Sub capota lungă, motorul V8 susține un concert alături de o orchestră. Snorkelul lung al filtrului de aer vâjâie, tija clapetei carburatorului geme, iar secția ritmică bubuie în toba de eșapament. Vedete de la Hollywood pe pistă! Împreună, au 16 cilindri, aproape 11 litri capacitate cilindrică și doar 400 de cai putere. Doar șase trepte, dar un ego lat de cinci metri. Pentru a te simți grozav, e de ajuns să stai pur și simplu lângă ele, pentru că acestea sunt Mustang și Camaro. Un Mustang și un Camaro de cincizeci de ani. Dar chiar merită să fie conduse?
Nașterea Ford Mustang: un pariu riscant care a dat roade
Privind prima generație de Ford Mustang, devine clar că o mașină frumoasă este o mașină periculoasă. Există atracție în risc – la fel ca în acest cupeu roșu-cireș, care mugește cu gazele de eșapament. Proiectul în sine era riscant: directorul Ford, Lee Iacocca, și-a pus la bătaie viitorul și reputația pe Mustang. Compania încă nu-și revenise după eșecul modelelor Edsel, dar vizionarul Iacocca l-a convins pe șeful companiei, Henry Ford al II-lea, că adevărat clienții doreau un aspect spectaculos la un preț minim. Până la mijlocul anilor ’60, copiii născuți în timpul boom-ului demografic postbelic creșteau și începeau să influențeze serios alegerea mașinilor: nu voiau ca părinții lor să conducă mașini de „bătrâni”.
Sub aspectul spectaculos se ascunde șasiul banal al unui sedan obișnuit. Mai mult, ilustrația arată o versiune Shelby GT350 care nu era de fabrică, cu un motor de 4,7 litri, generând circa 300 de cai putere. Pony car-urile în general erau cunoscute pentru versatilitatea lor: aranjamentul de bază al șasiului rămânea neschimbat, dar, pe lângă mai mult de zece motoare diferite și câteva opțiuni de transmisie, se putea alege raportul final al diferențialului, iar suspensia putea fi ajustată pentru versiuni diferite. Chiar și caseta de direcție avea o opțiune: raportul de bază era 25,3:1 sau unul mai rapid, de 22:1.
Debutul Mustang-ului din aprilie 1964 a fost uluitor. Nicio mașină nouă din istorie nu devenise vreodată atât de populară în primul an de producție: un milion de cupeuri fuseseră vândute până la începutul anului 1966! Designul ingenios al lui David Ash și un preț de pornire de 2.300 de dolari au realizat o minune de marketing. Cu un salariu mediu de 400 de dolari, Mustang-ul era la îndemâna aproape oricui: era cea mai accesibilă mașină cu imagine sportivă de pe piață.
Mustang-ul putea fi mai mult decât un simplu cupeu; putea fi și un cabriolet sau un fastback – exact caroseria cu această linie de acoperiș înclinată a devenit vedeta de film.
Crezul său era să pară, mai degrabă decât să fie, deoarece la un asemenea preț nu era prevăzută nicio inginerie serioasă. Mustang-ul era un înveliș spectaculos pentru plictisitorul sedan Ford Falcon, care debutase deja în 1960. Iar motoarele și transmisiile erau comune întregii game de modele ale companiei. De aceea, succesul Mustang-ului s-a datorat în întregime aspectului său. Iar acest lucru a fost posibil doar în America, în ultimii cinci ani de prețuri scăzute la combustibil.
Ford Mustang din 1969: la volanul unei icoane americane
Mașina noastră este din perioada apusului acelei ere de aur: un model din 1969, cu un motor de 5,0 litri generând 223 de cai putere și o cutie de viteze manuală cu trei trepte. Echilibrul perfect între motorul de bază, în șase cilindri în linie, cu 90 de cai putere, și versiunile Boss, Mach 1 și Cobra Jet 428, cu un motor V8 de șapte litri care produce aproape patru sute de cai putere! Mânerul ușii are un buton mare, ca la Moskvich 412, dar în spatele lui… un asemenea interior nu avea nici măcar o Volga. Scaune frumoase, tapițerie moale a ușilor, și o pereche de „sprâncene” late pe bord, sub care se ascund instrumentele și torpedoul. Cadranele sunt atât de adânc încastrate încât trebuie să te uiți atent de pe scaunul șoferului. Poziția de așezare seamănă puțin cu cea dintr-o Lada: picioarele desfăcute larg, spătarul scaunului se termină înainte de a ajunge la omoplați. Dar când răsucești cheia mică de contact, iar motorul își trezește cei opt cilindri cu o vibrație perceptibilă, toate comparațiile cu producția sovietică de autoturisme dispar odată cu sunetul de rafală venit din țevile de eșapament.
