“M’he comprat un Lotus nou! Vine i prova’l.” Normalment acceptaria una invitació així sense dubtar, però aquesta vegada em vaig aturar: de quin Lotus parlem? El SUV elèctric? No — el meu amic als UAE acabava de comprar un Lotus Emira coupe, el model més de la vella escola de la gamma actual, amb un V6 supercharged. Vaig reservar el vol aquell mateix dia.
Quin Lotus? La gamma 2024
Per a molta gent, Lotus encara vol dir cotxes construïts segons el principi de Colin Chapman de treure pes sempre que sigui possible. La meva generació recorda l’Elise i l’Exige; els aficionats més veterans pensen en l’Esprit en forma de falca de Giugiaro. Però el 2017 una participació de control de Lotus va passar al grup xinès Geely. Què ha fet això als principis britànics de la marca? La gamma 2024 és el lloc on mirar.
Hi ha el Lotus Emeya, un Gran Turismo elèctric de quatre portes. Significativament, la primera pregunta que la FAQ del web oficial s’afanya a respondre és “L’Emeya és un Lotus de debò?” Els dubtes, clarament, no han desaparegut.
Hi ha el SUV elèctric Lotus Eletre, que ja hem provat per a Autoreview. Tots dos cotxes de bateria es fabriquen a la Xina.
I hi ha l’hipercotxe elèctric, el Lotus Evija, amb quatre motors elèctrics i una potència combinada de 1500 kW. Es va presentar a finals de 2019 al Guangzhou Auto Show; les entregues als clients no van començar fins al final de 2023.
L’Emira: tres cotxes substituïts per un
I finalment el Lotus Emira, un coupe clàssic de motor central apuntat directament a la família Porsche 718. Imagineu el pes de responsabilitat que reposa sobre aquella silueta elegant. L’Emira no va substituir un model ortodox, sinó tres — l’Exige, l’Elise i l’Evora. Deixant de banda les infinites edicions especials i variants, l’Emira, presentat el 2021, va ser el primer Lotus completament nou en catorze anys. També és l’últim Lotus amb un motor de combustió interna pur i sense assistència híbrida: el pla és passar completament als híbrids i EVs, tot i que els plans poden canviar.
No hi ha ni un sol element mòbil al kit aerodinàmic de carrosseria; totes les superfícies estan verificades i calculades “d’una vegada per sempre”
L’Emira et rep amb un aspecte impressionant — un superesportiu autèntic. La silueta és baixa i expressiva, i la xarxa d’entrades i sortides d’aire és sofisticada sense cridar l’atenció. De prop et sorprens admirant cada línia, perquè tot el que veus fa una feina. No hi ha obertures falses ni reixetes decoratives: cada ventilació o bé fa entrar aire fresc o bé deixa sortir aire calent.
L’esperit ascètic de Lotus és cosa del passat – l’Emira té un interior completament revestit amb materials tous. Per a la tapisseria dels seients s’utilitzen pell i camussa, i hi ha accionament elèctric
A dins: el Lotus ascètic ha desaparegut
La porta d’obertura ampla et dona la benvinguda, i l’ampit ample et recorda que no és qualsevol cotxe baix. Aquests ampits són una herència del Lotus Elise original, perquè l’Emira manté essencialment el mateix xassís d’alumini format per grans seccions extrudides.
Els seients semblen d’un altre cotxe – molt tous i gruixuts. I per l’accionament elèctric amb memòria, probablement també són pesants.
Les primeres impressions de l’habitacle superen les expectatives: és realment còmode i acollidor. Han quedat enrere els dies espartans dels Lotus antics. Hi ha un seient encoixinat i regulable elèctricament, materials de revestiment decents i fins i tot portagots — inaudit en un Lotus. L’únic recordatori de la disposició amb motor central és el pedalier, desplaçat cap a la dreta, amb un pas de roda on hauria d’haver-hi el reposapeus esquerre.
Les vambes grosses no hi tenen lloc: els pedals són petits i estan massa a prop l’un de l’altre.
Les palanques són familiars, i també els botons del volant — Geely també és propietària de Volvo. Per a una petita companyia de cotxes esportius això és una victòria: les peces funcionen perfectament i no distreuen del punt de l’exercici, que és conduir. Fins i tot la clau porta l’eslògan: “For the drivers.”
El quadre d’instruments pot mostrar diverses dades del cotxe, però no vaig poder trobar informació sobre la temperatura de l’oli del motor.
Un Toyota V6 amb bufador Edelbrock
Hora de començar. Aixeques la tapa vermella i prems el botó d’arrencada. Després d’una breu pausa, el cotxe envia una lleu tremolor pel xassís i les orelles confirmen que la maquinària sorollosa just darrere teu s’ha despertat. És el motor Toyota de 3.5 litres V6 amb un supercharger Edelbrock 1740, una combinació que Lotus utilitza des de 2010; els cotxes anteriors portaven bufadors Harrop.
