Испод дуге хаубе, В8 мотор изводи концерт заједно са оркестром. Дуги шноркл филтера ваздуха бруји, полуга лептира карбуратора јечи, а ритам-секција лупа у ауспуху. Холивудске звезде на стази! Заједно имају 16 цилиндара, скоро 11 литара радне запремине и само 400 коња. Само шест брзина, али его широк пет метара. Да бисте се осећали кул, довољно је само да станете поред њих, јер ово су Мустанг и Камаро. Педесетогодишњи Мустанг и Камаро. Али да ли уопште вреди возити их?
Рођење Форд Мустанга: ризична опклада која се исплатила
Гледајући првu генерацију Форд Мустанга, јасно је да је леп аутомобил опасан аутомобил. У ризику постоји привлачност – баш као и у овом трешњасто-црвеном купеу, који риче издувним гасовима. Сам пројекат је био ризичан: директор Форда, Ли Јакока, ставио је своју будућност и репутацију на коцку са Мустангом. Компанија се још увек није опоравила од неуспеха модела Едсел, али је визионарски Јакока убедио шефа компаније, Хенрија Форда Другог, да купци желе ефектан изглед по минималној цени. До средине шездесетих, деца рођена током послератног бејби-бума одрастала су и почела озбиљно да утичу на избор аутомобила: нису желела да им родитељи возе „старачке” аутомобиле.
Испод ефектног спољашњег изгледа крије се обично шасија обичног седана. Штавише, илустрација приказује нефабричку верзију Шелби ГТ350 са мотором од 4,7 литара који производи око 300 коња. Пони-аутомобили уопште су били познати по својој разноврсности: основни распоред шасије остајао је непромењен, али поред више од десетак различитих мотора и неколико опција мењача, могло се изабрати и коначно преносно повезивање, а овешење се могло подешавати за различите верзије. Чак је и кутија управљача имала избор: основни однос био је 25,3:1 или бржи, 22:1.
Дебитовање Мустанга у априлу 1964. године било је запањујуће. Ниједан нови аутомобил у историји никада није постао толико популаран у првој години производње: до почетка 1966. продат је милион купеа! Генијалан дизајн Дејвида Аша и почетна цена од 2.300 долара направили су маркетиншко чудо. Са просечном платом од 400 долара, Мустанг је био доступан скоро свима: то је био најприступачнији аутомобил са спортским имиџом на тржишту.
Мустанг је могао бити нешто више од обичног купеа; могао је бити и кабриолет или фастбек – управо она каросерија са овом косом линијом крова постала је филмска звезда.
Његово кредо било је да изгледа, а не да буде, јер по таквој цени није планирано никакво озбиљно инжењерство. Мустанг је био ефектан омотач за досадни седан Форд Фалкон, који је дебитовао још 1960. године. А мотори и мењачи били су заједнички у целој палети модела компаније. Зато је успех Мустанга искључиво био заслуга његовог изгледа. А то је било могуће само у Америци, током последњих пет година ниских цена горива.
Форд Мустанг из 1969: за воланом америчке иконе
Наш аутомобил је из заласка те златне ере: модел из 1969. године, са мотором од 5,0 литара који производи 223 коња и тростепеним ручним мењачем. Савршена равнотежа између основног редовног шестоцилиндричног мотора са 90 коња и верзија Бос, Мах 1 и Кобра Џет 428 са седмолитарским В8 мотором који испумпава скоро четиристо коња! Ручка врата има велико дугме, као код Москвича 412, али иза ње… такав ентеријер није имала ни Волга. Лепа седишта, мека тапацирунг врата, и пар широких „обрва” на табли, испод којих се крију инструменти и претинац за рукавице. Мерачи су толико дубоко утиснути да морате пажљиво да гледате са возачког седишта. Положај седења помало подсећа на Ладу: ноге широко раширене, наслон седишта завршава пре него што стигне до лопатица. Али када окренете мали кључ паљења и мотор пробуди осам цилиндара са приметном вибрацијом, сва поређења са совјетском производњом путничких аутомобила нестају заједно са трештањем из издувних цеви.
Мотор 302 (запремина у кубним инчима) био је један од најмањих међу В8 моторима. Видљива је распорка између блатобрана и стубова који повезују преграду мотора са горњим ослонцима амортизера.