Motorul 302 (capacitate cilindrică în inci cubi) era unul dintre cele mai mici dintre V8-uri. Se vede rigidizarea dintre aripi și tijele care leagă peretele parafoc de suporturile superioare ale amortizoarelor.
Mustang-ul este ca un ZIL înfuriat (marcă sovietică de vehicule grele). Suspensia față are brațe duble în formă de triunghi, în timp ce spatele are o punte rigidă cu arcuri lamelare. Există servodirecție, și e nevoie de aproape patru rotații și jumătate de la un capăt la altul. Pedalele trebuie apăsate cu o îndoire nenaturală a piciorului, dar schimbătorul de viteze are o senzație precisă, deși rigidă. Prima treaptă se află acolo unde, la majoritatea mașinilor, se află de obicei a doua. Această dispunere a treptelor amintește de cutia de viteze Getrag din seria BMW M3 E30, dar prima asociere rămâne totuși cea cu un camion, deoarece un ZIL pornește de obicei în a doua treaptă, în condiții normale.
Interiorul negru nu este singura opțiune, întrucât există o gamă largă de culori disponibile. Materialele sunt plăcute la atingere, cu mult vinil. Poziția joasă de așezare lasă suficient spațiu pentru cap, dar genunchii sunt puternic îndoiți, iar centura de siguranță este doar de tip abdominal.
Cursa ambreiajului este uriașă, iar pedala de accelerație este grea, astfel încât nu există loc pentru sentimentalisme. Vei vrea să pornești ca Steve McQueen în filmul „Bullitt”, cu o ardere lungă de cauciuc de la o singură roată care patinează. Există un diferențial deschis, iar peste 400 Nm de cuplu sunt suficiente pentru a arde cauciucul chiar și cu anvelope late moderne.
Instrumentele primei generații de Mustang se schimbau aproape în fiecare an și, spre sfârșitul ciclului său de viață, nu erau foarte informative. Cea mai bună versiune a fost modelul din 1967, cu două cadrane mari pentru vitezometru și turometru, precum și instrumente secundare pe rândul de sus.
Necesitatea de a schimba viteza rapid începe să pară învechită. Cu o ergonomie atât de proastă și o dispunere stângace a pedalelor, îți vei dori o cutie automată – se pare că americanii au fost aproape forțați să treacă la vehicule cu transmisie automată. Totuși, motorul îți permite să rămâi în treapta a treia cea mai mare parte a timpului. Dacă reușești să „dansezi” corect pe pedale și să nimerești toate treptele, poți atinge 100 km/h (62 mph) în 12 secunde. Cele mai rapide Mustang-uri, conform datelor oficiale, puteau face asta în șase secunde. Dar nu mi-a plăcut să turez acest motor până la limită. Undeva pe la 4.000 rpm, mugetul V8-ului se transformă într-un sunet mecanic sec, de motor mare – iar farmecul Mustang-ului dispare complet.
Observă că spătarul scaunului nu doar se înclină, ci și alunecă lateral pentru a facilita accesul la locurile din spate. Cu toate acestea, în spate e mai strâmt decât la un Moskvich 412.
Cu un preț de pornire de aproximativ 2.500 de dolari, cumpărătorul adăuga în medie 500 de dolari pentru opțiuni. De exemplu, un stereo cu posibilitatea de a reda casete audio costa 134 de dolari, iar un receptor FM chiar mai scump – 181 de dolari. Cea mai extravagantă opțiune era aerul condiționat, la 381 de dolari. Chiar și motorul de 335 de cai putere era mai ieftin.
