“Tôi vừa mua một chiếc Lotus mới! Qua đây lái thử một vòng đi.” Bình thường tôi sẽ nhận lời mời kiểu đó mà chẳng chút đắn đo, nhưng lần này tôi khựng lại: Lotus nào mới được nhỉ? Chiếc SUV điện ư? Không — anh bạn tôi ở UAE vừa tậu một chiếc xe thể thao hai cửa Lotus Emira, mẫu xe cổ điển nhất trong dải sản phẩm hiện tại, hoàn chỉnh với khối động cơ V6 siêu nạp. Ngay trong ngày tôi đã đặt vé máy bay.
Lotus nào? Dải sản phẩm 2024
Với nhiều người, Lotus vẫn có nghĩa là những chiếc xe được xây dựng theo nguyên tắc của Colin Chapman: lấy bớt trọng lượng ở mọi nơi có thể. Thế hệ của tôi nhớ Elise và Exige; những người mê xe lớn tuổi hơn nghĩ đến Esprit hình nêm của Giugiaro. Nhưng năm 2017, cổ phần kiểm soát Lotus chuyển sang tập đoàn Trung Quốc Geely. Điều đó đã làm gì với các nguyên tắc Anh quốc của thương hiệu? Dải sản phẩm 2024 là nơi cần nhìn vào.
Có Lotus Emeya, một Gran Turismo điện bốn cửa. Đáng nói là câu hỏi đầu tiên mà FAQ trên trang chính thức vội trả lời là “Emeya có phải một Lotus thật sự không?” Rõ ràng những nghi ngờ vẫn chưa biến mất.
Có SUV điện Lotus Eletre, mẫu xe chúng tôi đã thử nghiệm cho Autoreview. Cả hai xe dùng pin đều được sản xuất tại Trung Quốc.
Và còn có siêu xe điện Lotus Evija, với bốn mô-tơ điện cho tổng công suất 1500 kW. Nó ra mắt vào cuối năm 2019 tại Triển lãm Ô tô Quảng Châu; nhưng phải đến cuối năm 2023 mới bắt đầu giao xe cho khách hàng.
Emira: ba chiếc xe được thay bằng một
Và cuối cùng là Lotus Emira, một chiếc xe thể thao hai cửa động cơ đặt giữa kinh điển, nhắm thẳng vào dòng Porsche 718. Hãy tưởng tượng gánh nặng trách nhiệm đặt lên dáng xe thanh thoát ấy. Emira không thay thế một mẫu xe truyền thống mà là ba — Exige, Elise và Evora. Bỏ qua vô số phiên bản đặc biệt và biến thể, Emira, trình làng năm 2021, là chiếc Lotus hoàn toàn mới đầu tiên sau mười bốn năm. Đây cũng là chiếc Lotus cuối cùng dùng thuần túy động cơ đốt trong mà không có hỗ trợ của hệ truyền động lai: kế hoạch là chuyển hoàn toàn sang xe lai và xe điện, dù kế hoạch thì vẫn có thể thay đổi.
Không có một chi tiết chuyển động nào trong bộ thân xe khí động học; mọi bề mặt đều được xác minh và tính toán “một lần cho mãi mãi”
Emira chào đón bạn với vẻ ngoài đầy mê hoặc — một siêu xe đích thực. Dáng xe thấp và giàu biểu cảm, còn mạng lưới các khe hút gió và khe thoát gió thì tinh tế mà không hề phô trương. Lại gần, bạn thấy mình đang trầm trồ trước từng đường nét, bởi mọi thứ hiện ra trước mắt đều có nhiệm vụ riêng. Không có hốc gió giả nào, cũng chẳng có lưới trang trí: mỗi khe gió hoặc là hút khí mát vào, hoặc là đẩy khí nóng ra.
Tinh thần khổ hạnh của Lotus đã là chuyện của quá khứ – Emira có nội thất được ốp đầy đủ bằng vật liệu mềm. Da và da lộn được dùng để bọc ghế, lại có cả chỉnh điện
Bên trong: Lotus khổ hạnh đã biến mất
Cánh cửa mở rộng đón bạn vào, và bậc cửa bản lớn nhắc bạn rằng đây không phải một chiếc xe gầm thấp bình thường. Những bậc cửa đó là di sản từ chiếc Lotus Elise nguyên bản, bởi Emira về cơ bản vẫn giữ nguyên khung gầm nhôm gồm các tiết diện ép đùn cỡ lớn.
Ghế như từ một chiếc xe khác – rất mềm và dày. Và vì chỉnh điện có nhớ vị trí, chúng có lẽ cũng nặng.