Мустанг је као бесни ЗИЛ (совјетски бренд тешких возила). Предње овешење има двоструке потезне ручке, док задње има круту осовину са лисним опругама. Постоји сервоуправљач, и потребно је скоро четири и по круга од краја до краја. Педале морате да притискате уз неприродно савијање стопала, али полуга мењача има прецизан осећај, иако је крута. Прва брзина се налази тамо где се код већине аутомобила обично налази друга. Овај распоред брзина подсећа на Гетраг мењач у серији БМВ М3 Е30, али је прва асоцијација ипак камион, јер ЗИЛ обично креће у другој брзини у нормалним условима.
Црни ентеријер није једина опција, пошто је доступан широк спектар боја. Материјали су пријатни на додир, са пуно винила. Ниско седење оставља довољно простора за главу, али колена су јако савијена, а сигурносни појас је само каишни тип.
Ход квачила је огроман, а педала гаса тешка, тако да нема места за сентименте. Пожелећете да кренете као Стив Меквин у филму „Булит”, са дугим паљењем гуме једним точком који се окреће у месту. Постоји отворени диференцијал, а преко 400 Нм обртног момента довољно је да запали гуму чак и на модерним широким гумама.
Инструменти Мустанга прве генерације мењали су се готово сваке године и на крају животног циклуса нису били баш информативни. Најбоља верзија био је модел из 1967, са две велике скале брзиномера и обртомера и додатним мерачима у горњем реду.
Потреба за брзим мењањем брзина почиње да делује застарело. Са тако лошом ергономијом и незграпним распоредом педала, пожелећете аутоматски мењач – изгледа да су Американци били скоро принуђени да пређу на возила са аутоматским мењачем. Ипак, мотор вам дозвољава да већину времена останете у трећој брзини. Ако успете правилно да „заплешете” на педалама и погодите све брзине, можете достићи 100 km/h (62 mph) за 12 секунди. Најбржи Мустанзи, према званичним подацима, могли су то да ураде за шест секунди. Али мени није пријало да овај мотор терам до границе. Негде око 4.000 обртаја у минути, рика В8 мотора претвара се у сув механички звук великог мотора – и шарм Мустанга потпуно нестаје.
Приметите да се наслон седишта не само одбацује уназад, већ се и помера у страну ради лакшег приступа задњим седиштима. Ипак, позади је тесније него код Москвича 412.
Са почетном ценом од око 2.500 долара, купац је у просеку додавао 500 долара за опреме. На пример, стерео са могућношћу пуштања аудио касета коштао је 134 долара, а још скупљи ФМ пријемник – 181 долар. Најекстравагантнија опција био је климатизатор за 381 долар. Чак је и мотор од 335 коња био јефтинији.
Форд Мустанг из 1969: кључне опције и цене
Купци 1969. године могли су да опреме свог Мустанга изненађујуће широким асортиманом додатне опреме, поред основне цене од око 2.500 долара:
- Стерео систем са касетама: око 134 долара
- ФМ радио пријемник: око 181 долара
- Климатизатор (најскупља опција): 381 долар
- Просечна потрошња на опреме по купцу: око 500 долара
Занимљиво је да је чак и најснажнији мотор од 335 коња коштао мање од фабричког климатизатора.
Зашто је 1972. била најсмртоноснија година за Мустанг на америчким путевима
Контрадикторан аутомобил. Није чудо што 1972. година, када је Мустанг прве генерације био најраспрострањенији на америчким путевима, и даље држи тужан рекорд по броју жртава саобраћајних несрећа. Мустанг је постао не само икона, филмски лик и симбол епохе, већ и стварна претња по нацију. Разбити овај аутомобил није тежак задатак; недостаје му било какав облик пасивне безбедности. Каишни појасеви само ће помоћи судским вештацима да не морају да вас траже ван олупине, али преживели вероватно неће моћи да надокнаде губитак, пошто је задње седиште превише мало, а кров није висок. Током година суперпопуларности Мустанга, стопа наталитета у Америци била је најнижа у историји.
За воланом Мустанга, тешко можете размишљати о било чему другом – главни изазов је само да га натерате да скрене! С једне стране, таква тврдоглавост је сјајна јер нема опасности од изненадног клизања. Али с друге стране, у хитном случају постајете само путник. А кочнице овде нису од велике помоћи, оне су пре свега утеха.
