시트로엥 Citroën BX 대 푸조 Peugeot 405: 영원한 프랑스 클래식 이야기 — 제 2 장

세월이 흐를수록 향수는 짙어지지만, 기억은 때때로 희미해지기 시작한다. 이 장에서는 우리 필자 몇 사람이 떠올릴 수 있는 프랑스 80년대 전설, Citroën BX와 Peugeot 405에 관한 이야기를 더 깊이 들여다본다. 프랑스 자동차 공학의 황금기를 대표하는 이 상징적인 차들은 독특한 매력, 혁신적인 장비, 시대를 초월한 디자인으로 지금도 애호가들을 사로잡는다.

미하일 포도로잔스키

나의 첫 외국 자동차

특히 내게는 기념비적인 차였다. 첫 외국 차였고, 모든 의미에서 완전히 새 차였으며, 막 페이스리프트를 거친 직후였다. 모스크바에서 그 차에 약 14천 달러를 지불하고 정신없이 바쁜 와중에, 나는 세르게이 보스크레센스키에게 부탁했다. 밝게 기억되는 사람이다! 민스크에서 차를 가져와 달라고. 그렇다, 그 시절 첫 공식 딜러들에게 자기 인수는 흔한 관행이었다. 무엇이 선택을 결정했는지 아는가? 그 역시 그 시절의 흔한 관행이었다. 내가 좋아하던 AvtoReview의 기사 한 편. 그 기사를 프랑스로 간 내 첫 출장 경험을 바탕으로 내가 직접 썼다는 사실은 거의 중요하지 않았다. 그래서 몇 주 전 즈나엠스키가 인상을 되살려 보라며 시승을 제안했을 때, 나는 자연스럽게 거절했다. 아니! 세상에는 전 애인이란 없고, 복도에서 두세 사람과 함께 Agdam 한 병을 들이켜게 만들 힘도 없다. 비록 나는 아직도 칠십 년대 말의 단순한 D장조 컨트리 노래, 마흔일곱 루블만큼 형편이 나아졌다는 노래를 부를 준비가 되어 있지만 말이다.

ABS도, 하물며 ESP도 없던 이상형

그 차는 멋졌다. 정말로. ABS도 없고, ESP는 말할 것도 없었다. 디바코프와 같은 보스크레센스키에게서 나는 핸들링에 관한 모든 것을 탐욕스럽게 흡수했다. 시험장에 나갈 기회를 한 번도 놓치지 않았고, 어느 순간 갑자기 그것이 나타났다. 이상적인 차가. 스티어링 휠을 통해 전해지는 피드백이 얼마나 선명했는지, 자신감의 감각이 얼마나 취하게 했는지, 그리고 타이어가 울부짖는 가운데 그 자신감이 얼마나 쉽게 무모함으로 미끄러지는지. 그런데도 꼬박 다섯 해 동안 큰 실수도, 의도치 않은 스핀도, 흠집 하나도 없었다.

엘라스토키네매틱스가 계시였다

주된 계시는 물론 엘라스토키네매틱스였다. 코너 중간에서 연료 공급이 변할 때, 다시 말해 뒤바퀴의 수직 하중이 바뀌고 그에 따라 휨이 생길 때, 놀라울 정도로 정확하고 때로는 생명을 구하는 반응을 보였다. 그렇다, 나중에는 306도 있었고 407도 있었다. 하지만 그때쯤 엘라스토키네매틱 조율은 많은 차에서 누릴 수 있는 분명한 가치가 되었고, Peugeot 405에서는 가장 필요한 순간에 조용하고 정확하게 작동했다.

더 큰 605가 더 나빴던 이유

같은 시기의 더 큰 Peugeot 605는 더 좋지 않았다. 관성 모멘트가 커서 가속 페달을 떼는 순간 차가 순식간에 오버스티어로 빠질 수 있었고, 몇 번은 눈 깜짝할 사이에 내가 뒤쪽을 바라보고 있었다. 내 탓도 있었다. 두 번 모두 자랑을 하던 중이었으니까. Peugeot 405와는 친밀했고, 철저히 우리 둘만의 일이었다. 그리고 크기도, 덧붙이자면, 내게 맞았다.