Ấn tượng đầu tiên về khoang lái vượt ngoài mong đợi: nó thực sự thoải mái và mời gọi. Những ngày tháng đơn sơ khắc khổ của các đời Lotus cũ đã qua rồi. Có một chiếc ghế bọc đệm, chỉnh điện, vật liệu ốp tươm tất, và thậm chí cả giá để cốc — điều chưa từng nghe thấy ở một chiếc Lotus. Dấu vết duy nhất còn lại của bố cục động cơ đặt giữa là cụm bàn đạp, lệch sang phải, với một hốc bánh xe nằm ngay chỗ lẽ ra phải là bệ để chân trái.
Giày thể thao cỡ lớn không có chỗ ở đây: các bàn đạp vừa nhỏ vừa nằm quá sát nhau.
Các cần gạt sau vô lăng cho cảm giác quen thuộc, và các nút bấm trên vô lăng cũng vậy — Geely cũng sở hữu cả Volvo. Với một hãng xe thể thao nhỏ thì đây là một điểm cộng: các chi tiết vận hành hoàn hảo và không làm bạn sao nhãng khỏi mục đích chính, đó là lái xe. Ngay cả chiếc chìa khóa cũng mang dòng khẩu hiệu: “For the drivers.” (Dành cho những người cầm lái.)
Bảng đồng hồ có thể hiển thị nhiều dữ liệu về xe, nhưng tôi không tìm được thông tin về nhiệt độ dầu động cơ.
Một Toyota V6 với blower Edelbrock
Đến lúc bắt đầu. Lật nắp đỏ lên, nhấn nút khởi động. Sau một thoáng ngập ngừng, chiếc xe truyền một cơn rung nhẹ qua khung gầm và đôi tai bạn xác nhận rằng cỗ máy ồn ào ngay sau lưng đã thức giấc. Đó là khối V6 3,5 lít của Toyota với bộ siêu nạp Edelbrock 1740, một tổ hợp mà Lotus đã dùng từ năm 2010; những chiếc xe đời trước dùng bộ siêu nạp Harrop.
Màn hình hệ thống giải trí gây ấn tượng với độ phân giải cao và khả năng phản hồi tốt
Khối động cơ sáu xi-lanh nghe thật cao quý — âm thanh đầy đặn, sắc nét, hay nhất ở dải vòng tua trung, và không khác mấy một chiếc Camry lúc du dương nhất. Buồn cười là, gương chiếu hậu không chỉ khung lấy nắp động cơ mà cả cơ cấu dẫn động bướm ga đang hoạt động. Chắc hẳn đó không phải sự tình cờ: cơ cấu dẫn động lộ thiên của hộp số sàn sáu cấp Aisin cũng được phô bày đầy tự hào. Cũng có sẵn bản số tự động từ cùng nhà cung cấp. Anh bạn tôi đã khôn ngoan chọn số sàn.
Cơ cấu dẫn động của hộp số sàn được phô bày ra ngoài. Bản thân cơ cấu này rất chính xác, nhưng cần thời gian để làm quen với lực tác động lớn lên cần số
Thành phố, cao tốc và hành lý
Cung đường của tôi dài hơn 100 km một chút, kết thúc ở một con đèo nhỏ, nên có đủ thời gian để xem Emira xoay xở thế nào với kiểu lái thường ngày. Có thể nói phố xá là nơi tệ nhất đối với một chiếc Lotus, ấy vậy mà ngay tại đó sự thoải mái vẫn vượt mong đợi: động cơ không hầm nóng khoang lái hay quấy rầy bằng tiếng ồn, còn hệ thống treo, vốn không ưa những gờ giảm tốc gắt, vẫn xử lý chúng mà không có những cú va đập thô bạo. Chắc chắn, nhưng vẫn êm ái.
Trên đường cao tốc, tiếng ồn chủ đạo ở tốc độ cao là tiếng khí động học — không phải lốp xe, không phải động cơ sau lưng, mà là luồng không khí lướt qua tất cả những cạnh viền đó. Đôi khi nó rít lên ở một cung bậc lạ lẫm đến mức bạn phải vặn nhỏ nhạc để tìm xem nó phát ra từ đâu. Ngoài điều đó ra, Emira hoàn toàn phù hợp cho việc sử dụng hằng ngày và những chuyến đi ngắn.
Lưng ghế gập xuống để dễ tiếp cận giá hành lý
Một nhược điểm là khoang chứa đồ. Ngoài chỗ để vài chiếc ba lô sau ghế, còn có một cốp sau dung tích 150 lít, vốn bị nóng lên vì động cơ nằm ngay kế bên. Khoang trước thì không được đụng tới — đó là khoang kỹ thuật.
Động cơ Toyota 2GR-FE được đặt ngang trong nền, và ngay phía sau nó là khoang hành lý, nơi rất nóng khi chạy.
