“Jag har köpt en ny Lotus! Kom över och ta en provtur.” Normalt skulle jag tacka ja till en sådan inbjudan utan att tveka, men den här gången stannade jag upp: vilken Lotus talar vi om? Den elektriska SUV? Nej — min vän i UAE hade just köpt en Lotus Emira coupe, den mest gammaldags modellen i det nuvarande programmet, komplett med en kompressormatad V6. Jag bokade flyget samma dag.
Vilken Lotus? Modellprogrammet 2024
För många betyder Lotus fortfarande bilar byggda enligt Colin Chapmans princip att ta bort vikt där det går. Min generation minns Elise och Exige; äldre entusiaster tänker på Giugiaros kilformade Esprit. Men 2017 gick en kontrollerande andel i Lotus till det kinesiska holdingbolaget Geely. Vad har det gjort med märkets brittiska principer? Modellprogrammet 2024 är rätt plats att titta.
Där finns Lotus Emeya, en elektrisk fyrdörrars Gran Turismo. Talande nog är den första fråga som FAQ på den officiella webbplatsen skyndar sig att besvara: “Är Emeya en riktig Lotus?” Tvivlen har uppenbarligen inte försvunnit.
Där finns den elektriska SUV Lotus Eletre, som vi redan har testat för Autoreview. Båda batteribilarna byggs i Kina.
Och där finns den elektriska hyperbilen Lotus Evija, med fyra elmotorer och sammanlagt 1500 kW. Den visades i slutet av 2019 på Guangzhou Auto Show; kundleveranser började inte förrän i slutet av 2023.
Emira: tre bilar ersatta av en
Och slutligen Lotus Emira, en klassisk mittmotorcoupe riktad rakt mot Porsche 718-familjen. Föreställ dig tyngden av ansvar som vilar på den eleganta silhuetten. Emira ersatte inte en ortodox modell utan tre — Exige, Elise och Evora. Om man bortser från de ändlösa specialutgåvorna och varianterna var Emira, visad 2021, den första helt nya Lotus på fjorton år. Den är också den sista Lotus med enbart förbränningsmotor och utan hybridassistans: planen är att gå helt över till hybrider och EVs, även om planer kan ändras.
Det finns inte ett enda rörligt element i det aerodynamiska karosspaketet; alla ytor är verifierade och beräknade “en gång för alla”
Emira hälsar dig med ett häpnadsväckande utseende — en äkta superbil. Silhuetten är låg och uttrycksfull, och nätverket av luftintag och ventiler är sofistikerat utan att ropa om saken. På nära håll kommer man på sig själv med att beundra varje linje, eftersom allt man ser gör ett jobb. Det finns inga falska öppningar och inga dekorativa galler: varje ventil tar antingen in kall luft eller släpper ut varm luft.
Den asketiska Lotus-andan hör till det förflutna – Emira har fullständig interiörklädsel med mjuka material. Läder och mocka används till sätesklädseln, och elektrisk justering finns
Invändigt: den asketiska Lotus är borta
Den bredöppnande dörren välkomnar dig in, och den breda tröskeln påminner dig om att detta inte är vilken låg bil som helst. De trösklarna är ett arv från ursprungliga Lotus Elise, eftersom Emira i huvudsak behåller samma aluminiumchassi av stora extruderade sektioner.
Sätena verkar komma från en annan bil – mycket mjuka och tjocka. Och på grund av den elektriska justeringen med minne är de troligen också tunga.
Första intrycken av kupén överträffar förväntningarna: den är verkligen bekväm och inbjudande. De spartanska dagarna hos äldre Lotusar är borta. Det finns ett vadderat, eljusterbart säte, hyggliga inredningsmaterial och till och med mugghållare — något oerhört i en Lotus. Den enda påminnelsen om mittmotorlayouten är pedalstället, förskjutet åt höger, med ett hjulhus där vänster fotstöd borde vara.
Stora sneakers har ingen plats här: pedalerna är små och sitter för nära varandra.
Spakarna känns bekanta, och det gör rattknapparna också — Geely äger även Volvo. För ett litet sportbilsföretag är det en vinst: delarna fungerar perfekt och distraherar inte från poängen med övningen, som är körning. Till och med nyckeln bär sloganen: “For the drivers.”
Instrumentpanelen kan visa olika data om bilen, men jag kunde inte hitta information om motoroljans temperatur.
En Toyota V6 med Edelbrock-kompressor
Dags att börja. Fäll upp det röda locket och tryck på startknappen. Efter en kort paus skickar bilen en lätt darrning genom chassit och dina öron bekräftar att det högljudda maskineriet precis bakom dig har vaknat. Det är Toyotas 3.5-litre V6 med supercharger Edelbrock 1740, en kombination som Lotus har använt sedan 2010; de tidigare bilarna hade Harrop-kompressorer.
