“मैले नयाँ Lotus किनेँ! आऊ र एकचोटि चलाएर हेर.” सामान्यतया यस्तो निमन्त्रणालाई म बिना हिचकिचाहट स्वीकार गर्थेँ, तर यस पटक रोकिएँ: कुन Lotus को कुरा हो? विद्युतीय SUV? होइन — UAE मा रहेको मेरो साथीले भर्खरै Lotus Emira coupe किनेको थियो, हालको दायराको सबैभन्दा old-school मोडेल, supercharged V6 सहित. मैले उही दिन उडान बुक गरेँ.
कुन Lotus? 2024 लाइन-अप
धेरै मानिसका लागि, Lotus भन्नाले अझै पनि Colin Chapman को सकेसम्म तौल घटाउने सिद्धान्तमा बनेका कारहरू बुझिन्छ। मेरो पुस्ताले Elise र Exige सम्झन्छ; पुराना सोखिनहरूले Giugiaro को कील-आकारको Esprit सम्झन्छन्। तर सन् 2017 मा Lotus को नियन्त्रक हिस्सा चिनियाँ होल्डिङ कम्पनी Geely को हातमा गयो। यसले ब्रान्डका ब्रिटिश सिद्धान्तहरूमा के असर पार्यो? यसको जवाफ खोज्ने ठाउँ भनेको 2024 को लाइनअप हो।
यहाँ Lotus Emeya छ, एउटा विद्युतीय चार-ढोके Gran Turismo। उल्लेखनीय कुरा, आधिकारिक वेबसाइटको FAQ ले सबैभन्दा पहिले जवाफ दिन हतार गर्ने प्रश्न हो “के Emeya साँचो Lotus हो?” शंकाहरू, स्पष्टै छ, हटेका छैनन्।
विद्युतीय SUV Lotus Eletre पनि छ, जुन हामीले Autoreview का लागि पहिले नै परीक्षण गरिसकेका छौँ. दुवै battery cars चीनमा बनाइन्छन्.
अनि विद्युतीय हाइपरकार Lotus Evija छ, चार विद्युतीय मोटर र संयुक्त रूपमा 1500 kW सहित। यो सन् 2019 को अन्त्यतिर Guangzhou Auto Show मा सार्वजनिक गरिएको थियो; ग्राहकहरूलाई डेलिभरी भने सन् 2023 को अन्त्यसम्म सुरु भएको थिएन।
Emira: तीन कारलाई एउटाले बदल्यो
अनि अन्त्यमा Lotus Emira, एउटा उत्कृष्ट मध्य-इन्जिन कुपे जो सीधै Porsche 718 परिवारलाई लक्ष्य गरेर बनाइएको हो। त्यो सुरुचिपूर्ण आकृतिमाथि थोपरिएको जिम्मेवारीको भार कल्पना गर्नुहोस्। Emira ले एउटा होइन तीन-तीन परम्परागत मोडेल — Exige, Elise र Evora — लाई प्रतिस्थापन गर्यो। अनगिन्ती विशेष संस्करण र भेरियन्टहरूलाई अलग राखेर हेर्दा, सन् 2021 मा देखाइएको Emira चौध वर्षमा पहिलो पूर्ण-नयाँ Lotus थियो। यो शुद्ध रूपमा आन्तरिक दहन इन्जिन भएको र कुनै हाइब्रिड सहायता नभएको अन्तिम Lotus पनि हो: योजना भनेको पूर्ण रूपमा हाइब्रिड र EV मा सर्ने हो, यद्यपि योजनाहरू परिवर्तन हुन सक्छन्।
वायुगतिकीय बडी किटमा एउटै पनि चलायमान तत्व छैन; सबै सतहहरू “एकपटकको लागि सधैँभरि” प्रमाणित र गणना गरिएका छन्
Emira ले तपाईंलाई अत्यन्तै आकर्षक रूपमा स्वागत गर्छ — एउटा साँचो सुपरकार। आकृति होचो र अभिव्यञ्जक छ, र इनटेक तथा भेन्टहरूको सञ्जाल कुनै हल्ला नगरी परिष्कृत छ। नजिकबाट हेर्दा तपाईं प्रत्येक रेखाको प्रशंसा गर्न थाल्नुहुन्छ, किनकि तपाईंले देख्ने हरेक कुराले कुनै न कुनै काम गरिरहेको हुन्छ। यहाँ कुनै नक्कली खुल्ला भाग वा सजावटी ग्रिल छैन: प्रत्येक भेन्टले कि त चिसो हावा भित्र तान्छ कि त तातो हावा बाहिर निकाल्छ।