Ford Mustang din 1969: opțiuni și prețuri principale
Cumpărătorii din 1969 își puteau dota Mustang-ul cu o gamă surprinzător de largă de extraopțiuni, pe lângă prețul de bază de aproximativ 2.500 de dolari:
- Sistem stereo cu casete: aproximativ 134 de dolari
- Receptor radio FM: aproximativ 181 de dolari
- Aer condiționat (cea mai scumpă opțiune): 381 de dolari
- Cheltuiala medie pentru opțiuni per cumpărător: aproximativ 500 de dolari
Remarcabil este faptul că până și cel mai puternic motor, de 335 de cai putere, costa mai puțin decât aerul condiționat de fabrică.
De ce 1972 a fost cel mai mortal an pentru Mustang pe drumurile americane
O mașină contradictorie. Nu e de mirare că anul 1972, când prima generație de Mustang era cea mai răspândită pe drumurile americane, deține și astăzi un trist record în privința numărului de victime ale accidentelor rutiere. Mustang-ul a devenit nu doar o icoană, un personaj de film și un simbol al unei epoci, ci și o amenințare reală pentru națiune. Distrugerea acestei mașini nu este o sarcină dificilă; îi lipsește orice formă de măsuri pasive de siguranță. Centurile abdominale îi vor ajuta doar pe experții criminaliști să nu fie nevoiți să te caute în afara epavei, dar nici cei care supraviețuiesc nu vor putea, probabil, să compenseze pierderea, întrucât bancheta din spate este prea mică, iar plafonul nu este suficient de înalt. În anii de super-popularitate a Mustang-ului, rata natalității în America era cea mai scăzută din istorie.
La volanul unui Mustang, cu greu te mai poți gândi la altceva – principala provocare este să-l faci să vireze! Pe de o parte, o asemenea încăpățânare este grozavă, pentru că nu există pericolul unei derapări bruște. Dar, pe de altă parte, într-o situație de urgență, devii doar un pasager. Iar frânele nu ajută prea mult aici, sunt mai degrabă o consolare.
A vorbi despre echilibru în viraje este încă prematur: Mustang-ul nu-l va avea încă 45 de ani, până când va primi o suspensie spate cu brațe multiple. De aceea, cel mai bine este să considerăm virajele doar ca pe o pauză între cântecele motorului pe porțiunile drepte. Ford nu are mari probleme cu asta. Da, puntea sare la stânga și la dreapta peste denivelări, dar menținerea a 60 mph nu este dificilă. Tot ce-ți rămâne de făcut este să afișezi o expresie serioasă, să-ți pui ochelari de soare de aviator și să conduci spre apusul soarelui, lăsând în urmă problemele, cei dragi, benzina de 92 de octani nearsă și unul dintre cele mai frumoase sunete pe care le poate produce creația umană. Poți ierta toate acestea pentru că Mustang-ul nu te apasă, ci îți umflă ego-ul de-a lungul celor cinci metri, de la bara față la cea spate!
Cu excepția acelor pedale blestemate, care te fac să privești cu un interes dublu în direcția Camaro-ului.
Chevrolet Camaro: răspunsul General Motors la Mustang
Nașterea și dezvoltarea pony car-ului Chevrolet a fost o urmărire a Mustang-ului. Însăși viața a scris scenariul cursei lor cinematografice. General Motors a ratat debutul spectaculos al Ford și a pregătit un răspuns abia până în 1967. Din punct de vedere ingineresc, acest proiect era o copie fidelă a Mustang-ului: șasiul sedanului de masă Chevrolet Nova a fost acoperit cu o caroserie elegantă cu două uși. Din fericire, Nova tocmai debutase și era considerată avansată după standardele americane: arcuri lamelare și o punte în spate, desigur, dar suspensia față cu brațe duble era montată pe un subcadru. Mai mult, Camaro a devenit prima mașină a companiei a cărei caroserie a fost testată serios în tunelul aerodinamic al companiei aeronautice Ling-Temco-Vought (GM și-a obținut propriul laborator abia în 1980). Motoarele erau comune cu modelul-soră Chevelle: gama era deschisă de un motor de șase cilindri cu 140 CP, iar în vârf se afla un V8 big-block cu o capacitate de șapte litri, producând 425 CP!
Caracteristica principală a Camaro-ului este modulul frontal cu suspensia, direcția și motorul, montate pe un subcadru. Spatele primei generații avea arcuri mono-lamelă, dar acestea s-au dovedit prea slabe pentru motoarele puternice. Alegerea opțiunilor de rulare nu era mai mică decât la Mustang: motoare, frâne, cutii de viteze, suspensii.