Mediesystemets skärm gläder med sin höga upplösning och goda respons
Sexan låter ädel — en fyllig, krispig ton, bäst i mellanregistret, och inte helt olik en Camry när den låter som bäst. Lustigt nog ramar backspegeln in inte bara motorkåpan utan även gaslänkaget i arbete. Det är nog ingen slump: det exponerade länkaget till den sexväxlade manuella Aisin-lådan visas också stolt upp. En automat från samma leverantör finns. Min vän valde klokt den manuella.
Drivningen till den manuella växellådan visas upp. Mekanismen i sig är exakt, men kräver att man vänjer sig vid den höga kraften i spaken
Stad, motorväg och bagage
Min rutt är lite över 100 km och slutar vid ett litet bergspass, så det finns tid att se hur Emira klarar vanlig körning. Staden är antagligen den sämsta platsen för en Lotus, och även där överträffar komforten förväntningarna: motorn värmer inte kupén eller stör med ljud, och fjädringen, som ogillar skarpa fartgupp, hanterar dem utan hårda slag. Fast, men följsam.
På motorvägen är det dominerande ljudet i fart aerodynamiskt — inte däcken, inte motorn bakom dig, utan luften som rör sig över alla de där kanterna. Ibland visslar den i ett så obekant register att du sänker musiken för att ta reda på varifrån det kommer. I övrigt är Emira perfekt lämpad för vardagsbruk och korta resor.
Ryggstöden fälls ned för enkel åtkomst till bagagehyllan
En nackdel är bagageutrymmet. Utöver ett par ryggsäckar bakom sätena finns ett bakre bagageutrymme på 150 liter, som blir varmt av motorn bredvid. Det främre utrymmet är avstängt — det är en servicebay.
Toyota 2GR-FE-motorn är tvärställd i basen, och precis bakom den finns bagageutrymmet, som blir mycket varmt under körning.
Uppför bergspasset
Vidare till bergsvägen. Det finns tre körlägen — Tour, Sport och Track — och de ändrar bara gasresponsen och avgasventilerna. De passiva dämparna kan inte göras styvare. När Track väljs visas en varning från stabilitetskontrollen. Jag är redo.
I uppförsbacke levererar motorn stark och stadig kraft. Accelerationen är inte hisnande, men den passar en bil av den här storleken exakt, och den korta utväxlingen hjälper: varje växling trycker dig bestämt tillbaka i sätet. Den tunga känslan i växelspaken saktar dock ned ett snabbt byte, särskilt över grinden.
Motorns prestanda är solid men känslomässigt neutral: ingen turbokick i mellanregistret, inget spännande crescendo på toppen. Maxeffekten är 405 hp vid 6800 rpm, med 420 Nm vid 3200 rpm. Kompressorn viner, vägen bjuder på hårnålar på tvåan, och Emira antyder aldrig att den skulle kunna kasta ut bakändan. Den håller sin linje. Precision före bus.
Den sexväxlade manuella Aisin-växellådan finns endast för versioner med kompressormatad V6-motor. Man kan också beställa en klassisk automatlåda från samma märke.
Chassit förblir plant genom snabba riktningsändringar, utan diagonal krängning och utan oönskade styreffekter. Michelin Pilot Sport Cup 2-däcken ger enormt grepp, med 245 mm fram och 295 mm bak på 20-tumshjul.
Emira finns också i en version med en tvåliters turbo fyra AMG M139 (365 hp, 430 Nm) och en åttaväxlad Mercedes-växellåda med dubbelkoppling. Denna coupe är lättare och mer ekonomisk, även om den dynamiskt är något sämre än bilar med V6: acceleration till 100 km/h tar 4.4 s
Bromsar och styrning
AP Racing-bromsarna är felfria: fasta, progressiva, konsekventa. Det enda klagomålet är att den lilla bromspedalen sitter nära gasen, vilket gör heel-and-toe mindre exakt — särskilt utan auto-blip att falla tillbaka på.
Och den tunga styrningen? Kanske är det vad “for the drivers” betyder. Den är lättare än de oassisterade styrväxlarna i Elise och Exige, men fortfarande tung med moderna mått, och den tröttar ut armarna efter 15–20 minuter hård körning.
Rattens form tvingar också händerna till en nästan vertikal del av kransen. I känsla och återkoppling är den inte bättre än en Porsche 718, vars lättare och mer kommunikativa styrning jag föredrar.
