Sob o capô comprido, o motor V8 executa um concerto com uma orquestra. O longo snorkel do filtro de ar zune, a ligação do acelerador do carburador geme, e a secção rítmica bate na panela de escape. Estrelas de Hollywood na pista! Juntos, têm 16 cilindros, quase 11 litros de cilindrada e apenas 400 cavalos. Só seis velocidades, mas um ego com cinco metros de largura. Para se sentir fixe, basta ficar ao lado deles, porque estes são o Mustang e o Camaro. Um Mustang e um Camaro com cinquenta anos. Mas valerá mesmo a pena conduzi-los?
O nascimento do Ford Mustang: uma aposta arriscada que compensou
Olhando para a primeira geração do Ford Mustang, fica claro que um carro bonito é um carro perigoso. Há atração no risco – tal como neste cupé vermelho-cereja, que ruge com o escape. O próprio projeto era arriscado: o executivo da Ford, Lee Iacocca, apostou o seu futuro e a sua reputação no Mustang. A empresa ainda não tinha recuperado do fracasso dos modelos Edsel, mas o visionário Iacocca convenceu o chefe da empresa, Henry Ford II, de que os clientes queriam um visual impactante a um preço mínimo. Em meados dos anos 60, as crianças do baby boom do pós-guerra estavam a crescer e começavam a ter uma influência séria na escolha dos automóveis: não queriam que os pais conduzissem carros de “velhotes”.
Por baixo do visual impactante esconde-se o chassis banal de um sedan comum. Além disso, a ilustração mostra uma versão não de fábrica Shelby GT350 com um motor de 4,7 litros a gerar cerca de 300 cavalos. Os pony cars em geral eram conhecidos pela sua versatilidade: a disposição básica do chassis permanecia inalterada, mas, além de mais de uma dúzia de motores diferentes e várias opções de caixa de velocidades, podia-se escolher a relação final de transmissão, e a suspensão podia ser ajustada para diferentes versões. Até a caixa de direção tinha uma opção: a relação base era de 25,3:1 ou uma mais rápida de 22:1.
A estreia do Mustang em abril de 1964 foi estonteante. Nenhum carro novo na história alguma vez se tinha tornado tão popular no seu primeiro ano de produção: um milhão de cupés tinham sido vendidos até ao início de 1966! O design engenhoso de David Ash e um preço inicial de 2.300 dólares realizaram um milagre de marketing. Com um salário médio de 400 dólares, o Mustang estava ao alcance de quase todos: era o carro mais acessível com uma imagem desportiva no mercado.
O Mustang podia ser mais do que um simples cupé; também podia ser um descapotável ou um fastback – foi precisamente a carroçaria com esta linha de teto inclinada que se tornou a estrela de cinema.
O seu credo era parecer, em vez de ser, já que nenhuma engenharia séria estava prevista a esse preço. O Mustang era uma cobertura vistosa para o aborrecido sedan Ford Falcon, que tinha estreado já em 1960. E os motores e as caixas de velocidades eram partilhados por toda a gama da empresa. Por isso, o sucesso do Mustang deveu-se inteiramente à sua aparência. E isso só foi possível na América durante os últimos cinco anos de preços baixos do combustível.
Ford Mustang de 1969: ao volante de um ícone americano
O nosso carro é do ocaso dessa era dourada: um modelo de 1969, com um motor de 5,0 litros a gerar 223 cavalos e uma caixa manual de três velocidades. O equilíbrio perfeito entre o motor de seis cilindros em linha, básico, com 90 cavalos, e as versões Boss, Mach 1 e Cobra Jet 428 com um motor V8 de sete litros que debita quase quatrocentos cavalos! A maçaneta da porta tem um grande botão, como no Moskvich 412, mas por trás dele… um interior assim nem o Volga tinha. Bancos bonitos, revestimento macio das portas, e um par de “sobrancelhas” largas no painel de instrumentos, sob as quais se escondem os mostradores e o porta-luvas. Os mostradores estão tão fundo encaixados que é preciso olhar com atenção a partir do banco do condutor. A posição de condução lembra um pouco a de um Lada: pernas bem abertas, o encosto do banco termina antes de chegar às omoplatas. Mas quando roda a pequena chave de ignição e o motor desperta os oito cilindros com uma vibração percetível, todas as comparações com a produção soviética de automóveis desaparecem juntamente com o som de “rat-a-tat” dos tubos de escape.
O motor 302 (cilindrada em polegadas cúbicas) era um dos mais pequenos entre os V8. É visível o reforço entre os guarda-lamas e os montantes que ligam a parede corta-fogo aos suportes superiores dos amortecedores.
O Mustang é como um ZIL enfurecido (marca soviética de veículos pesados). A suspensão dianteira tem braços em duplo triângulo, enquanto a traseira tem um eixo rígido com molas de lâminas. Existe direção assistida, e são precisas quase quatro voltas e meia de batente a batente. É preciso pressionar os pedais com uma flexão pouco natural do pé, mas a alavanca de mudanças tem uma sensação precisa, embora rígida. A primeira mudança fica onde na maioria dos carros costuma estar a segunda. Esta disposição das mudanças lembra a caixa Getrag da série BMW M3 E30, mas a primeira associação continua a ser um camião, já que o ZIL costuma arrancar em segunda em condições normais.