Lotus को तपस्वी भावना अब विगतको कुरा भयो – Emira मा नरम सामग्रीसहितको पूर्ण भित्री ट्रिम छ। सिटको अपहोल्स्ट्रीका लागि छाला र स्वेड प्रयोग गरिएको छ, त्यहाँ विद्युतीय ड्राइभ छ
भित्रपट्टि: तपस्वी Lotus अब रहेन
फराकिलो खुल्ने ढोकाले तपाईंलाई भित्र स्वागत गर्छ, र चौडा सिल (देहलीज) ले सम्झाउँछ कि यो कुनै साधारण होचो कार होइन। ती सिलहरू मूल Lotus Elise बाट प्राप्त सम्पत्ति हुन्, किनभने Emira ले मूलतः त्यही ठूला एक्सट्रुडेड सेक्सनको एल्युमिनियम च्यासिस कायम राख्छ।
सिटहरू अर्कै कारका जस्ता छन् – निकै नरम र बाक्ला। र मेमोरीसहितको विद्युतीय ड्राइभका कारण, ती सम्भवतः गह्रौँ पनि होलान्।
क्याबिनको पहिलो प्रभावले अपेक्षाभन्दा बढी दिन्छ: यो साँच्चिकै आरामदायी र आकर्षक छ। पुराना Lotus का त्यो कठोर मितव्ययी दिनहरू अब गए। यहाँ गद्दायुक्त, विद्युतीय रूपमा समायोजन हुने सिट, राम्रा ट्रिम सामग्री, अनि cupholder समेत छन् — जुन Lotus मा कहिल्यै सुनिएको थिएन। मध्य-इन्जिन लेआउटको एक मात्र सम्झना भनेको दायाँतिर सारिएको प्याडल बक्स हो, जहाँ बायाँ खुट्टा अड्याउने ठाउँ हुनुपर्ने थियो त्यहाँ ह्विल आर्च छ।
ठूला sneakers का लागि यहाँ ठाउँ छैन: pedals साना छन् र एकअर्कासँग धेरै नजिक राखिएका छन्.
स्टकहरू परिचित लाग्छन्, र स्टेयरिङ ह्विलका बटनहरू पनि उस्तै — Geely ले Volvo पनि स्वामित्वमा राख्छ। सानो स्पोर्ट्स कार कम्पनीका लागि यो एउटा उपलब्धि हो: पार्टपुर्जाहरू उत्तम रूपमा काम गर्छन् र यस अभ्यासको मूल उद्देश्य, अर्थात् ड्राइभिङ, बाट ध्यान भड्किन दिँदैनन्। साँचो (की) मा समेत नारा लेखिएको छ: “For the drivers.”
इन्स्ट्रुमेन्ट प्यानलले कारसम्बन्धी विभिन्न डेटा देखाउन सक्छ, तर मैले इन्जिन तेलको तापक्रमबारे जानकारी भेट्टाउन सकिनँ।
Edelbrock ब्लोअरसहितको Toyota V6
सुरु गर्ने बेला भयो। रातो ढकनी माथि उठाउनुहोस्, स्टार्ट बटन थिच्नुहोस्। छोटो अन्तरालपछि कारले च्यासिसभरि हल्का कम्पन पठाउँछ र तपाईंको कानले पुष्टि गर्छ कि ठीक तपाईंको पछाडिको हल्ला गर्ने यन्त्र ब्युँझिएको छ। यो Toyota को 3.5-लिटर V6 हो, Edelbrock 1740 सुपरचार्जरसहित, जुन संयोजन Lotus ले सन् 2010 देखि प्रयोग गर्दै आएको छ; अघिल्ला कारहरूमा Harrop ब्लोअर थियो।
मिडिया सिस्टमको स्क्रिनले आफ्नो उच्च रिजोलुसन र राम्रो प्रतिक्रियाशीलताले मन जित्छ
यो छ-सिलिन्डरको आवाज उम्दा छ — गहन, स्पष्ट स्वर, मध्य-दायरामा सबैभन्दा राम्रो, र आफ्नो सबैभन्दा सुरिलो अवस्थामा भएको Camry भन्दा फरक होइन। रमाइलो कुरा, रियर-भ्यू मिररले इन्जिन कभर मात्र होइन, काम गरिरहेको थ्रोटल लिन्केज पनि देखाउँछ। यो सायद संयोग होइन: छ-गियरको Aisin म्यानुअलको खुल्ला लिन्केज पनि गर्वका साथ प्रदर्शनमा छ। त्यही आपूर्तिकर्ताको अटोमेटिक पनि उपलब्ध छ। मेरो साथीले बुद्धिमानीपूर्वक म्यानुअल रोज्नुभयो।