La pantalla del sistema multimèdia agrada per la seva alta resolució i bona resposta
El sis sona noble — un to ric i nítid, millor al mig règim, i no gaire diferent d’un Camry en el seu moment més musical. Curiosament, el retrovisor emmarca no només la tapa del motor, sinó també l’enllaç de l’accelerador en funcionament. Probablement no és casualitat: l’enllaç exposat del manual Aisin de sis velocitats també s’exhibeix amb orgull. També hi ha disponible un automàtic del mateix proveïdor. El meu amic va triar sensatament el manual.
L’accionament de la caixa manual queda a la vista. El mecanisme en si és precís, però cal acostumar-se a la força elevada a la palanca
Ciutat, autopista i equipatge
La meva ruta fa una mica més de 100 km i acaba en un petit port de muntanya, així que hi ha temps per veure com l’Emira afronta la conducció normal. La ciutat probablement és el pitjor lloc per a un Lotus, i fins i tot allà el confort supera les expectatives: el motor no escalfa l’habitacle ni s’hi fica amb soroll, i la suspensió, que no estima els ressalts bruscos, els passa sense cops secs. Ferma, però compliant.
A l’autopista, el soroll dominant a velocitat és aerodinàmic — no els pneumàtics, no el motor darrere teu, sinó l’aire movent-se sobre totes aquelles arestes. De vegades xiula en un registre prou desconegut perquè abaixis la música per esbrinar d’on ve. Per la resta, l’Emira és perfectament apte per a l’ús diari i els trajectes curts.
Els respatllers dels seients es pleguen per facilitar l’accés al prestatge d’equipatge
Un inconvenient és l’espai d’equipatge. A més d’un parell de motxilles darrere els seients, hi ha un maleter posterior de 150 litres que s’escalfa pel motor del costat. El compartiment davanter queda prohibit — és un espai de servei.
El motor Toyota 2GR-FE està col·locat transversalment a la base, i just darrere hi ha el compartiment d’equipatge, que s’escalfa molt durant la conducció.
Cap al port de muntanya
Ara, la carretera de muntanya. Hi ha tres modes de conducció — Tour, Sport i Track — i només canvien la resposta de l’accelerador i les vàlvules d’escapament. Els amortidors passius no es poden endurir. En seleccionar Track apareix un avís del control d’estabilitat. Estic preparat.
Pujant, el motor entrega una empenta forta i constant. L’acceleració no talla la respiració, però encaixa exactament amb un cotxe d’aquesta mida, i el canvi curt ajuda: cada canvi et pressiona fermament contra el seient. L’acció pesada de la palanca de canvis, però, alenteix un canvi ràpid, sobretot travessant la graella.
El rendiment del motor és sòlid però emocionalment neutre: cap onada de turbo al mig règim, cap crescendo emocionant a dalt. La potència màxima és de 405 hp a 6800 rpm, amb 420 Nm arribant a 3200 rpm. El supercharger xiula, la carretera ofereix revolts de segona, i l’Emira no suggereix ni una vegada que pugui treure la cua. S’enganxa a la seva traçada. Precisió per damunt del gamberrisme.
La transmissió manual Aisin de sis velocitats només està disponible per a versions amb motor V6 supercharged. També es pot demanar una transmissió automàtica clàssica de la mateixa marca.
El xassís es manté pla en canvis ràpids de direcció, sense capcineig diagonal i sense efectes de direcció no desitjats. Els Michelin Pilot Sport Cup 2 ofereixen un grip immens, amb 245 mm davant i 295 mm darrere sobre rodes de 20 polzades.
L’Emira també té una modificació amb un quatre cilindres turbo de dos litres AMG M139 (365 hp, 430 Nm) i una caixa Mercedes de doble embragatge de vuit velocitats. Aquest coupe és més lleuger i més econòmic, tot i que en dinàmica és lleugerament inferior als cotxes amb V6: l’acceleració fins a 100 km/h triga 4.4 s
Frens i direcció
Els frens AP Racing són impecables: ferms, progressius, constants. L’única queixa és que el petit pedal de fre queda a prop de l’accelerador, cosa que fa el heel-and-toe menys precís — sobretot sense auto-blip on recolzar-se.
I la direcció pesada? Potser això és el que vol dir “for the drivers”. És més lleugera que les cremallera sense assistència de l’Elise i l’Exige, però encara és pesada segons els estàndards moderns, i et cansa els braços després de 15–20 minuts de conducció forta.