O interior preto não é a única opção, já que existe uma vasta gama de cores. Os materiais são agradáveis ao toque, com muito vinil. A posição de condução baixa deixa bastante espaço para a cabeça, mas os joelhos ficam muito dobrados e o cinto de segurança é apenas do tipo abdominal.
O curso da embraiagem é enorme, e o pedal do acelerador é pesado, pelo que não há espaço para sentimentalismos. Vai querer arrancar como o Steve McQueen no filme “Bullitt”, com um longo rastro de fumo de uma única roda a patinar. Existe um diferencial aberto, e mais de 400 Nm de binário chegam para queimar borracha mesmo com pneus largos modernos.
Os mostradores do Mustang da primeira geração mudavam quase todos os anos e, no final do seu ciclo de vida, não eram muito informativos. A melhor versão foi o modelo de 1967, com dois grandes mostradores de velocímetro e conta-rotações e mostradores secundários na fila superior.
A necessidade de mudar de velocidade rapidamente começa a parecer antiquada. Com uma ergonomia tão má e uma disposição desajeitada dos pedais, vai desejar uma caixa automática – parece que os americanos foram quase forçados a mudar para veículos com caixa automática. No entanto, o motor permite ficar em terceira a maior parte do tempo. Se conseguir “dançar” corretamente nos pedais e acertar todas as mudanças, pode atingir os 100 km/h (62 mph) em 12 segundos. Os Mustangs mais rápidos, segundo dados oficiais, conseguiam fazê-lo em seis segundos. Mas não gostei de rodar este motor até ao limite. Algures perto das 4.000 rpm, o rugido do V8 transforma-se num som mecânico seco de um motor grande – e o charme do Mustang desaparece por completo.
Repare que o encosto do banco não só reclina, como também desliza lateralmente para facilitar o acesso aos bancos traseiros. Ainda assim, é mais apertado atrás do que no Moskvich 412.
Com um preço inicial de cerca de 2.500 dólares, o comprador acrescentava, em média, 500 dólares em opções. Por exemplo, um estéreo com capacidade de reprodução de cassetes áudio custava 134 dólares, e um recetor FM ainda mais caro – 181 dólares. A opção mais extravagante era o ar condicionado, a 381 dólares. Até o motor de 335 cavalos era mais barato.
Ford Mustang de 1969: opções e preços principais
Os compradores em 1969 podiam equipar o seu Mustang com uma gama surpreendentemente vasta de extras, além do preço base de cerca de 2.500 dólares:
- Sistema estéreo de cassetes: cerca de 134 dólares
- Recetor de rádio FM: cerca de 181 dólares
- Ar condicionado (a opção mais cara): 381 dólares
- Gasto médio em opções por comprador: cerca de 500 dólares
Curiosamente, mesmo o motor topo de gama de 335 cavalos custava menos do que o ar condicionado de fábrica.
Porque é que 1972 foi o ano mais mortífero para o Mustang nas estradas americanas
Um carro contraditório. Não é de estranhar que 1972, quando o Mustang da primeira geração era o mais generalizado nas estradas americanas, continue a deter um triste recorde no número de vítimas de acidentes rodoviários. O Mustang tornou-se não só um ícone, uma personagem de cinema e um símbolo de uma era, mas também uma ameaça real para a nação. Espatifar este carro não é tarefa difícil; falta-lhe qualquer forma de medidas de segurança passiva. Os cintos abdominais só ajudarão os peritos forenses a não terem de o procurar para além dos destroços, mas os sobreviventes provavelmente também não conseguirão compensar a perda, já que o banco traseiro é demasiado pequeno e o teto não é alto. Durante os anos de superpopularidade do Mustang, a taxa de natalidade na América era a mais baixa da história.
Ao volante de um Mustang, mal se consegue pensar noutra coisa – o principal desafio é fazê-lo virar! Por um lado, tal teimosia é ótima, porque não há perigo de derrapar de repente. Mas, por outro, numa emergência, torna-se apenas um passageiro. E os travões aqui não ajudam muito, são mais um consolo.
Falar de equilíbrio nas curvas ainda é prematuro: o Mustang não o terá durante mais 45 anos, até obter uma suspensão traseira multilink. Por isso, é melhor considerar as curvas apenas como uma pausa entre as canções do motor nas retas. A Ford não tem grandes problemas com isso. Sim, o eixo salta para a esquerda e para a direita sobre as irregularidades, mas manter os 60 mph não é difícil. Tudo o que resta fazer é pôr uma expressão séria, colocar uns óculos de sol de aviador, e conduzir em direção ao pôr do sol, deixando para trás os problemas, os entes queridos, a gasolina de 92 octanas por queimar e um dos melhores sons que a criação humana pode produzir. Pode-se perdoar tudo isto porque o Mustang não o oprime, mas sim infla o seu ego ao longo dos cinco metros de comprimento, do para-choques dianteiro ao traseiro!
