„Kúpil som si nový Lotus! Príď a vyskúšaj ho.“ Zvyčajne by som takéto pozvanie prijal bez váhania, no tentoraz som zaváhal: o ktorom Lotuse je vlastne reč? O elektrickom SUV? Nie — môj priateľ v Spojených arabských emirátoch si práve kúpil kupé Lotus Emira, najtradičnejší model v súčasnej ponuke, kompletne s kompresorom prepĺňaným motorom V6. Letenku som si rezervoval ešte v ten istý deň.
Ktorý Lotus? Ponuka 2024
Pre mnohých ľudí Lotus stále znamená autá postavené na princípe Colina Chapmana — uberáť hmotnosť všade, kde sa dá. Moja generácia si pamätá Elise a Exige; starší nadšenci si spomenú na klinovito tvarovaný Esprit od Giugiara. No v roku 2017 získala kontrolný podiel v Lotuse čínska holdingová spoločnosť Geely. Čo to urobilo s britskými zásadami značky? Odpoveď treba hľadať v modelovej ponuke pre rok 2024.
Je tu Lotus Emeya, elektrické štvordverové Gran Turismo. Výrečné je, že prvá otázka, na ktorú sa FAQ na oficiálnej stránke ponáhľa odpovedať, znie: “Je Emeya skutočný Lotus?” Pochybnosti zjavne nezmizli.
Je tu elektrické SUV Lotus Eletre, ktoré sme už testovali pre Autoreview. Oba elektromobily sa vyrábajú v Číne.
A je tu elektrický hyperšport Lotus Evija so štyrmi elektromotormi a spoločným výkonom 1500 kW. Predstavili ho koncom roka 2019 na autosalóne v Guangzhou; dodávky zákazníkom sa začali až koncom roka 2023.
Emira: tri autá nahradené jedným
A napokon Lotus Emira, klasické kupé s motorom uloženým v strede, mieriace priamo na rodinu Porsche 718. Predstavte si to bremeno zodpovednosti, ktoré spočíva na tej elegantnej siluete. Emira nenahradila jeden tradičný model, ale hneď tri — Exige, Elise a Evoru. Ak odhliadneme od nekonečných špeciálnych edicií a verzií, Emira, predstavená v roku 2021, bola prvým úplne novým Lotusom za štrnásť rokov. Je zároveň posledným Lotusom s čisto spaľovacím motorom bez hybridnej pomoci: plánom je úplný prechod na hybridy a elektromobily, hoci plány sa môžu zmeniť.
V aerodynamickom balíku karosérie nie je ani jeden pohyblivý prvok; všetky plochy sú overené a vypočítané „raz a navždy“
Emira vás privíta ohromujúcim vzhľadom — skutočný superšport. Silueta je nízka a výrazná a sieť nasávacích otvorov a prieduchov je premyslená bez toho, aby na seba upozorňovala. Zblízka sa pristihnete, ako obdivujete každú líniu, pretože všetko, čo vidíte, plní nejakú úlohu. Nie sú tu žiadne falošné otvory ani ozdobné mriežky: každý prieduch buď privádza chladný vzduch dnu, alebo vypúšťa horúci von.
Asketický duch Lotusu je minulosťou – Emira má úplné čalúnenie interiéru z mäkkých materiálov. Na čalúnenie sedadiel sa použila koža a semiš, k dispozícii je elektrické nastavovanie
Vnútri: asketický Lotus je preč
Doširoka sa otvárajúce dvere vás pozvú dnu a široký prah vám pripomenie, že toto nie je len tak hocijaké nízke auto. Tie prahy sú dedičstvom po pôvodnej Lotus Elise, pretože Emira si zachováva v podstate rovnaký hliníkový rám z veľkých lisovaných profilov.
Sedadlá sú ako z iného auta – veľmi mäkké a hrubé. A pre elektrické nastavovanie s pamäťou sú pravdepodobne aj ťažké.