म्यानुअल गियरबक्सको ड्राइभ प्रदर्शनमा छ। यन्त्र आफैँमा सटीक छ, तर लिभरमा लाग्ने उच्च बलसँग अभ्यस्त हुन आवश्यक पर्छ
सहर, राजमार्ग र सामान
मेरो यात्रा 100 km भन्दा अलिक बढी छ, जुन एउटा सानो पहाडी घाँटीमा टुंगिन्छ, त्यसैले Emira ले सामान्य ड्राइभिङ कसरी सम्हाल्छ भनेर हेर्ने समय छ। सहर सायद Lotus का लागि सबैभन्दा खराब ठाउँ हो, र त्यहाँ पनि आराम अपेक्षाभन्दा बढी छ: इन्जिनले क्याबिन तताउँदैन वा हल्लाले बाधा दिँदैन, र चर्को गति-अवरोधक (स्पिड बम्प) मन नपराउने सस्पेन्सनले तिनलाई कठोर धक्काबिनै सम्हाल्छ। कडा, तर लचिलो।
मोटरवेमा तीव्र गतिमा प्रधान आवाज वायुगतिकीय हुन्छ — टायर होइन, तपाईंपछाडिको इन्जिन होइन, बरु ती सबै किनारामाथि बग्ने हावा। कहिलेकाहीँ यो यति अपरिचित स्वरमा सिट्ठी बजाउँछ कि यो कहाँबाट आइरहेको हो पत्ता लगाउन तपाईं संगीतको आवाज घटाउनुहुन्छ। नत्र Emira दैनिक प्रयोग र छोटो यात्राका लागि एकदमै उपयुक्त छ।
सामान राख्ने र्याकमा सजिलै पहुँचका लागि सिटको पछाडिको भाग तल पल्टाउन सकिन्छ
एउटा कमजोरी भनेको सामान राख्ने ठाउँ हो। सिटपछाडि दुई-चार झोला अटाउने बाहेक 150-लिटरको पछाडिको बुट छ, जुन छेउको इन्जिनका कारण तातो हुन्छ। अगाडिको कोठरी प्रयोग गर्न मिल्दैन — त्यो एउटा सर्भिस बे हो।
Toyota 2GR-FE इन्जिन आधारमा आडैभरि (ट्रान्सभर्स) राखिएको छ, र त्यसको ठीक पछाडि सामान राख्ने कोठरी छ, जुन ड्राइभिङका बेला निकै तातो हुन्छ।
Up the Mountain Pass
अब पहाडी बाटोतिर। तीनवटा ड्राइभ मोड छन् — Tour, Sport र Track — र तिनले थ्रोटल प्रतिक्रिया र एग्जास्ट भल्भ मात्र परिवर्तन गर्छन्। प्यासिभ ड्याम्परहरू कडा बनाउन सकिँदैन। Track छान्दा स्थिरता नियन्त्रण (स्ट्याबिलिटी कन्ट्रोल) को चेतावनी देखिन्छ। म तयार छु।
उकालो चढ्दा इन्जिनले बलियो, स्थिर जोड दिन्छ। गति सास रोकिने खालको छैन, तर यो यस आकारको कारका लागि एकदमै सुहाउँछ, र छोटो गियरिङले मद्दत गर्छ: हरेक गियर परिवर्तनले तपाईंलाई सिटमा बलियोसँग पछाडि धकेल्छ। तर गियरलिभरको गह्रौँ चालले छिटो गियर बदल्न भने ढिलो बनाउँछ, खासगरी गेट काट्दा।
इन्जिनको प्रदर्शन ठोस छ तर भावनात्मक रूपमा तटस्थ छ: मध्य-दायरामा कुनै टर्बो उछाल छैन, चरम बिन्दुमा कुनै रोमाञ्चक चरमोत्कर्ष छैन। अधिकतम आउटपुट 6800 rpm मा 405 hp हो, र 420 Nm 3200 rpm मा प्राप्त हुन्छ। सुपरचार्जर घुर्घुराउँछ, बाटोले दोस्रो-गियरका तीव्र मोड (हेयरपिन) दिन्छ, र Emira ले कहिल्यै एकपटक पनि आफ्नो पुछार बाहिर निकाल्न सक्ने संकेत गर्दैन। यो आफ्नो रेखामा टाँसिइरहन्छ। उपद्रवभन्दा सटीकता।
छ-गियरको Aisin म्यानुअल ट्रान्समिसन V6 सुपरचार्ज इन्जिन भएका संस्करणहरूका लागि मात्र उपलब्ध छ। तपाईं त्यही ब्रान्डको उत्कृष्ट अटोमेटिक ट्रान्समिसन पनि अर्डर गर्न सक्नुहुन्छ।