먼저 그곳에 닿았던 동료들

우호적인 서방 국가에서 온 더 경험 많은 기자 동료들은 당시 그 기쁨을 더 일찍 느꼈다고 말했다. 어떤 이는 프랑스 서스펜션 승리의 시작을 알린 전설적인 Peugeot 205에서, 어떤 이는 Peugeot 309에서였다. 하지만 이곳에서 가장 대담한 꿈이 VAZ-2108이던 시절이었다.

다시는 중고차를 생각하지 않게 되다

그리고 나는 Peugeot 405를 타면서 중고차를 고려하는 일조차 멈췄다. 더 싸도 좋고 더 단순해도 좋다. 하지만 새 차일 때만, 당신의 것일 때만, 오직 당신이 충전하고 심지어 감염시킨 차일 때만이다. 누군가에게 운전을 맡긴다면, 그것은 차가 얼마나 믿음직한가보다 그 사람이 얼마나 즐기는가의 문제다. 그래서 나는 보스크레센스키에게 벨라루스에서 Peugeot를 가져와 달라고 부탁했다. 더 믿음직하기도 어려웠겠지만. 어쩌면 그래서 우리는 그렇게 빠르고 즐겁게 달렸는지도 모른다.

그래도 내가 찾아볼 한 가지

즈나엠스키와 그의 친구들이 Peugeot 405에 대해 무엇을 쓸지 읽기가 두렵다. 그래도 궁금하다. 완만한 물결 같은 노면에서 약 140-145 km/h로 달릴 때 서스펜션과 조향이 여전히 약간 엇박자로 움직이고 차가 조금 흔들린다는 점을 알아챌까? 하지만 내가 그때도 짐작했듯, 그것은 전방 적응의 결과, 즉 지상고가 한 인치 더해진 탓이다. 물론 읽을 것이다. 그러나 사반세기 뒤에 다시 운전대를 잡는다고? 그럴 가능성은 없다.

안드레이 모호프

모스크바에서 만들어질 수도 있었던 Citroën

Citroen은 모스크바에서 생산될 수도 있었다. 이 차가 세계에 데뷔하기도 전에 프랑스인들은 미래의 BX를 AZLK로 가져와 스프링 서스펜션을 단순화한 버전의 생산을 제안했지만, 당시 양측은 조건에 합의하지 못했다. BX는 나중에 결국 모스크바 공장에 도착했다. 1983년에 한 대가 새 모델 2141과의 비교 시험용으로, 그리고 프랑스식 공학 사고의 특징을 익히기 위해 구입되었다.

AZLK에 도착한 것

AZLK가 받은 것은 1983년형 BX 16 TRS 형태의 해치백이었다. 가장 초기 시기의 개량형으로, 1.6-liter 엔진을 얹었다. 듀얼 챔버 Weber 32/34 DRTC 카뷰레터가 달려 출력은 90 hp에 이르렀다. AZLK의 이 Citroen은 파워 어시스트 없는 랙 앤 피니언 조향을 갖췄지만, 네 바퀴 모두 디스크 브레이크였다. 유압공압 서스펜션 외에도 BX는 드럼식 속도계와 전자식 회전계를 결합한 계기판으로 새 주인들을 놀라게 했다. 그리고 드문 metric Michelin TRX 타이어를 신고 달렸다.

Michelin 공장식 미터 규격 타이어

70년대에 이것들은 최초의 저편평 래디얼 타이어 가운데 하나였지만, 사이드월 구조가 일반 래디얼 타이어와 크게 달라 전통적인 휠에는 장착할 수 없었다. 혼동을 피하기 위해 Michelin은 특별한 metric 휠에만 끼울 수 있는 미터 규격 TRX 타이어를 생산했다. 우리의 Citroen은 170/65 R365 크기의 타이어를 사용했다.

드미트로프 Dmitrov 시험장에서 완전한 절차로 시험

드미트로프에서의 시험은 전면적으로 진행되었다. 가속, 제동, 연료 소비, 외부와 내부 소음, 독성, 시야와 그 밖의 많은 항목이 포함되었다. 그중 Citroen의 단일 와이퍼가 닦는 면적이 GOST 요구 사항을 충족하지 못한다는 점, 유해 물질 배출이 당시 기준을 한 배 반 초과한다는 점도 확인되었다. 그래도 그것은 다른 우주에서 온 차였다.