La forma del volant també força les mans sobre una part gairebé vertical del cèrcol. Pel que fa al tacte i al retorn, no és millor que un Porsche 718, del qual prefereixo la direcció més lleugera i comunicativa.
El port s’acaba i l’Emira ni s’immuta — frens, pneumàtics i refrigeració, tot bé. Jo, però, vull una pausa: els comandaments pesats fan que el cotxe sembli més pesant que els seus 1486 kg. Uns inputs més lleugers el farien més juganer. Tal com és, sembla una màquina construïda pensant en el circuit.
Un dia de circuit al Dubai Autodrome
Els track days als UAE exigeixen una sessió de novells abans que et deixin entrar al temps de pista oberta. Els novells paguen AED 650 (₽16,500) per tres tandes de 25 minuts en un traçat bàsic sota supervisió d’un instructor. Respecta les normes d’avançament, no recullis cap advertiment dels comissaris, i quedes autoritzat per a les sessions obertes, que costen AED 900–1000 (₽23–25k) per tres hores.
El paddock del Dubai Autodrome és ple de models Porsche 911 GT3 RS de totes les generacions. Estic acostumat a veure GT3s normals als circuits russos; les versions RS són més rares i solen quedar-se als garatges.
Els Porsche 911 GT3 RS són convidats típics del circuit dels Emirates: a l’esquerra hi ha el coupe de generació 997, a la dreta el model 991 més modern
Dipòsit ple, pressions dels pneumàtics ajustades, briefing ràpid. M’escolo dins l’Emira i descobreixo que el casc no cap sota el revestiment del sostre: me l’he de posar fora, i després tornar-m’hi a encabir. Aquells seients elèctrics tan tous passen factura.
Dues voltes d’escalfament mostren un circuit de velocitat mitjana amb sobretot revolts de tercera — perfecte per a un Lotus. Quinze minuts desapareixen en concentració, mentre torno a familiaritzar-me amb el pedalier estret i la palanca pesada.
Tres o quatre segons d’un GT3 RS
Una bandera vermella ens interromp. Als boxes comparo temps de volta: només soc 3–4 segons més lent que un model de generació 997, GT3 RS, i això sense cap canvi en la posada a punt del xassís. L’Emira respon fidelment, permetent frenar profund fins a l’apex i fer girar el cotxe suaument amb l’accelerador. Sembla que el xassís podria acceptar 50–80 hp més. Les temperatures dels pneumàtics són uniformes, els frens són forts, la refrigeració és suficient. És una eina de circuit de debò.
Veredicte: per als conductors
Una edició especial de l’Emira enfocada al circuit sembla inevitable: més potència, més aero, menys pes — només els seients esportius estalviarien 25 kg. Tal com és, l’Emira de producció és una porta excel·lent als esportius de motor central. No és barat, amb preus alemanys que comencen al voltant de €95k, però ofereix l’experiència particular d’aquesta disposició, bones maneres a la carretera, autèntica preparació per al circuit i el plaer d’un tren motriu ICE manual. Fa honor al gravat de la clau: “For the drivers.”
Especificacions completes
| Paràmetre | Lotus Emira |
|---|---|
| Tipus de carrosseria | Coupe de dues portes |
| Capacitat de seients | 2 |
| Mides (mm) Longitud Amplada Alçada Distància entre eixos Via (davant/darrere) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Coeficient de resistència aerodinàmica (Cx) | 0.349 |
| Capacitat d’equipatge, L | 151 / 208* |
| Pes en buit, kg | 1486 |
| Pes brut, kg | 1763 |
| Motor | Gasolina, injecció indirecta amb supercharger accionat per corretja |
| Ubicació del motor | Muntat transversalment darrere dels seients |
| Nombre i disposició dels cilindres | 6, en V |
| Cilindrada, cm³ | 3456 |
| Diàmetre / cursa, mm | 94.0 / 83.0 |
| Nombre de vàlvules | 24 |
| Potència màx., hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Parell màx., Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Transmissió | Manual de 6 velocitats |
| Tipus de tracció | Tracció posterior |
| Suspensió davantera | Independent, de molla, dobles braços |
| Suspensió posterior | Independent, de molla, dobles braços |
| Frens | Disc ventilat |
| Mida dels pneumàtics | 245/35 ZR20 (davant), 295/30 ZR20 (darrere) |
| Velocitat màxima, km/h | 290 |
| Acceleració 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Consum de combustible (cicle combinat), L/100 km | 11.3 |
| Capacitat del dipòsit, L | 58 |
| Tipus de combustible | Gasolina AI-98 |
* Compartiment posterior / plataforma darrere dels seients* Compartiment posterior / plataforma darrere dels seients
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Published August 13, 2025 • 10m to read
