Citroën BX против Peugeot 405: прича о безвременским француским класицима - поглавље 2

Како године пролазе, носталгија расте, али сећања понекад почињу да бледе. У овом поглављу дубље улазимо у приче којих неки од наших аутора могу да се сете о француским легендама 80-их – Citroën BX против Peugeot 405. Ови знаменити аутомобили златног доба француског инжењерства и даље освајају ентузијасте својим посебним шармом, иновативним решењима и безвременским дизајном.

Михаил Подорожански

Мој први страни аутомобил

Аутомобил прекретница, нарочито за мене: мој први страни ауто, и то потпуно нов у сваком смислу – баш после редизајна. Плативши га у Москви око 14 хиљада долара, дубоко уроњен у гужву и јурњаву, замолио сам Сергеја Воскресенског – светла му успомена! – да довезе ауто из Минска. Да, „самостално преузимање” било је уобичајена пракса првих званичних дилера тих година. А знате шта је одредило избор? Такође уобичајена пракса тог доба: чланак у мом омиљеном AvtoReview-у. Готово да није било важно што сам тај чланак написао сам, на основу свог првог „службеног пута” у Француску. Зато сам, када ми је Знаемски пре неколико недеља понудио да се провозам и освежим утиске, природно одбио: „Не!” На свету нема бивших љубави, као што нема силе која би ме натерала да у ходнику, са још двојицом или тројицом, испијем боцу Агдама – иако сам и даље спреман да отпевам једноставну кантри песму у D-duru из касних седамдесетих, о томе како сам богатији за четрдесет седам рубаља.

Идеал, без ABS-а – а камоли ESP-а

Било је то сјајно. Апсолутно. Без ABS-а, а камоли ESP-а. Од Дивакова и истог Воскресенског похлепно сам упијао све о управљивости; нисам пропуштао ниједан излазак на полигон, и одједном – ето га, идеал. Какав повратни осећај кроз волан, какав опијајући осећај самопоуздања, и како лако, уз пиштање гума, то самопоуздање прелази у безобзирност. Па ипак, за читавих пет година – ниједна грешка, ниједно ненамерно окретање, ни огреботина.

Еластокинематика је била откровење

Главно откровење је, наравно, еластокинематика: фантастично тачне, често спасоносне реакције на промену довода горива усред кривине – читај, на промену вертикалног оптерећења задњих точкова и отклон који после тога настаје. Да, касније су постојали 306 и 407, али је до тада еластокинематичко подешавање постало очигледна вредност доступна многима, док је у Peugeot 405 радило тихо и прецизно баш када је било најпотребније.

Зашто је већи 605 био лошији

Већи Peugeot 605 из истог периода прошао је горе: због већег момента инерције аутомобил је, када пустите гас, у трену могао да склизне у прекомерно заношење задњег краја, и неколико пута сам се, пре него што бих трепнуо, нашао окренут уназад. И заслужио сам – оба пута сам се правио важан. Са Peugeot 405 било је интимно, строго између нас. А и величина је, узгред, била баш моја.

Колеге које су то осетиле пре нас

Искусније новинарске колеге из пријатељских западних земаља говориле су тада да су ту радост осетиле раније: неке уз легендарни Peugeot 205, који је најавио почетак тријумфа француских ослањања, а неке уз Peugeot 309. Али то је било време када је најсмелији сан овде био VAZ-2108.

Никад више половни ауто

И управо сам са Peugeot 405 престао чак и да разматрам половне аутомобиле. Нека су јефтинији, нека су једноставнији – али само ако су нови, само ако су ваши, напуњени, чак заражени, искључиво вама. А ако неком другом дозволим да вози, мање је важно колико је ауто поуздан, а више колико тај неко у њему ужива. Зато сам и замолио Воскресенског да довезе Peugeot из Белорусије. Мада тешко да је могао бити поузданији. Можда смо баш зато ишли тако брзо и тако срећно.