13.8초 만에 100까지 가속 — Moskvich의 21초와 비교한 기록

이 프랑스차는 1600cc 엔진으로 13.8초 만에 100 km/h까지 가속했고, 167.5 km/h에 도달할 수 있었다. Moskvich에게는 닿을 수 없는 수치였다. Ufa 엔진을 얹은 마흔한 번째는 21 — 스물하나! — 초가 걸려서야 겨우 백에 닿았다.

다섯 번째 바퀴와 자로 측정하다

다만 동력 성능과 연비 측정은 NAAMI 제작의 낡은 장비로 이루어졌고, 그 정확성은 논란의 여지가 있었다. 다섯 번째 바퀴 방식의 전기기계 장치가 긴 종이 테이프에 데이터를 기록하면, 엔지니어들은 자를 들고 그래프 곡선을 손으로 읽어 이해 가능한 킬로미터, 초, 미터로 바꿔야 했다.

결말: ZIL에서 가져온 유체

시험이 끝난 뒤 Citroen은 AZLK 설계 및 실험 공장의 차고에 서 있었다. 그러다 기술 책임자가 이웃 공장으로 가야 할 일이 생겨 Citroen을 가져갔고, 다시 가져오지 않았다. 그는 차에서 내리지 않는 사람처럼 몰고 다니며 개인 차로 만들어 버렸다. 그러던 중 90년대 초에 가까워졌을 때 어느 여행 중 서스펜션이 범프 스톱 위로 내려앉았다. 유압공압 장치의 압력이 빠졌고 Citroen은 말 그대로 주저앉았다. 고장의 원인은 끝내 확실히 밝혀지지 않았지만, BX가 많은 작동유를 잃었다는 점은 분명했다. 당시 그 유체는 해외에서만 살 수 있었다. 예컨대 핀란드 회사 Konela를 통해 이론상 가능했다. 대신 ZIL에서 가져온 유체를 Citroen에 채우기로 결정했다. 결과는 오래 걸리지 않았다. BX는 마침내 농담거리가 되었다.

세르게이 즈나엠스키

^{사진과 아카이브 자료는 프랑스 자동차 그룹 PSA Peugeot Citroen, 이란 자동차 제조사 Iran Khodro, 영국 소형차 업체 Reliant, 그리고 이탈리아 차체 디자인 스튜디오 Bertone에서 제공했다}

공유 플랫폼, 공유 디자인

기술 표준화라고? 그렇다면 공유 디자인은 어떤가? Citroen BX와 Peugeot 405도 그것을 겪었다.

수석 디자이너 없이 태어난 Citroën

양산 전 BX인 BX 프로젝트 작업은 1977년에 시작되었다. 당시 Citroen에는 수석 디자이너가 없었다. 이전 스타일링 책임자 Robert Opron은 Peugeot의 지휘 아래에서 일하기를 거부하고 이미 1974년에 Renault로 옮겼고, 새 경영진은 대체자를 찾는 데 서두르지 않았다. 1982년에야 미국인 Karl Olsen이 그 자리에 임명되었다. 그래서 1977년 사내 디자이너들은 Opron의 아이디어를 바탕으로 작업에 들어갔다.

간디니 Gandini의 종이접기식 조형

초기 목업에는 이미 긴 노즈와 피라미드 같은 실루엣의 해치백이 담겨 있었다. 그러나 콩글로머리트의 경영진은 디자인을 Bertone 스튜디오와 그곳의 뛰어난 Marcello Gandini에게 맡기기를 선호했다. Gandini는 Citroen을 위해 독창적인 이미지를 발명하는 데 서두르지 않았다. 그 무렵 그는 기하학적 origami 스타일에 매료되어 있었고, 그것을 처음 구현한 것이 Jaguar Ascot 콘셉트카였으며 이어 대형 Reliant FW11 해치백이었다. 본질적으로 그는 프랑스인을 위해 그 두 차의 해법을 모아 새로운 이미지로 엮었다. Citroen다운 전위성이 있었지만, 스타일상으로는 작은 다섯 문 Lamborghini였다.

각진 형태, 더 나빠진 공기저항

흥미롭게도 각진 형태는 Citroen 특유의 유선형에는 어울리지 않았고, BX가 대체하려던 오래된 GS보다 공기저항계수가 더 높게 나왔다. 0.35 대 0.318이었다.