छिटो दिशा परिवर्तनमा च्यासिस समतल रहन्छ, न कुनै विकर्ण झुकाव हुन्छ न कुनै अनावश्यक स्टेयरिङ असर। Michelin Pilot Sport Cup 2 टायरहरूले अपार ग्रिप दिन्छन्, अगाडि 245 mm र पछाडि 295 mm, 20-इन्चका ह्विलमा।
Emira मा दुई-लिटरको टर्बो चार-सिलिन्डर AMG M139 (365 hp, 430 Nm) र Mercedes को आठ-गियर ड्युअल-क्लच गियरबक्ससहितको संस्करण पनि छ। यो कुपे हलुका र बढी किफायती छ, यद्यपि गतिशीलताको हिसाबले यो V6 भएका कारभन्दा अलिकति कमजोर छ: 100 km/h सम्म पुग्न 4.4 s लाग्छ
Brakes and Steering
AP Racing ब्रेकहरू निर्दोष छन्: कडा, क्रमिक, स्थिर। एक मात्र गुनासो भनेको सानो ब्रेक प्याडल थ्रोटलको नजिकै छ, जसले heel-and-toe लाई कम सटीक बनाउँछ — खासगरी भर पर्ने कुनै auto-blip नहुँदा।
अनि त्यो गह्रौँ स्टेयरिङ? सायद “for the drivers” भन्नुको अर्थ त्यही होला। यो Elise र Exige का सहायताविहीन र्याकभन्दा हलुका छ, तर आधुनिक मापदण्डअनुसार अझै गह्रौँ छ, र 15–20 मिनेटको कडा ड्राइभिङपछि यसले तपाईंका पाखुरा थकाउँछ।
ह्विलको आकारले पनि तपाईंका हात रिमको लगभग ठाडो भागमा राख्न बाध्य पार्छ। अनुभूति र प्रतिक्रियाको हिसाबले यो Porsche 718 भन्दा राम्रो छैन, जसको हलुका, बढी संवादात्मक स्टेयरिङ मलाई बढी मन पर्छ।
घाँटी सकिन्छ र Emira निर्विकार छ — ब्रेक, टायर र कुलिङ सबै ठीकठाक। तर मलाई भने एउटा विश्राम चाहिन्छ: गह्रौँ नियन्त्रणहरूले कारलाई त्यसको 1486 kg भन्दा बढी गह्रौँ महसुस गराउँछन्। हलुका इनपुटले यसलाई बढी चञ्चल बनाउने थियो। जस्तो छ, यो ट्र्याकलाई ध्यानमा राखेर बनाइएको यन्त्रजस्तो लाग्छ।
Dubai Autodrome मा एउटा ट्र्याक डे
UAE मा ट्र्याक डेका लागि खुला ट्र्याक समयमा प्रवेश पाउनुअघि एउटा rookie सेसन आवश्यक पर्छ। नयाँ (rookie) चालकहरूले प्रशिक्षकको निगरानीमा आधारभूत लेआउटमा 25-मिनेटका तीन राउन्डका लागि AED 650 (₽16,500) तिर्छन्। ओभरटेकिङका नियम पालना गर्नुहोस्, मार्शलहरूबाट कुनै चेतावनी नपाउनुहोस्, अनि तपाईं खुला सेसनका लागि योग्य हुनुहुन्छ, जसको लागि तीन घण्टाको AED 900–1000 (₽23–25k) लाग्छ।
Dubai Autodrome को प्याडक हरेक पुस्ताका Porsche 911 GT3 RS मोडेलहरूले भरिएको छ। म रुसी सर्किटहरूमा साधारण GT3 देख्ने बानी परेको छु; RS संस्करणहरू दुर्लभ हुन्छन्, र प्रायः आफ्नै ग्यारेजमा नै रहन्छन्।
Porsche 911 GT3 RS Emirates सर्किटका सामान्य पाहुना हुन्: बायाँतिर 997 पुस्ताको कुपे छ, दायाँतिर बढी आधुनिक 991 मोडेल छ
पूरा ट्यांक, टायरको प्रेसर मिलाइयो, छोटो ब्रिफिङ। म Emira भित्र पस्छु र थाहा पाउँछु कि हेल्मेट हेडलाइनरमुनि अट्दैन: यो बाहिरै लगाउनुपर्छ, त्यसपछि म फेरि खाँदिँदै भित्र छिर्छु। ती नरम विद्युतीय सिटहरूले आफ्नो असर देखाउँछन्।
दुई वार्म-अप ल्यापले प्रायः तेस्रो-गियरका मोड भएको मध्यम-गतिको सर्किट देखाउँछन् — Lotus का लागि उत्तम। पन्ध्र मिनेट एकाग्रतामै हराउँछन्, साँघुरो प्याडल बक्स र गह्रौँ शिफ्टरसँग म फेरि परिचित हुँदै जान्छु।