Piața a întâmpinat călduros încă un cafe racer: încă de la început, au fost vândute peste două sute de mii de mașini. Cu ajutorul Camaro-ului, Chevrolet a ocupat din nou primul loc în SUA, dar duelul pony car-urilor era încă în favoarea Mustang-ului.
Acesta este Camaro de prima generație în versiunea RS, cu faruri ascunse în spatele grilelor.
Camaro de a doua generație: cum a schimbat creșterea prețurilor la combustibil pony car-ul
În 1970, a apărut a doua generație de Camaro, care a rămas pe linia de producție timp de 12 ani întregi. Aspectul exterior s-a schimbat radical, iar din punct de vedere tehnic era aproape aceeași mașină, cu excepția faptului că în spate au apărut arcuri multi-lamelă în locul celor mono-lamelă. Spre mijlocul anilor ’70, cursa înarmărilor s-a inversat. Din cauza creșterii prețurilor la combustibil, mai multe schimbări au remodelat gama:
- Motoarele big-block au dispărut de sub capota Camaro-ului
- Puterea a scăzut semnificativ la motoarele rămase
- Numărul de versiuni disponibile a fost redus
- Frânele cu disc spate au fost reduse pentru a economisi costuri
Toate semnele arătau că era pony car-urilor se apropia de sfârșit. Dar ai spune același lucru privind Camaro-ul verde-oliv din 1978, în versiunea Z28?
Design luxos, caroserie targa și jaluzele elegante pe geamul din spate, amintind de primele Lada din anii ’90. Da, aici există mai puțină agresivitate în comparație cu modelele primei generații, inclusiv sub capotă. Dacă la sfârșitul anilor ’60 motorul small block de 5,7 litri genera aproape 300 de cai putere, aici sunt sub 200! Timpul de accelerație de la 0 la 60 mph a crescut de la șase secunde la nouă – cu siguranță nu e ceva care să-ți taie respirația. Cutia automată cu trei trepte își ia timpul pentru a schimba treapta, de parcă ar pregăti șoferul pentru următorul val de accelerație. Dar, fără teatralitatea Ford-ului și cu o coloană sonoră mult mai calmă, Camaro-ul s-a dovedit a fi mai rapid decât Mustang-ul cu o secundă!
Camaro Z28: de la ediția specială de omologare pentru curse la best-seller
Și cel mai important este că ia virajele într-un mod foarte interesant. Tocmai comportamentul rutier a devenit principala virtute a versiunii Z28 renăscute – aceasta este principala abreviere de curse pentru Camaro de la sfârșitul anilor ’60. Acest simbol era folosit pentru versiunile omologate ale cupeului cu celebrul motor de 302 inci cubi. În sistemul metric, acest lucru echivalează cu cinci litri și peste trei sute de cai putere. Principalele caracteristici ale specificației Z28 originale includeau:
- Zona roșie la 7.000 rpm
- Raport de comprimare mărit, de 11:1
- Pistoane forjate
- Tacheți de supapă mecanici
- Arcuri și amortizoare specializate
- Frâne față mai mari
Remarcabil este faptul că aerul condiționat nu era nici măcar o opțiune care putea fi comandată pe Z28-ul original. În a doua generație, Z28 a primit un motor de 5,7 litri, dar și-a pierdut puterea an de an. Schimbarea din 1972 a afectat în mod special statisticile, deoarece puterea a început să fie măsurată la roți, nu la volantul motorului. Până în 1979, aceasta scăzuse la doar 175 de cai putere, dar Z28 s-a transformat dintr-o denumire de pachet opțional într-o versiune separată, iar Camaro-ul a reușit în cele din urmă să depășească Mustang-ul la vânzări.
Literalmente, bordul. Cadranele sunt ușor de citit, remarcându-se în special indicatorul de treaptă proeminent pentru cutia automată. Iluminarea de fundal verde-smarald amintește de o Volga, în timp ce verdele pal al Mustang-ului seamănă cu o Lada.
Interiorul și poziția de conducere ale Camaro Z28
Totul începe cu poziția de așezare. Deși materialele interioare sunt vizibil mai simple decât cele ale Mustang-ului, stai într-o poziție mult mai omenească. Foarte jos, cu picioarele întinse înainte, iar volanul vertical poate fi ajustat pe înălțime! Jur – e aproape ca o mașină de curse monoloc. Există chiar și o urmă de suport lateral, iar tetiera este integrată în spătarul scaunului.