그리고 형제들이 나타났다

그게 전부가 아니었다. Gandini는 거기서 멈추지 않았고, XB 디자인 프로젝트가 승인된 뒤 Bertone은 Fiat X1/10과 Volvo Tundra 콘셉트카를 선보였다. 이 차들은 Citroen의 자연스러운 형제처럼 보였다. 모두 BX가 세계에 공개되기 전에 등장했으므로, 프랑스인들은 안쪽은 절반 Peugeot이고 바깥쪽은 조금 Volvo인 최신형 차를 갖게 된 셈이었다.

에펠탑 아래, 1982년 구월

다행히 실제 구매자들은 이런 점에 개의치 않았다. 특히 그 무리 가운데 Citroen만이 유일한 양산차였기 때문이다. 완성된 BX는 1982년 유월에 발표되었고 구월 23일 에펠탑 아래에서 실제로 공개되었다. 1983년 말에는 프랑스 시장 상위 10위 안으로 돌풍처럼 들어갔고, 1985년 말에는 본국에서 매우 작은 Peugeot 205와 Renault 5에 이어 세 번째에 올랐다.

연 120,000대, 그리고 세 나라

80년대 중반 이 모델의 정상적인 판매량은 프랑스에서만 연 120,000-125,000대였다. BX는 스페인과 유고슬라비아에서도 제작되었고, 스테이션 왜건은 Heuliez 소유의 별도 프랑스 공장에서 만들어졌다.

아홉 가지 엔진, 그리고 200-hp 랠리카

국가마다 BX 모델에는 1.1에서 1.9리터까지의 가솔린 엔진과 1.8 및 1.9리터 디젤이 제공되었다. 총 아홉 가지 다른 유닛으로, 출력은 54에서 160 hp까지였다. 여기에 4TC 랠리 버전과 200마력 Simca 터보 엔진은 포함되지 않는다.

네 가지 차고와 네 바퀴 굴림

일반 버전은 수동 및 자동 변속기와 함께 제공되었고, 1988년부터는 기계식 센터 디퍼렌셜과 셀프록킹 리어 디퍼렌셜을 갖춘 네 바퀴 굴림 BX 4×4도 있었다. 그 구동계는 왜건의 표준 107 hp 엔진과 GTI의 160 hp 엔진 모두에 맞았다. 그러나 서스펜션은 항상 같았다. BX는 작은 유압공압 Citroen의 역할을 맡았다.

단 한 번의 중대한 페이스리프트

유일한 중대한 페이스리프트는 1987년에 찾아왔다. 변화는 외관에는 거의 닿지 않았지만 실내를 바꾸어 놓았고, 오래된 X 시리즈 엔진은 라인업에서 사라졌다. 그 엔진들은 Mini처럼 하나의 크랭크케이스 안에 엔진과 변속기를 결합했고, 72도 기울어진 거의 수평 상태로 장착되었다.

열두 해 동안 2.3백만 대

Xantia가 등장하면서 해치백 생산은 1993년에 단계적으로 중단되었지만, 스테이션 왜건은 1994년까지 만들어졌다. 총 12년 동안 2.3백만 대가 생산되었고, 연평균 거의 200,000대에 이르렀다. 이는 BX를 역사상 가장 많이 생산된 Citroen 가운데 하나로 만든다.

끝내 얻지 못한 상

그 차가 끝내 이루지 못한 것이 하나 있었다. 유럽 올해의 차 상이다. 데뷔한 해에 BX는 Audi 100, Ford Sierra, Volvo 760 같은 신차들과 마주쳤고, 그들의 PR 그림자 속에 머물렀다. 플랫폼을 공유한 Peugeot 405는 훨씬 운이 좋았다. 1988년에 Citroen AX와 Honda Prelude를 제치고 COTY 타이틀을 차지했다.

두 번째로 왔지만 이긴 세단

플랫폼 공유 프로젝트의 논리와 달리 Peugeot 405의 개발은 BX가 이미 조립 라인에 올라간 뒤에야 시작되었다. 콩글로머리트는 향상된 연료 효율과 동역학을 갖춘 완벽한 세단을 개발하라는 과제를 내렸다.