Једна ствар коју бих ипак потражио

Плашим се да читам шта ће Знаемски и његови пријатељи написати о Peugeot 405. Ипак, радознао сам: хоће ли приметити да на благим таласима, при око 140-145 km/h, ослањање и управљање још увек раде помало неусклађено, па се ауто лагано љуља? Мада је, како сам и тада сумњао, то последица „предње адаптације” – додатног инча клиренса. Наравно да ћу прочитати. Али да седнем за волан четврт века касније? Нема шансе.

Андреј Мохов

Citroën који је могао да се производи у Москви

Citroen је могао да се производи у Москви. Још пре светске премијере аутомобила Французи су будући BX довезли у AZLK и предложили покретање производње поједностављене верзије са опружним ослањањем, али се стране тада нису договориле о условима. BX је ипак касније стигао у московску фабрику: 1983. један примерак је купљен за упоредна испитивања са новим моделом 2141 – и за упознавање са особеностима француске инжењерске мисли.

Шта је стигло у AZLK

Оно што је AZLK добио био је хечбек у облику модела BX 16 TRS из 1983. – модификација из најранијег периода, са мотором од 1.6 литара. Имао је двокоморни карбуратор Weber 32/34 DRTC, па је снага износила 90 hp. Citroen у AZLK-у имао је зупчасту летву без серво-помоћи, али диск-кочнице на сва четири точка. Поред хидропнеуматског ослањања, BX је нове власнике изненадио инструмент-таблом која је комбиновала брзиномер у облику бубња и електронски тахометар. И возио се на ретким „метричким” гумама Michelin TRX.

Метричке гуме Michelin

У 70-им то су биле међу првим нископрофилним радијалним гумама, али су се оштро разликовале од обичних радијалних гума по конструкцији бочног зида и нису могле да се монтирају на традиционалне точкове. Да би избегла забуну, компанија Michelin производила је TRX гуме у метричким величинама, намењене искључиво посебним „метричким” точковима. Наш Citroen носио је гуме димензија 170/65 R365.

Испитан у Дмитрову, у потпуности

Испитивања у Дмитрову обављена су у пуном обиму: убрзање, кочење, потрошња горива, спољашња и унутрашња бука, токсичност, прегледност и много тога другог. Између осталог, утврђено је да површина коју чисти једини брисач Citroen-а не испуњава захтеве ГОСТ-а, као и да емисија штетних материја премашује тадашње норме један и по пут. И даље је то био аутомобил из другог универзума.

13.8 секунди до 100 – против 21 код Moskvich-а

„Француз” са својим мотором од 1600cc убрзавао је до 100 km/h за 13.8 секунди и успевао да достигне 167.5 km/h. Недостижне бројке за Moskvich: „четрдесет први” са уфским мотором једва је стизао до „стотке” за 21 – двадесет једну! – секунду.

Мерено петим точком и лењиром

Мерења динамичких карактеристика и економичности горива, међутим, вршена су застарелом опремом производње НАМИ, чија прецизност није била ван сваке сумње. Електромеханички уређај типа „пети точак” бележио је податке на дугој папирној траци, после чега су инжењери морали да се наоружају лењиром и ручно претворе криву графикона у разумљиве километре, секунде и метре.

Како се завршило: течност из ZIL-а

После испитивања Citroen је стајао у гаражи Конструкторско-експерименталних радова AZLK-а – све док техничком директору није затребало да отпутује у суседну фабрику, па је узео Citroen и никада га није вратио. Возио га је не излазећи из њега, претворивши га у лични ауто, све док се, ближе почетку 90-их, током једног од тих путовања ослањање није спустило на одбојнике. Хидропнеуматика је изгубила притисак и Citroen је просто пао. Узрок квара никада није поуздано утврђен, али је било јасно да је BX изгубио много радне течности. У то време та течност могла је да се купи само у иностранству – теоретски, рецимо, преко финске компаније Konela. Уместо тога одлучено је да се у Citroen сипа течност узета из ZIL-а. Резултат није дуго чекао: BX је коначно постао шала.

Сергеј Знаемски

^{Фотографије за ову причу обезбедили су PSA Peugeot Citroen, Iran Khodro, Reliant и Bertone, а оне допуњују историјски контекст дизајна}

Заједничке платформе, заједнички дизајн

Техничка стандардизација? А шта је са заједничким дизајном? И Citroen BX и Peugeot 405 прошли су и кроз то.