Up the Mountain Pass
Giờ đến con đường núi. Có ba chế độ lái — Tour, Sport và Track — và chúng chỉ thay đổi độ phản hồi của chân ga cùng các van xả. Bộ giảm chấn thụ động thì không thể làm cứng thêm. Chọn chế độ Track sẽ hiện lên cảnh báo về hệ thống cân bằng điện tử. Tôi đã sẵn sàng.
Khi leo dốc, động cơ mang lại lực đẩy mạnh mẽ, đều đặn. Khả năng tăng tốc không đến mức nghẹt thở, nhưng lại hợp hoàn hảo với một chiếc xe cỡ này, và tỷ số truyền ngắn cũng góp phần: mỗi lần sang số lại ấn chặt bạn vào lưng ghế. Tuy vậy, thao tác nặng tay của cần số quả thực làm chậm một pha chuyển số nhanh, nhất là khi đi ngang qua khe số.
Hiệu năng của động cơ vững chãi nhưng trung tính về cảm xúc: không có cú vọt của turbo ở dải vòng tua trung, cũng chẳng có màn cao trào phấn khích ở đỉnh vòng tua. Công suất cực đại là 405 hp tại 6800 vòng/phút, còn 420 Nm đến ở 3200 vòng/phút. Bộ siêu nạp rít lên, con đường bày ra những khúc cua tay áo đi ở số hai, thế mà Emira không một lần nào tỏ ý muốn văng đuôi. Nó bám chặt lấy vệt lái của mình. Chính xác hơn là quậy phá.
Hộp số sàn sáu cấp Aisin chỉ có cho các phiên bản dùng động cơ V6 siêu nạp. Bạn cũng có thể đặt hộp số tự động cổ điển từ cùng thương hiệu đó.
Khung gầm giữ được sự phẳng phiu qua những pha đổi hướng nhanh, không bị chúi chéo và không có những hiệu ứng lái ngoài ý muốn. Bộ lốp Michelin Pilot Sport Cup 2 mang lại độ bám khổng lồ, với bề ngang 245 mm ở phía trước và 295 mm ở phía sau trên mâm 20 inch.
Emira còn có một biến thể dùng động cơ bốn xi-lanh tăng áp AMG M139 dung tích hai lít (365 hp, 430 Nm) và hộp số ly hợp kép tám cấp của Mercedes. Chiếc xe hai cửa này nhẹ hơn và tiết kiệm hơn, dù về mặt vận hành động lực học thì nó hơi kém so với các bản dùng V6: tăng tốc lên 100 km/h mất 4,4 giây
Phanh và lái
Hệ thống phanh AP Racing hoàn hảo không chê vào đâu được: chắc, tuyến tính, ổn định. Điều duy nhất đáng phàn nàn là bàn đạp phanh nhỏ nằm sát chân ga, khiến kỹ thuật gót-mũi kém chính xác hơn — nhất là khi không có tính năng tự vê ga để mà dựa vào.
Còn tay lái nặng thì sao? Có lẽ đó chính là ý nghĩa của “dành cho những người cầm lái”. Nó nhẹ hơn các cơ cấu lái không trợ lực của Elise và Exige, nhưng vẫn nặng so với tiêu chuẩn hiện đại, và nó làm mỏi tay bạn sau 15–20 phút lái căng.
Hình dáng của vô lăng còn buộc tay bạn phải đặt vào phần vành gần như thẳng đứng. Về cảm giác và độ phản hồi, nó chẳng hơn gì một chiếc Porsche 718, mà tôi lại thích tay lái nhẹ hơn, giàu đối thoại hơn của chiếc này.
Con đèo kết thúc và Emira vẫn phây phây — phanh, lốp và hệ thống làm mát đều ổn. Tuy nhiên, tôi lại muốn nghỉ một chút: các cơ cấu điều khiển nặng nề khiến chiếc xe có cảm giác nặng hơn con số 1486 kg của nó. Nếu các thao tác nhẹ nhàng hơn thì xe sẽ tinh nghịch hơn. Còn như hiện tại, nó cho cảm giác là một cỗ máy được tạo ra với đường đua trong đầu.
Một ngày chạy track tại Dubai Autodrome
Các ngày chạy trên đường đua ở UAE đòi hỏi một buổi dành cho người mới trước khi bạn được phép vào phần thời gian chạy tự do. Người mới trả AED 650 (₽16.500) cho ba lượt chạy 25 phút trên một sơ đồ đường đua cơ bản dưới sự giám sát của huấn luyện viên. Tuân thủ các quy tắc vượt xe, không nhận cảnh cáo nào từ các trọng tài đường đua, và bạn sẽ được phép vào các buổi chạy tự do, vốn có giá AED 900–1000 (₽23–25 nghìn) cho ba giờ.
Khu pit ở Dubai Autodrome chật kín các mẫu Porsche 911 GT3 RS thuộc mọi thế hệ. Tôi đã quen nhìn thấy những chiếc GT3 thường trên các đường đua ở Nga; các phiên bản RS thì hiếm hơn, và thường nằm lì trong ga-ra của chúng.