Passet tar slut och Emira är oberörd — bromsar, däck och kylning är alla bra. Jag vill dock ha en paus: de tunga reglagen gör att bilen känns tyngre än sina 1486 kg. Lättare inputs skulle göra den mer lekfull. Som den är känns den som en maskin byggd med banan i åtanke.
En bandag på Dubai Autodrome
Bandagar i UAE kräver ett nybörjarpass innan du släpps in på öppen bantid. Nybörjare betalar AED 650 (₽16,500) för tre 25-minuterspass på en grundlayout under instruktörsövervakning. Följ omkörningsreglerna, få inga varningar från funktionärerna, och du blir godkänd för de öppna passen, som kostar AED 900–1000 (₽23–25k) för tre timmar.
Paddocken på Dubai Autodrome är full av Porsche 911 GT3 RS-modeller från alla generationer. Jag är van att se vanliga GT3s på ryska banor; RS-versionerna är mer sällsynta och brukar stanna i sina garage.
Porsche 911 GT3 RS är typiska gäster på Emirates-banan: till vänster finns 997-generationens coupe, till höger den modernare 991-modellen
Tanken full, däcktryck inställda, snabb genomgång. Jag glider in i Emira och upptäcker att hjälmen inte får plats under innertaket: den måste på utanför, varefter jag klämmer mig in igen. De där plyschiga elstolarna tar ut sin rätt.
Två uppvärmningsvarv visar en medelsnabb bana med mestadels tredjevärnskurvor — perfekt för en Lotus. Femton minuter försvinner i koncentration när jag bekantar mig på nytt med det trånga pedalstället och den tunga växelspaken.
Tre eller fyra sekunder från en GT3 RS
En röd flagga avbryter oss. I depån jämför jag varvtider: jag är bara 3–4 sekunder långsammare än en 997-generation GT3 RS, och det helt utan ändringar av chassiinställningen. Emira svarar troget, låter dig bromsa djupt in i apex och rotera bilen mjukt på gasen. Det känns som om chassit skulle klara ytterligare 50–80 hp. Däcktemperaturerna är jämna, bromsarna starka, kylningen tillräcklig. Detta är ett äkta banverktyg.
Dom: för förarna
En banfokuserad specialversion av Emira verkar oundviklig: mer effekt, mer aero, lägre vikt — bara sportstolar skulle spara 25 kg. Som den står är produktions-Emira en utmärkt väg in i sportbilar med mittmotor. Den är inte billig, med tyska priser från omkring €95k, men den erbjuder layoutens särskilda upplevelse, kompetenta vägegenskaper, verklig banberedskap och nöjet med en manuell ICE-drivlina. Den lever upp till graveringen på nyckeln: “For the drivers.”
Fullständiga specifikationer
| Parametrar | Lotus Emira |
|---|---|
| Karosstyp | Tvådörrars coupe |
| Sittplatser | 2 |
| Mått (mm) Längd Bredd Höjd Hjulbas Spårvidd (fram/bak) | 4413 2092 1226 2575 1624 / 1610 |
| Aerodynamisk luftmotståndskoefficient (Cx) | 0.349 |
| Bagagevolym, L | 151 / 208* |
| Tjänstevikt, kg | 1486 |
| Totalvikt, kg | 1763 |
| Motor | Bensin, portinsprutning med remdriven supercharger |
| Motorplacering | Tvärställd bakom sätena |
| Antal och arrangemang av cylindrar | 6, V-formad |
| Slagvolym, cm³ | 3456 |
| Borrning / slag, mm | 94.0 / 83.0 |
| Antal ventiler | 24 |
| Max. effekt, hp / kW / rpm | 405 / 298 / 6800 |
| Max. vridmoment, Nm / rpm | 420 / 3200 |
| Växellåda | 6-växlad manuell |
| Drivningstyp | Bakhjulsdrift |
| Framvagn | Oberoende, fjäder, dubbla triangellänkar |
| Bakvagn | Oberoende, fjäder, dubbla triangellänkar |
| Bromsar | Ventilerad skiva |
| Däckdimension | 245/35 ZR20 (fram), 295/30 ZR20 (bak) |
| Maxhastighet, km/h | 290 |
| 0–100 km/h-acceleration, s | 4.3 |
| Bränsleförbrukning (blandad cykel), L/100 km | 11.3 |
| Bränsletankens volym, L | 58 |
| Bränsletyp | AI-98 bensin |
* Bakre fack / plattform bakom sätena* Bakre fack / plattform bakom sätena
Foto: Lotus | Yaroslav Panin
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: För förarna: Lotus Emira med manuell växellåda — på väg och bana
Published August 13, 2025 • 9m to read