Prvý dojem z kabíny prekonáva očakávania: je naozaj pohodlná a príjemná. Spartánske časy starších Lotusov sú preč. Nájdete tu mäkko čalúnené sedadlo, elektricky nastaviteľné, slušné materiály obloženia a dokonca aj držiaky nápojov — v Lotuse nevídané. Jedinou pripomienkou usporiadania s motorom v strede je pedálový box posunutý doprava, s podbehom kolesa tam, kde by mala byť ľavá opierka nohy.
Veľké tenisky tu nemajú miesto: pedále sú malé a umiestnené príliš blízko seba.
Páčky pod volantom pôsobia povedome a rovnako aj tlačidlá na volante — Geely vlastní aj Volvo. Pre malého výrobcu športových áut je to výhra: diely fungujú bezchybne a neodvádzajú pozornosť od toho podstatného, čiže od jazdy. Aj kľúč nesie slogan: „For the drivers.“
Prístrojový panel dokáže zobraziť rôzne údaje o aute, no informáciu o teplote motorového oleja sa mi nepodarilo nájsť.
Toyota V6 s Edelbrock Blower
Čas začať. Vyklopte červený kryt, stlačte štartovacie tlačidlo. Po krátkej pauze auto vyšle ľahké zachvenie cez podvozok a vaše uši potvrdia, že hlučná mašinéria hneď za vami sa prebudila. Je to 3,5-litrový motor V6 od Toyoty s kompresorom Edelbrock 1740, kombinácia, ktorú Lotus používa od roku 2010; skoršie autá mali kompresory Harrop.
Obrazovka multimediálneho systému poteší vysokým rozlíšením a dobrou odozvou
Šesťvalec znie vznešene — plný, ostrý tón, najlepší v stredných otáčkach, nie nepodobný Camry v jej najľubozvučnejšej polohe. Zábavné je, že spätné zrkadlo nezarámuje len kryt motora, ale aj tiahla plynu v akcii. Zrejme to nie je náhoda: hrdo vystavený je aj odhalený mechanizmus radenia šesťstupňovej manuálnej prevodovky Aisin. K dispozícii je aj automat od toho istého dodávateľa. Môj priateľ si rozumne vybral manuál.
Mechanizmus manuálnej prevodovky je na očiach. Samotný mechanizmus je presný, no treba si zvyknúť na veľkú silu potrebnú na páke
Mesto, diaľnica a batožina
Moja trasa má o niečo viac než 100 km a končí na malom horskom priesmyku, takže je čas zistiť, ako Emira zvláda bežnú jazdu. Mesto je zrejme to najhoršie miesto pre Lotus, no aj tam pohodlie prekonáva očakávania: motor nezohrieva kabínu ani neruší hlukom a odpruženie, ktoré nemá rado prudké spomaľovacie prahy, si s nimi poradí bez tvrdých úderov. Pevné, ale poddajné.
Na diáľnici je pri vysokej rýchlosti dominantný hluk aerodynamický — nie pneumatiky, nie motor za vami, ale vzduch prúdiaci cez všetky tie hrany. Občas zapíska v polohe natoľko nezvyčajnej, že stíšite hudbu, aby ste zistili, odkiaľ vychádza. Inak je Emira dokonale vhodná na každodennú premávku a krátke výlety.
Operadlá sedadiel sa sklopia pre ľahký prístup k polici na batožinu
Jednou nevýhodou je priestor na batožinu. Okrem pár ruksakov za sedadlami je tu 150-litrový zadný kufor, ktorý sa od susediaceho motora zahrieva. Predný priestor je neprístupný — je to servisná šachta.
Motor Toyota 2GR-FE je v základnej verzii uložený priečne a hneď za ním je batožinový priestor, ktorý sa počas jazdy veľmi zahrieva.