Причати о равнотежи у кривинама још је прерано: Мустанг је неће имати још 45 година, док не добије вишеспоно задње овешење. Зато је најбоље сматрати кривине само као паузу између песама мотора на правим деоницама. Форд с тим нема много проблема. Да, осовина скаче лево-десно преко неравнина, али одржавање 60 mph није тешко. Све што вам преостаје јесте да ставите озбиљан израз лица, ставите авијатичарске наочаре за сунце и возите ка залазку сунца, остављајући иза себе проблеме, вољене особе, несагорели бензин са 92 октана и један од најбољих звукова које људска творевина може произвести. Све то може се опростити јер вас Мустанг не потискује, већ надувава ваш его на свих пет метара од предњег до задњег браника!
Осим тих проклетих педала, које вас терају да са двоструким интересовањем гледате у правцу Камара.
Шевролет Камаро: одговор Џенерал Моторса на Мустанг
Рођење и развој пони-аутомобила Шевролета било је трка за Мустангом. Сам живот је написао сценарио за њихову филмску трку. Џенерал Моторс је пропустио сјајан деби Форда и одговор је припремио тек до 1967. године. Са инжењерске тачке гледишта, овај пројекат био је верна копија Мустанга: шасија масовног седана Шевролет Нова била је прекривена стилском дводверном каросеријом. На срећу, Нова је тек дебитовала и сматрана је напредном по америчким стандардима: лисне опруге и осовина позади, наравно, али предње овешење са двоструким потезним рукама било је монтирано на подрам. Штавише, Камаро је постао први аутомобил компаније чија је каросерија озбиљно тестирана у аеротунелу авио-компаније Линг-Темко-Воут (ГМ је добио сопствену лабораторију тек 1980. године). Мотори су били заједнички са сестринским моделом Шевел: палету је отварао шестоцилиндрични мотор од 140 КС, а на врху је био велики В8 мотор запремине седам литара, који је производио 425 КС!
Главна карактеристика Камара је предњи модул са овешењем, управљачем и мотором, монтиран на подраму. Задњи део прве генерације имао је моно-лисне опруге, али оне су се показале превише слабе за снажне моторе. Избор возних опција није био мањи него код Мустанга: мотори, кочнице, мењачи, овешења.
Тржиште је топло прихватило још једног кафе-рејсера: од самог почетка продато је више од двеста хиљада аутомобила. Уз помоћ Камара, Шевролет је поново заузео прво место у САД, али дуел пони-аутомобила и даље је ишао у корист Мустанга.
Ово је Камаро прве генерације у верзији РС са фаровима скривеним иза решетки.
Камаро друге генерације: како је раст цена горива променио пони-аутомобил
Године 1970. појавила се друга генерација Камара, која је остала на производној линији пуних 12 година. Спољашњост се радикално променила, а технички је то био скоро исти аутомобил, осим што су се позади појавиле вишелисне опруге уместо моно-лисних. До средине седамдесетих, трка у наоружању окренула се у супротном смеру. Због раста цена горива, неколико промена преобликовало је палету:
- Велики мотори су нестали испод хаубе Камара
- Снага је знатно опала код преосталих мотора
- Број доступних верзија је смањен
- Задње диск кочнице су смањене да би се уштедели трошкови
Сви знаци указивали су на то да се ера пони-аутомобила ближи крају. Али да ли бисте то рекли гледајући маслинасти Камаро из 1978. у верзији Z28?
Луксузан дизајн, тарга каросерија и стилске жалузине на задњем прозору, које подсећају на ране Ладе из 90-их. Да, овде има мање агресивности у поређењу са моделима прве генерације, укључујући и оно испод хаубе. Ако је крајем 60-их мали блок мотор од 5,7 литара производио скоро 300 коња, овде је испод 200! Време убрзања од 0 до 60 mph повећало се са шест секунди на девет – свакако не одузима дах. Тростепени аутоматски мењач не жури да промени брзину, као да припрема возача за следећи налет убрзања. Али без театралности Форда и уз много мирнију звучну подлогу, Камаро се показао за секунду бржи од Мустанга!
Камаро Z28: од хомологационе специјалне верзије за трке до бестселера
А најважније је да пролази кроз кривине на веома занимљив начин. Управо је управљивост постала главна врлина оживљене верзије Z28 – ово је главна трколна скраћеница за Камаро крајем шездесетих. Овај знак коришћен је за хомологоване верзије купеа са познатим мотором од 302 кубна инча. У метричком систему, ово одговара пет литара и преко триста коња. Кључне карактеристике оригиналне спецификације Z28 укључивале су:
- Црвена зона 7.000 обртаја у минути
- Повишен степен компресије 11:1
- Ковани клипови
- Механички подизачи вентила
- Специјализоване опруге и амортизери
- Веће предње кочнице
Занимљиво је да климатизатор није ни био опција коју сте могли наручити за оригинални Z28. У другој генерацији, Z28 је добио мотор од 5,7 литара, али је из године у годину губио снагу. Промена из 1972. посебно је утицала на статистику, јер је снага почела да се мери на точковима, а не на замајцу. До 1979. пала је на само 175 коња, али се Z28 претворио из ознаке опционог пакета у посебну верзију, и Камару је коначно пошло за руком да надмаши Мустанг у продаји.