Citroën без главног дизајнера

Рад на пројекту BX – претпроизводном BX-у – почео је 1977. Citroen у то време није имао главног дизајнера: претходни шеф стила, Робер Опрон, одбио је да ради под руководством Peugeot-а и прешао у Renault још 1974, а нова управа није журила да нађе замену. Тек 1982. на то место постављен је Американац Карл Олсен. Тако су 1977. кућни дизајнери прионули на посао користећи Опронове идеје.

Гандинијев оригами

Прве макете већ су приказивале хечбек са дугим носом и пирамидалном силуетом. Руководство конгломерата, међутим, више је волело да дизајн препусти студију Bertone и његовом бриљантном Марчелу Гандинију. Гандини није журио да измисли оригиналан лик за Citroen. У то време био је опчињен геометријским стилом „оригами”, који је прво оличио у концепту Jaguar Ascot, а затим у великом хечбеку Reliant FW11. У суштини, за Французе је маестро спојио решења та два аутомобила у нову слику – авангардну на начин Citroen-а, али стилски као мали Lamborghini са петоро врата.

Угаони облици, лошији отпор ваздуха

Занимљиво је да угаони облици нису одговарали Citroen-овој препознатљивој аеродинамичности, па је коефицијент отпора испао већи него код старог GS-а који је BX требало да замени: 0.35 према 0.318.

А онда су се појавила сродна возила

То није било све. Гандини се ту није зауставио, па је после одобрења дизајнерског пројекта XB Bertone представио своје концепте Fiat X1/10 и Volvo Tundra, који су изгледали као природна браћа Citroen-а. Сви су откривени пре него што је BX приказан свету, тако да су Французи добили најновији аутомобил који је изнутра био не само пола Peugeot, него је споља био и помало Volvo.

Под Ајфеловом кулом, септембра 1982.

На срећу, ништа од тога није сметало стварним купцима, поготово зато што је Citroen био једини серијски аутомобил из те групе. Готов BX најављен је у јуну 1982. и уживо приказан 23. септембра под Ајфеловом кулом. До краја 1983. већ је јурнуо у првих 10 на француском тржишту, а до краја 1985. код куће је био трећи, иза само врло малих Peugeot 205 и Renault 5.

120,000 годишње, и три земље

Средином 80-их нормална продаја модела износила је 120,000-125,000 аутомобила годишње – само у Француској. BX се такође производио у Шпанији и Југославији, а караване је правила посебна француска фабрика која је припадала компанији Heuliez.

Девет мотора и рели-аутомобил од 200 hp

Различите земље добијале су моделе BX са бензинским моторима од 1.1 до 1.9 литара и дизелима од 1.8 и 1.9 литара – укупно девет различитих агрегата, од 54 до 160 hp. И то без рели верзије 4TC и њеног Simca турбо мотора од 200 коњских снага.

Четири висине вожње и погон на сва четири точка

Редовне верзије нудиле су се са мануелним и аутоматским мењачима, а од 1988. постојао је BX 4×4 са механичким средишњим диференцијалом и самоблокирајућим задњим диференцијалом. Тај пренос био је компатибилан и са стандардним мотором од 107 hp у караванима и са мотором GTI-ја од 160 hp. Ослањање је, међутим, увек било исто – BX је играо улогу млађег хидропнеуматског Citroen-а.

Једини озбиљан редизајн

Једини озбиљан редизајн стигао је 1987. Промене су једва дотакле спољашњост, али су преобразиле унутрашњост, а древни мотори серије X нестали су из понуде. Ти мотори су спајали мотор и мењач у једно кућиште, као код Mini-ја, и били су уграђени готово хоризонтално, под нагибом од 72 степена.

2.3 милиона за дванаест година

Производња хечбека постепено је обустављена 1993. доласком Xantia-е, мада су се каравани правили до 1994. Укупно је произведено 2.3 милиона аутомобила током 12 година, у просеку скоро 200,000 годишње, што BX чини једним од најмасовније произведених Citroen-а у историји.