Hore na Mountain Pass
Pokračujeme na horskú cestu. Sú tu tri jazdné režimy — Tour, Sport a Track — a menia len odozvu plynu a výfukové ventily. Pasívne tlmiče sa nedajú spevniť. Voľba režimu Track vyvolá upozornenie systému stability. Som pripravený.
Do kopca motor dodáva silný, plynulý ťah. Zrýchlenie nie je dych vyrážajúce, no autu tejto veľkosti sadne presne a pomáha aj krátke odstupňovanie: každé preračenie vás pevne pritlačí do sedadla. Ťažký chod radiacej páky však rýchle preračenie spomaľuje, najmä naprieč kulisou.
Výkon motora je solídny, no emocionálne neutrálny: žiadny turbonával v stredných otáčkach, žiadne vzrušujúce crescendo na vrchole. Maximálny výkon je 405 hp pri 6800 ot./min, pričom 420 Nm prichádza pri 3200 ot./min. Kompresor kvíli, cesta ponúka serpentíny na druhý stupeň a Emira ani raz nenaznačí, že by mohla vyviesť zadok. Drží sa svojej stopy. Presnosť namiesto výtržníctva.
Šesťstupňová manuálna prevodovka Aisin je dostupná len pre verzie s prepĺňaným motorom V6. Objednať si možno aj klasickú automatickú prevodovku od tej istej značky.
Podvozok zostáva pri rýchlych zmenách smeru rovný, bez diagonálneho hojdania a bez nežiaducich vplyvov na riadenie. Pneumatiky Michelin Pilot Sport Cup 2 ponúkajú obrovskú priľnavosť, so šírkou 245 mm vpredu a 295 mm vzadu na 20-palcových kolesách.
Emira má aj verziu s dvojlitrovým prepĺňaným štvorvalcom AMG M139 (365 hp, 430 Nm) a osemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou Mercedes. Toto kupé je ľahšie a úspornéjšie, hoci dynamikou mierne zaostáva za autami s V6: zrýchlenie na 100 km/h trvá 4,4 s
Brzdy a riadenie
Brzdy AP Racing sú bezchybné: pevné, progresívne, konzistentné. Jedinou výhradou je, že malý brzdový pedál je blízko plynu, čo znižuje presnosť techniky päta-špička — najmä keď sa nedá spoľahnúť na automatické medziplynovanie.
A ťažké riadenie? Možno práve to znamená „for the drivers“. Je ľahšie než neposilňované hrebeňové riadenie Elise a Exige, no na dnešné pomery stále ťažké a po 15–20 minútách tvrdej jazdy vám unaví ruky.
Tvar volantu navyše núti vaše ruky na takmer zvislú časť venca. Pokiaľ ide o pocit a spätnú väzbu, nie je lepší než Porsche 718, ktorého ľahšie a komunikatívnejšie riadenie mám radšej.
Priesmyk sa končí a Emira je bez známky únavy — brzdy, pneumatiky aj chladenie v poriadku. Ja si však chcem oddýchnuť: ťažké ovládacie prvky robia auto ťažším, než akých je jeho 1486 kg. Ľahšie ovládanie by ho urobilo hravejším. Takto pôsobí ako stroj stavaný s myšlienkou na okruh.
Track day na Dubai Autodrome
Jazdné dni na okruhu v Spojených arabských emirátoch si pred vpustením do voľných jázd vyžadujú tréning pre náčikov. Náčikovia zaplatia 650 AED (16 500 ₽) za tri 25-minútové jazdy na základnom rozložení trate pod dohľadom inštruktora. Ak dodržíte pravidlá predbiehania a nezískate od traťových komisárov žiadne napomenutie, dostanete povolenie na voľné jazdy, ktoré stoja 900–1000 AED (23–25-tisíc ₽) za tri hodiny.
Padok na okruhu Dubai Autodrome je plný modelov Porsche 911 GT3 RS všetkých generácií. Na ruských okruhoch som zvyknutý vídať bežné GT3; verzie RS sú vzácnejšie a zvyknuť zostávať vo svojich garážiach.