Cum face Camaro față virajelor, comparativ cu Mustang
Direcția este semnificativ mai rapidă – 2,7 rotații de la un capăt la altul, iar imediat ce elimini joc-ul din jurul centrului, Camaro devine incredibil de receptiv! Fiecare viraj este un eveniment, deoarece scaunul șoferului se află aproape la roata din spate, iar capota este foarte lungă. La început, privești prin parbrizul jos, în timp ce Camaro pare să se rotească în jurul tău, iar peste o secundă, și tu te miști lateral – este un derapaj! Acestui Chevrolet nu-i lipsește deloc capacitatea de viraj, dar nu există niciun motiv de îngrijorare în privința acestei reglaje, deoarece, cu anvelope cu profil înalt corespunzătoare, derapajul se dezvoltă foarte lin. Camaro atârnă surprinzător la un unghi mic și se îndreaptă blând la ieșire. Aici, comparația cu BMW M3 E30, care are un șasiu reglat similar, este potrivită. Chiar și în testul nostru tradițional de slalom, balansul spatelui pe al doilea culoar nu este înspăimântător – ca și cum ar fi sub supravegherea unui sistem de control al stabilității, se dovedește a fi exact atât cât e nevoie pentru a reveni pe banda ta. În ceea ce privește Mustang-ul încăpățânat, încearcă doar să-l faci să-și schimbe direcția – aproape că trebuie să recuperezi volanul doar pentru a schimba banda.
Intrarea pe locurile din spate ale Camaro-ului nu este ușoară, și nici nu e confortabil să stai acolo.
Descoperă small block-ul, unul dintre cele mai faimoase și fiabile motoare din lume, care a consumat aproape 40 de litri de benzină pe parcursul a 120 de kilometri de filmări. Și merită din plin.
Camaro are frâne decente: pedala merge adânc, dar decelerarea nu este înspăimântătoare. Ce m-a surprins a fost lina a condusului. Chiar și pe anvelope bombate, Chevrolet-ul urmărește profilul drumului aproape maniacal – sari constant, ca și cum ai fi pe o minge. Dar aceasta este aproape singura problemă. În rest, Camaro-ul a surprins plăcut: nu toate pony car-urile sunt la fel de aspre la limite!
Trapa mică de sub capacul portbagajului este aproape identică cu cea a mașinilor Moskvich – în spatele ei se ascund cilindrul încuietorii portbagajului și gura de alimentare cu combustibil.
Cumpărarea unui Mustang sau Camaro clasic astăzi: restomod-uri și prețuri
Pe de altă parte, cumpărătorii de astăzi ai acestor mașini caută sălbăticie și asprime. Ei vor să se simtă precum o vedetă de film din anii ’60 prin puterea și efortul pur, și să atragă atenția. La urma urmei, a face Mustang-ul să circule bine nu este atât de dificil: tendința restomod-urilor, în care o suspensie modernă și o direcție cu cremalieră și pinion sunt ascunse sub aspectul original, câștigă teren în Rusia. Un ghid aproximativ de prețuri pentru cumpărătorii de astăzi:
- Un Mustang sau Camaro original în stare bună: aproximativ 2–3 milioane de ruble
- Un restomod de calitate: aproximativ 5–7 milioane de ruble
Un preț concret pentru o mașină unică, cu carisma anilor ’60, pe care o poți conduce cu ușurință zilnic.
Verdictul final: Mustang sau Camaro?
Dar de ce? Un Camry obișnuit tot va fi mai confortabil și fără probleme, iar gradul de emoție al unui clasic american „îmblânzit” nu mai este același. Așa că, lăsați-mă să dansez încă o dată pe pedalele unui Mustang autentic. Pentru a mă întoarce în vremurile în care drumurile din America erau cele mai periculoase din istorie – de la zorii până la amurgul erei mașinilor musculoase.
Foto: Dmitri Pitersky
Grup de experți: Andrei Mohov | Iaroslav Țiplenkov
Acesta este un articol tradus. Puteți citi originalul aici: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Publicat Iunie 21, 2023 • 15m pentru a citi