Награда коју никада није освојио

Једно никада није постигао: титулу Европског аутомобила године. У години дебија BX је налетео на премијере као што су Audi 100, Ford Sierra и Volvo 760, и остао у њиховој PR сенци. Peugeot 405, који је делио платформу, имао је много више среће – 1988. је освојио титулу COTY у конкуренцији Citroen AX-а и Honda Prelude-а.

Лимузина која је стигла друга и победила

Супротно логици пројеката са заједничком платформом, развој Peugeot 405 почео је тек када је BX већ био на монтажној траци. Конгломерат је поставио задатак да развије „савршену лимузину”, са напредном економичношћу горива и динамиком.

Велтер, VERA и Pininfarina: дизајнерска линија нове лимузине

Peugeot је имао снажан сопствени дизајнерски тим, укључујући изузетног дизајнера екстеријера Жерара Велтера, будућег аутора изгледа модела 205. Кључ форме нове лимузине стилисти Peugeot-а нашли су кроз серију аеродинамичких концепата VERA, која је почела 1980. Али конкурс за дизајн серијске верзије добио је студио Pininfarina, са којим је Peugeot редовно сарађивао скоро 25 година. И незгода са „заједничким” дизајном поновила се.

Проблем са Alfa 164

Године 1987. готов Peugeot 405 представљен је јавности само неколико месеци пре лимузине Alfa Romeo 164, која је такође стигла из Pininfarina-е и у профилу изгледала као увећани клон „четиристо петице”. Љубитељи Alfa-е и даље верују да је њихов аутомобил био оригинални дизајн, а да су Французи добили копију. Судећи по VERA+ из 1983, међутим, порекло Peugeot-а не оставља сумњу – чак и ако је и Alfa-ин дизајн до тада већ био готов. Укратко, Pininfarina је радила на два пројекта одједном и, очигледно, мало уједначила креативни процес. Или не баш мало, ако се има у виду да су Италијани две године касније на истим линијама нацртали лимузину 605 за Французе. Али да ли ишта од тога умањује лепоту Peugeot 405?

Рекордних 464 поена

Аутомобил је стигао на тржиште са бензинским моторима од 1.6 и 1.9 литара и искључиво каросеријом са четворо врата, и ништа од тога није га спречило да сакупи признања европске штампе и убедљиво победи у такмичењу COTY, резултатом који је рекорд до данас: 464 поена.

Торзионе шипке и зашто су биле важне

Возачки таленти Peugeot-а нису били изненађење, јер је „двеста петица” већ тутњала Европом, а 405 је користио слично задње ослањање. Сам распоред, са уздужним рукама, водио је порекло од каравана 305, где су опруге биле хоризонталне; код 205 и 405 замењене су торзионим шипкама. Тај рецепт служио је компактним моделима све до породице 307, али је 405 био последњи Peugeot средње класе са торзионим шипкама – 406 је прешао на вишеспону конструкцију и спиралне опруге.

Дванаест мотора

Укупан број различитих мотора уграђиваних у „четиристо петицу” био је чак већи него код Citroen-а: 12. Међу њима је била серија TU, са којом су Французи први савладали производњу бензинских и дизел мотора са заједничким блоком цилиндара.

Француска, Британија, Америка

Нови Peugeot се, наравно, најбоље продавао у Француској. Никада није ушао међу три најпродаванија модела, али је просечна продаја у касним 80-им била виша него код Citroen BX-а, на 130,000-145,000 аутомобила годишње. Уједињено Краљевство било је друго најважније тржиште, са 40,000-50,000 аутомобила годишње, а Peugeot 405 се до 1991. још извозиио у САД.

Још у производњи, у Ирану

У 90-им његова популарност почела је да опада чак и у Европи, упркос низу редизајна. Ипак, 2.5 милиона „четиристо петица” направљено је за 11 година. А у стварности прича о овом аутомобилу траје до данас: Iran Khodro је од Француза купио лиценцу у 90-им и данас нуди и Peugeot 405 у готово изворном облику и бројне сопствене моделе засноване на тој лимузини, под именима Samand, Soren и Dena.

Фотографија: Дмитриј Питерски

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Економагија: Citroen BX против Peugeot 405 (+ сећања Подорожанског и Мохова)