외장 디자이너 웰터 Welter, 공기역학 연구차 VERA, 그리고 이탈리아 디자인 스튜디오 피닌파리나 Pininfarina

Peugeot에는 뛰어난 외장 디자이너 Gerard Welter를 포함한 강력한 자체 디자인 팀이 있었다. 그는 훗날 205의 외형을 만든 사람이었다. 새 세단 형태의 열쇠는 Peugeot 스타일리스트들이 1980년에 시작된 VERA 공기역학 콘셉트카 시리즈를 통해 찾아냈다. 하지만 양산형 디자인 경쟁에서 이긴 것은 Pininfarina 스튜디오였고, Peugeot는 거의 25년 동안 그곳과 정기적으로 협력해 왔다. 그리고 공유 디자인을 둘러싼 불편한 일은 다시 반복되었다.

알파 Alfa 164 차체 디자인을 둘러싼 논쟁

1987년에 완성된 Peugeot 405가 대중에게 공개되었고, 불과 몇 달 뒤 Pininfarina가 만든 Alfa Romeo 164 세단도 등장했다. 옆모습은 네백다섯 번째의 확대 복제품처럼 보였다. Alfa 애호가들은 아직도 자신들의 차가 원래 디자인이고 프랑스인들이 복제품을 얻었다고 믿는다. 하지만 1983년의 VERA+를 보면 Peugeot의 기원에는 의심의 여지가 없다. 설령 Alfa의 디자인도 그때 이미 준비되어 있었다 해도 말이다. 요컨대 Pininfarina는 두 프로젝트를 동시에 진행했고, 창작 과정을 어느 정도 통일했던 듯하다. 아니, 조금 이상이었을지도 모른다. 두 해 뒤 이탈리아인들은 같은 선을 따라 프랑스인을 위해 605 세단을 그렸으니 말이다. 하지만 그 어느 것이 Peugeot 405의 아름다움을 줄이는가?

기록적인 464점

이 차는 1.6 및 1.9리터 가솔린 엔진과 네 문 차체만으로 시장에 나왔지만, 그것은 유럽 언론의 찬사를 모으고 COTY 경쟁에서 곧장 우승하는 데 아무 방해가 되지 않았다. 그 결과는 오늘날까지 기록으로 남아 있다. 464점이다.

토션 바, 그리고 그것이 중요했던 이유

Peugeot의 주행 재능은 놀랍지 않았다. 이미 두백다섯 번째가 유럽을 누비고 있었고 405는 비슷한 뒤 서스펜션을 사용했기 때문이다. 트레일링 암을 가진 그 레이아웃 자체는 스프링이 수평으로 놓였던 305 왜건까지 거슬러 올라간다. 205와 405에서는 그것이 토션 바로 바뀌었다. 그 처방은 307 패밀리에 이르기까지 소형 모델들을 받쳤지만, 405는 토션 바를 쓴 마지막 중형 Peugeot였다. 406은 멀티링크 레이아웃과 코일 스프링으로 옮겨 갔다.

열두 가지 엔진

네백다섯 번째에 장착된 다양한 엔진의 총수는 Citroen보다도 많아 12가지에 이르렀다. 그중에는 프랑스인들이 공통 실린더 블록을 공유하는 가솔린 엔진과 디젤 생산을 처음으로 익힌 TU 시리즈도 있었다.

프랑스, 영국, 미국

새 Peugeot는 자연스럽게 프랑스에서 가장 잘 팔렸다. 베스트셀러 상위 세 대에는 들지 못했지만, 80년대 말 평균 판매량은 Citroen BX보다 높아 연 130,000-145,000대에 달했다. UK는 두 번째로 중요한 시장으로 연 40,000-50,000대였고, Peugeot 405는 1991년까지 US로도 수출되고 있었다.

아직도 이란에서 생산 중

90년대에는 여러 차례 페이스리프트가 있었음에도 유럽에서의 인기가 떨어지기 시작했다. 그래도 11년 동안 네백다섯 번째는 2.5백만 대가 만들어졌다. 사실 이 차의 이야기는 오늘날까지 이어진다. Iran Khodro가 90년대에 프랑스인들에게서 라이선스를 샀고, 오늘날에는 거의 원형에 가까운 Peugeot 405와 이 세단을 바탕으로 한 자체 모델들을 Samand, Soren, Dena라는 이름으로 제공한다.

사진: 드미트리 피테르스키

이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 읽을 수 있습니다: 경제 마법: Citroen BX 대 Peugeot 405 (+ 포도로잔스키와 모호프의 회상)