Буквално, табла. Мерачи су лаки за читање, посебно се истиче показивач брзине за аутоматски мењач. Смарагдно-зелено осветљење подсећа на Волгу, док бледозелена боја код Мустанга подсећа на Ладу.
Ентеријер и возна позиција Камара Z28
Све почиње са седењем. Иако су материјали ентеријера приметно једноставнији него код Мустанга, седите у много хуманијем положају. Веома ниско, са ногама испруженим напред, а вертикални волан може се подешавати по висини! Кунем се – то је готово као једноседи тркачки аутомобил. Постоји чак и наговештај бочне подршке, а наслон за главу интегрисан је у наслон седишта.
Како се Камаро понаша у кривинама у поређењу са Мустангом
Управљач је знатно бржи – 2,7 обрта од краја до краја, и чим уклоните зазор око центра, Камаро постаје невероватно одзивен! Свака кривина је догађај, пошто се возачко седиште налази скоро код задњег точка, а хауба је веома дугачка. Прво гледате кроз ниско предње стакло док изгледа да се Камаро окреће око вас, а за секунд и ви се крећете бочно – то је занос! Овом Шевролету уопште не недостаје способност скретања, али нема разлога за забринутост око овог подешавања, пошто се уз одговарајуће гуме високог профила клизање развија веома глатко. Камаро се изненађујуће лепо нагиње под малим углом и нежно исправља при изласку. Овде је прикладно поређење са БМВ М3 Е30, који има слично подешену шасију. Чак и у нашем традиционалном слалом тесту, њихање задњег дела у другом коридору није застрашујуће – као да је под надзором система контроле стабилности, испада да је тачно колико је потребно да се вратите у своју траку. Што се тиче тврдоглавог Мустанга, само покушајте да га натерате да промени правац – скоро морате да прихватите волан само да бисте променили траку.
Улазак на задња седишта Камара није лак, нити је удобно бити тамо.
Упознајте се са малим блоком, једним од најпознатијих и најпоузданијих мотора на свету, који је потрошио скоро 40 литара бензина током 120 километара снимања. И то у потпуности вреди.
Камаро има пристојне кочнице: педала иде дубоко, али успоравање није застрашујуће. Оно што ме је изненадило јесте глаткост вожње. Чак и на пуначким гумама, Шевролет манијакално прати профил пута – стално подскакујете, као да сте на лопти. Али то је готово једини проблем. Иначе, Камаро је пријатно изненадио: нису сви пони-аутомобили подједнако грубих ивица!
Мали отвор испод поклопца пртљажника скоро је идентичан оном код возила Москвич – иза њега се крије цилиндар браве пртљажника и грло за пуњење горива.
Куповина класичног Мустанга или Камара данас: рестомоди и цене
С друге стране, данашњи купци ових аутомобила траже дивљину и грубост. Желе да се осећају као филмска звезда 60-их само захваљујући снази и труду, и да привуку пажњу. На крају крајева, натерати Мустанг да добро вози и није толико тешко: тренд рестомода, где се модерно овешење и зупчасто-летваста управљачка кутија крију испод оригиналног изгледа, добија на замаху у Русији. Приближни ценовни водич за данашње купце:
- Добар оригинални Мустанг или Камаро: око 2–3 милиона рубаља
- Квалитетна рестомод градња: око 5–7 милиона рубаља
Опипљива цена за јединствен аутомобил са харизмом 60-их, којим можете лако возити свакодневно.
Коначна пресуда: Мустанг или Камаро?
Али зашто? Обична Камри свеједно ће бити удобнија и без проблема, а степен емоција у „укроћеној” америчкој класици више није исти. Зато ми дозволите да још једном заплешем на педалама правог Мустанга. Да се вратим у времена када су путеви у Америци били најопаснији у историји – од зоре до сумрака ере масл-кара.
Фото: Дмитриј Питерски
Стручна група: Андреј Мохов | Јарослав Циплењков
Ово је превод. Оригинални текст можете прочитати овде: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Објављено јун 21, 2023 • 13m за читање