Porsche 911 GT3 RS sú typickými hosťami emirátskeho okruhu: vľavo je kupé generácie 997, vpravo modernejší model 991
Plná nádrž, nastavený tlak v pneumatikách, rýchly brífing. Vsuniem sa do Emiry a zistím, že prilba sa pod strop nezmestí: musím si ju nasadiť vonku a potom sa vtlačím späť dnu. Tie mäkké elektrické sedadlá si vyberajú svoju daň.
Dve zahrievacie kolá odhalia stredne rýchly okruh prevažne so zákrutami na tretí stupeň — ako stvorený pre Lotus. Pätnásť minút zmizne v sústredení, ako si nanovo zvykam na stiesnený pedálový box a ťažké radenie.
Tri alebo štyri sekundy za GT3 RS
Preruší nás červená vlajka. V boxoch porovnávam časy na kolo: som len o 3–4 sekundy pomalší než GT3 RS generácie 997, a to bez akýchkoľvek zmien v nastavení podvozka. Emira odpovedá verne, umožňuje brzdiť hlboko do vrcholu zákruty a jemne stáčať auto plynom. Pôsobí to, akoby podvozok zvládol ďalších 50–80 hp. Teploty pneumatík sú vyrovnané, brzdy silné, chladenie dostatočné. Toto je skutočný okruhový nástroj.
Verdikt: For the Drivers
Okruhovo zameraná špeciálna edicía Emiry vyzerá nevyhnutne: viac výkonu, viac aerodynamiky, menej hmotnosti — samotné športové sedadlá by ušetrili 25 kg. Aj tak je sériová Emira vynikajúcou vstupenkou do sveta športových áut s motorom v strede. Nie je lacná, pri nemeckých cenách začínajúcich okolo 95-tisíc €, no ponúka osobitý zážitok z tohto usporiadania, schopné správanie na ceste, skutočnú pripravenosť na okruh a potešenie z manuálneho spaľovacieho pohonu. Napĺňa nápis vyrytý na svojom kľúči: „For the drivers.“
Úplné špecifikácie
| Parametre | Lotus Emira |
|---|---|
| Typ karosérie | Dvojdverové kupé |
| Počet sedadiel | 2 |
| Rozmery (mm) Dĺžka Šírka Výška Rázvor Rozchod (vpredu/vzadu) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodynamický súčiniteľ odporu (Cx) | 0.349 |
| Objem batožiny, L | 151 / 208* |
| Pohotovostná hmotnosť, kg | 1486 |
| Celková hmotnosť, kg | 1763 |
| Motor | Benzín, vstrekovanie do sacieho kanála s kompresorom poháňaným remeňom |
| Umiestnenie motora | Priečne uložený za sedadlami |
| Počet a usporiadanie valcov | 6, do V |
| Zdvihový objem, cm³ | 3456 |
| Vŕtanie / zdvih, mm | 94.0 / 83.0 |
| Počet ventilov | 24 |
| Max. výkon, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Max. krútiaci moment, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Prevodovka | 6-stupňová manuálna |
| Typ pohonu | Pohon zadných kolies |
| Predné zavesenie | Nezávislé, pružinové, dvojité priečne ramená |
| Zadné zavesenie | Nezávislé, pružinové, dvojité priečne ramená |
| Brzdy | Vetrané kotúče |
| Rozmer pneumatík | 245/35 ZR20 (vpredu), 295/30 ZR20 (vzadu) |
| Maximálna rýchlosť, km/h | 290 |
| Zrýchlenie 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Spotreba paliva (kombinovaný cyklus), L/100 km | 11.3 |
| Objem palivovej nádrže, L | 58 |
| Typ paliva | Benzín AI-98 |
* Zadný priestor / platforma za sedadlami* Zadný priestor / platforma za sedadlami
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Для водителей: Lotus Emira с механической коробкой передач — на дороге и треке
Publikované august 13, 2025 • 9m na čítanie