Porsche 911 GT3 RS là những vị khách quen thuộc của đường đua ở Các Tiểu vương quốc Ả Rập: bên trái là chiếc xe hai cửa thế hệ 997, bên phải là mẫu 991 hiện đại hơn
Đổ đầy bình xăng, chỉnh áp suất lốp, dặn dò nhanh. Tôi luồn vào trong Emira và phát hiện chiếc mũ bảo hiểm không lọt được dưới trần xe: phải đội nó ở bên ngoài, rồi sau đó tôi mới chen được vào lại. Những chiếc ghế điện êm ái ấy giờ phải trả giá.
Hai vòng khởi động cho thấy một đường đua tốc độ trung bình với phần lớn là những khúc cua đi ở số ba — hoàn hảo cho một chiếc Lotus. Mười lăm phút trôi qua trong sự tập trung, làm quen lại với cụm bàn đạp chật chội và cần số nặng tay.
Chậm hơn GT3 RS ba hoặc bốn giây
Một lá cờ đỏ cắt ngang chúng tôi. Trong pit, tôi so sánh thời gian mỗi vòng: tôi chỉ chậm hơn một chiếc GT3 RS thế hệ 997 khoảng 3–4 giây, mà lại không hề chỉnh sửa gì về thiết lập khung gầm. Emira đáp lời một cách trung thành, cho phép bạn phanh thật sâu vào đỉnh cua rồi xoay xe nhẹ nhàng bằng chân ga. Có cảm giác như khung gầm còn có thể gánh thêm 50–80 hp nữa. Nhiệt độ lốp đồng đều, phanh khỏe, hệ thống làm mát dư sức. Đây là một công cụ đường đua thực thụ.
Kết luận: dành cho người lái
Một phiên bản đặc biệt Emira thiên về đường đua xem ra là điều tất yếu: nhiều sức mạnh hơn, nhiều khí động học hơn, nhẹ hơn — riêng bộ ghế thể thao đã tiết kiệm được 25 kg. Còn như hiện tại, bản Emira thương mại là một lối vào tuyệt vời cho thế giới xe thể thao động cơ đặt giữa. Nó không rẻ, với giá ở Đức khởi điểm khoảng 95 nghìn euro, nhưng nó mang lại trải nghiệm đặc trưng của bố cục này, cách hành xử ổn thỏa trên đường, sự sẵn sàng thực thụ cho đường đua, và niềm vui của một hệ truyền động đốt trong đi cùng số sàn. Nó xứng đáng với dòng chữ khắc trên chìa khóa: “For the drivers.” (Dành cho những người cầm lái.)
Thông số đầy đủ
| Thông số | Lotus Emira |
|---|---|
| Kiểu thân xe | Xe thể thao hai cửa |
| Số chỗ ngồi | 2 |
| Kích thước (mm) Dài Rộng Cao Chiều dài cơ sở Track (trước/sau) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Hệ số cản khí động học (Cx) | 0.349 |
| Dung tích hành lý, L | 151 / 208* |
| Khối lượng không tải, kg | 1486 |
| Khối lượng toàn bộ, kg | 1763 |
| Động cơ | Xăng, phun nhiên liệu trên đường ống nạp với bộ siêu nạp dẫn động bằng dây đai |
| Vị trí engine | Lắp ngang phía sau ghế |
| Số lượng và bố trí xi-lanh | 6, dạng V |
| Dung tích, cm³ | 3456 |
| Đường kính / hành trình, mm | 94.0 / 83.0 |
| Số van | 24 |
| Công suất tối đa, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Mô-men xoắn tối đa, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Hộp số | Số sàn 6 cấp |
| Kiểu drive | Dẫn động bánh sau |
| Hệ thống treo trước | Độc lập, lò xo, tay đòn kép |
| Hệ thống treo sau | Độc lập, lò xo, tay đòn kép |
| Phanh | Đĩa thông gió |
| Kích cỡ tire | 245/35 ZR20 (trước), 295/30 ZR20 (sau) |
| Tốc độ tối đa, km/h | 290 |
| Tăng tốc 0–100 km/h, s | 4.3 |
| Mức tiêu thụ nhiên liệu (chu trình hỗn hợp), L/100 km | 11.3 |
| Dung tích bình nhiên liệu, L | 58 |
| Loại nhiên liệu | Xăng AI-98 |
* Khoang sau / bệ phía sau ghế* Khoang sau / bệ phía sau ghế
Ảnh: Lotus | Yaroslav Panin
Đây là bản dịch. Bạn có thể đọc bài gốc tại đây: Dành cho người lái: Lotus Emira với hộp số manual — trên đường và track
Đã xuất bản Tháng Tám 13, 2025 • 10 phút để đọc