GT3 RS भन्दा तीन वा चार seconds पछाडि
रातो झन्डाले हामीलाई रोक्छ। पिटमा म ल्याप टाइम तुलना गर्छु: म 997-पुस्ताको GT3 RS भन्दा जम्मा 3–4 सेकेन्ड मात्र ढिलो छु, त्यो पनि च्यासिस सेटअपमा कुनै परिवर्तन नगरी। Emira ले इमानदारीका साथ प्रतिक्रिया दिन्छ, तपाईंलाई एपेक्ससम्म गहिरो ब्रेक लगाउन र थ्रोटलमा कारलाई बिस्तारै घुमाउन दिन्छ। यस्तो लाग्छ मानौँ च्यासिसले अझ 50–80 hp थेग्न सक्थ्यो। टायरको तापक्रम एकनास छ, ब्रेक बलियो छ, कुलिङ पर्याप्त छ। यो साँचो ट्र्याक उपकरण हो।
Verdict: For the Drivers
ट्र्याक-केन्द्रित Emira को विशेष संस्करण अपरिहार्य देखिन्छ: बढी शक्ति, बढी एयरो, कम तौल — स्पोर्ट्स सिट मात्रैले 25 kg बचाउने थियो। जस्तो अवस्था छ, उत्पादनमा रहेको Emira मध्य-इन्जिन स्पोर्ट्स कारमा प्रवेश गर्ने उत्कृष्ट उपाय हो। यो सस्तो होइन, जर्मन मूल्यमा करिब €95k देखि सुरु हुन्छ, तर यसले यस लेआउटको विशिष्ट अनुभव, सक्षम सडक व्यवहार, साँचो ट्र्याक तयारी, र म्यानुअल ICE ड्राइभट्रेनको आनन्द दिन्छ। यो आफ्नो साँचोमा कुँदिएको वाक्यअनुरूप नै छ: “For the drivers.”
Full Specifications
| विवरण | Lotus Emira |
|---|---|
| बडी प्रकार | दुई ढोका भएको coupe |
| सिट क्षमता | 2 |
| आयाम (mm) लम्बाइ चौडाइ उचाइ ह्विलबेस ट्र्याक (अगाडि/पछाडि) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| वायुगतिकीय ड्र्याग गुणांक (Cx) | 0.349 |
| सामान क्षमता, L | 151 / 208* |
| खाली वजन, kg | 1486 |
| कुल वजन, kg | 1763 |
| इन्जिन | पेट्रोल, बेल्ट-चालित सुपरचार्जरसहित पोर्ट फ्युल इन्जेक्सन |
| इन्जिनको स्थान | सिटहरूको पछाडि आडैभरि (ट्रान्सभर्स) जडान गरिएको |
| सिलिन्डरहरूको संख्या र व्यवस्था | 6, V आकार |
| विस्थापन, cm³ | 3456 |
| बोर / स्ट्रोक, mm | 94.0 / 83.0 |
| भल्भहरूको संख्या | 24 |
| Max. power, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Max. torque, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| ट्रान्समिसन | 6-speed manual |
| Drive type | पछाडिका पाङ्ग्रा drive |
| Front suspension | स्वतन्त्र, स्प्रिङ, डबल विशबोन |
| Rear suspension | स्वतन्त्र, स्प्रिङ, डबल विशबोन |
| ब्रेकहरू | भेन्टिलेटेड disc |
| टायर आकार | 245/35 ZR20 (अगाडि), 295/30 ZR20 (पछाडि) |
| अधिकतम गति, km/h | 290 |
| Acceleration 0–100 km/h, s | 4.3 |
| इन्धन खपत (संयुक्त चक्र), L/100 km | 11.3 |
| इन्धन ट्यांकी क्षमता, L | 58 |
| इन्धन प्रकार | AI-98 पेट्रोल |
* पछाडिको कोठरी / सिटहरूको पछाडिको प्लेटफर्म* पछाडिको कोठरी / सिटहरूको पछाडिको प्लेटफर्म
फोटो: Lotus | Yaroslav Panin
यो अनुवाद हो। मूल लेख यहाँ पढ्न सकिन्छ: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
प्रकाशित अगस्ट 13, 2025 • पढ्नको लागि 9m
