un avviso del controllo di stabilità. Sono pronto.
In salita, il motore offre una spinta forte e costante. L’accelerazione non toglie il fiato, ma si adatta esattamente a un’auto di queste dimensioni, e i rapporti corti aiutano: ogni cambiata ti preme con decisione contro il sedile. L’azione pesante della leva rallenta però una cambiata rapida, soprattutto attraversando la griglia.
La prestazione del motore è solida ma emotivamente neutra: nessun turbo surge ai medi, nessun crescendo emozionante in alto. Il picco è di 405 hp a 6800 rpm, con 420 Nm che arrivano a 3200 rpm. Il supercharger fischia, la strada offre tornanti da seconda, e la Emira non suggerisce mai di voler mettere fuori il retrotreno. Si aggrappa alla sua linea. Precisione più che teppismo.
La trasmissione manuale Aisin a sei marce è disponibile solo per le versioni con motore V6 supercharged. Si può anche ordinare una trasmissione automatica classica dello stesso marchio.
Il telaio rimane piatto nei rapidi cambi di direzione, senza beccheggio diagonale né effetti indesiderati sullo sterzo. Le gomme Michelin Pilot Sport Cup 2 offrono grip immenso, con 245 mm all’anteriore e 295 mm al posteriore su ruote da 20 pollici.
La Emira ha anche una modifica con un quattro cilindri turbo da due litri AMG M139 (365 hp, 430 Nm) e un cambio Mercedes a doppia frizione a otto rapporti. Questa coupe è più leggera ed economica, anche se in termini di dinamica è leggermente inferiore alle auto con V6: l’accelerazione a 100 km/h richiede 4.4 s
Freni e sterzo
I freni AP Racing sono impeccabili: fermi, progressivi, costanti. L’unica lamentela è che il piccolo pedale del freno è vicino all’acceleratore, rendendo il punta-tacco meno preciso — soprattutto senza auto-blip a cui affidarsi.
E lo sterzo pesante? Forse è questo che significa “per i guidatori”. È più leggero delle cremagliere non assistite di Elise ed Exige, ma ancora pesante secondo gli standard moderni, e affatica le braccia dopo 15–20 minuti di guida dura.
Anche la forma del volante costringe le mani su una parte quasi verticale della corona. Per sensibilità e feedback non è migliore di una Porsche 718, di cui preferisco lo sterzo più leggero e comunicativo.
Il passo finisce e la Emira resta impassibile — freni, gomme e raffreddamento tutti a posto. Io però voglio una pausa: i comandi pesanti fanno sembrare l’auto più pesante dei suoi 1486 kg. Input più leggeri la renderebbero più giocosa. Così com’è, sembra una macchina costruita pensando alla pista.
Un Track Day al Dubai Autodrome
Le giornate in pista negli UAE richiedono una sessione rookie prima di poter entrare nel tempo in pista aperta. I rookie pagano AED 650 (₽16,500) per tre run da 25 minuti su un layout base sotto supervisione dell’istruttore. Rispetta le regole di sorpasso, non ricevere avvisi dai commissari, e sei autorizzato alle sessioni aperte, che costano AED 900–1000 (₽23–25k) per tre ore.
Il paddock del Dubai Autodrome è pieno di Porsche 911 GT3 RS di ogni generazione. Sono abituato a vedere normali GT3s sui circuiti russi; le versioni RS sono più rare e tendono a restare nei garage.
Le Porsche 911 GT3 RS sono ospiti tipiche del circuito Emirates: a sinistra il coupe della generazione 997, a destra il più moderno modello 991
Serbatoio pieno, pressioni gomme impostate, breve briefing. Scivolo nella Emira e scopro che il casco non entra sotto il cielo: bisogna indossarlo fuori, poi mi infilo di nuovo dentro. Quei morbidi sedili elettrici presentano il conto.
Due giri di riscaldamento mostrano un circuito di media velocità fatto per lo più di curve da terza — perfetto per una Lotus. Quindici minuti spariscono nella concentrazione, mentre mi riabituo alla pedaliera stretta e al selettore pesante.
Tre o quattro secondi da una GT3 RS
Una bandiera rossa ci interrompe. Ai box confronto i tempi sul giro: sono solo 3–4 secondi più lento di una 997-generation GT3 RS, e senza alcuna modifica al setup del telaio. La Emira risponde fedelmente, lasciandoti frenare a fondo fino all’apex e ruotare dolcemente l’auto con il gas. Sembra che il telaio potrebbe sopportare altri 50–80 hp. Le temperature delle gomme sono uniformi, i freni forti, il raffreddamento sufficiente. Questo è un vero strumento da pista.
Verdetto: per i guidatori
Una speciale Emira focalizzata sulla pista sembra inevitabile: più potenza, più aero, meno peso — i soli sedili sportivi risparmierebbero 25 kg. Così com’è, la Emira di serie è un modo superbo per entrare nel mondo delle sportive a motore centrale. Non è economica, con prezzi tedeschi da circa €95k, ma offre l’esperienza particolare del layout, buone maniere su strada, vera prontezza in pista e il piacere di un drivetrain ICE manuale. È all’altezza dell’incisione sulla sua chiave: “Per i guidatori.”
Specifiche complete
| Parametro | Lotus Emira |
|---|---|
| Tipo di carrozzeria | Coupe a due porte |
| Posti a sedere | 2 |
| Dimensioni (mm) Lunghezza Larghezza Altezza Passo Carreggiata (anteriore/posteriore) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) | 0.349 |
| Capacità bagagli, L | 151 / 208* |
| Peso a vuoto, kg | 1486 |
| Peso lordo, kg | 1763 |
| Motore | Benzina, iniezione indiretta con supercharger a cinghia |
| Posizione del motore | Montato trasversalmente dietro i sedili |
| Numero e disposizione dei cilindri | 6, V-shaped |
| Cilindrata, cm³ | 3456 |
| Alesaggio / corsa, mm | 94.0 / 83.0 |
| Numero di valvole | 24 |
| Potenza max., hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Coppia max., Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Trasmissione | Manuale a 6 marce |
| Tipo di trazione | Trazione posteriore |
| Sospensione anteriore | Indipendente, a molle, doppi wishbones |
| Sospensione posteriore | Indipendente, a molle, doppi wishbones |
| Freni | Dischi ventilati |
| Misura pneumatici | 245/35 ZR20 (anteriore), 295/30 ZR20 (posteriore) |
| Velocità massima, km/h | 290 |
| Accelerazione 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Consumo di carburante (ciclo combinato), L/100 km | 11.3 |
| Capacità serbatoio carburante, L | 58 |
| Tipo di carburante | Benzina AI-98 |
* Vano posteriore / piattaforma dietro i sedili* Vano posteriore / piattaforma dietro i sedili
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Pubblicato Agosto 13, 2025 • 10m da leggere