Exceto aqueles malditos pedais, que o fazem olhar com o dobro do interesse na direção do Camaro.
Chevrolet Camaro: a resposta da General Motors ao Mustang
O nascimento e o desenvolvimento do pony car da Chevrolet foi uma perseguição ao Mustang. A própria vida escreveu o guião da sua corrida cinematográfica. A General Motors perdeu a grande estreia da Ford e só preparou uma resposta em 1967. Do ponto de vista da engenharia, este projeto era uma cópia fiel do Mustang: o chassis do sedan de massas Chevrolet Nova foi coberto com uma carroçaria elegante de duas portas. Felizmente, o Nova tinha acabado de estrear e era considerado avançado pelos padrões americanos: molas de lâminas e eixo na traseira, claro, mas a suspensão dianteira de duplo triângulo estava montada num subchassis. Além disso, o Camaro tornou-se o primeiro carro da empresa cuja carroçaria foi seriamente testada no túnel de vento da empresa aeronáutica Ling-Temco-Vought (a GM só obteve o seu próprio laboratório em 1980). Os motores eram partilhados com o modelo irmão Chevelle: a gama abria com um motor de seis cilindros de 140 cv, e no topo estava um V8 big block com uma capacidade de sete litros, que debitava 425 cv!
A principal característica do Camaro é o módulo dianteiro com a suspensão, a direção e o motor, montados num subchassis. A traseira da primeira geração tinha molas mono-lâmina, mas estas revelaram-se demasiado fracas para os motores potentes. A escolha de opções de condução não era menor do que a do Mustang: motores, travões, caixas de velocidades, suspensões.
O mercado acolheu calorosamente mais um “cafe racer”: logo de início, foram vendidos mais de duzentos mil carros. Com a ajuda do Camaro, a Chevrolet voltou a ocupar o primeiro lugar nos EUA, mas o duelo entre pony cars ainda estava a favor do Mustang.
Este é o Camaro da primeira geração na versão RS, com faróis escondidos atrás das grelhas.
Camaro de segunda geração: como o aumento dos preços do combustível mudou o pony car
Em 1970, surgiu a segunda geração do Camaro, que se manteve na linha de montagem durante 12 anos completos. O visual exterior mudou radicalmente, e, tecnicamente, era quase o mesmo carro, exceto pelo facto de terem surgido molas multi-lâmina na traseira em vez das mono-lâmina. Em meados dos anos 70, a corrida armamentista inverteu-se. Devido ao aumento dos preços do combustível, várias mudanças remodelaram a gama:
- Os motores big block desapareceram debaixo do capô do Camaro
- A potência caiu significativamente nos motores restantes
- O número de versões disponíveis foi reduzido
- Os travões de disco traseiros foram cortados para poupar custos
Todos os sinais indicavam que a era do pony car se aproximava do fim. Mas diria o mesmo ao olhar para o Camaro cor de azeitona de 1978 na versão Z28?
Design luxuoso, carroçaria targa e persianas elegantes no vidro traseiro, lembrando os primeiros Lada dos anos 90. Sim, há menos agressividade aqui em comparação com os modelos da primeira geração, incluindo debaixo do capô. Se, no final dos anos 60, o motor small block de 5,7 litros gerava quase 300 cavalos, aqui são menos de 200! O tempo de aceleração de 0 a 60 mph aumentou de seis para nove segundos – definitivamente não é de tirar o fôlego. A caixa automática de três velocidades demora o seu tempo a mudar de mudança, como se estivesse a preparar o condutor para a próxima explosão de aceleração. Mas sem a teatralidade da Ford e com uma banda sonora muito mais calma, o Camaro revelou-se um segundo mais rápido do que o Mustang!
Camaro Z28: de especial de homologação de corrida a best-seller
E o mais importante é que faz as curvas de uma forma bastante interessante. Foi precisamente o comportamento em curva que se tornou a principal virtude da renascida versão Z28 – este é o principal acrónimo de corrida para o Camaro no final dos anos 60. Este símbolo era usado para as versões homologadas do cupé com o famoso motor de 302 polegadas cúbicas. No sistema métrico, isto equivale a cinco litros e mais de trezentos cavalos. Os principais destaques da especificação Z28 original incluíam:
- Zona vermelha às 7.000 rpm
- Taxa de compressão aumentada para 11:1
- Pistões forjados
- Impulsionadores de válvulas mecânicos
- Molas e amortecedores especializados
- Travões dianteiros maiores
Curiosamente, o ar condicionado nem sequer era uma opção que se pudesse encomendar no Z28 original. Na segunda geração, o Z28 recebeu um motor de 5,7 litros, mas foi perdendo potência ano após ano. A mudança de 1972 afetou especialmente as estatísticas, já que a potência começou a ser medida nas rodas, e não no volante do motor. Em 1979, tinha caído para apenas 175 cavalos, mas o Z28 transformou-se de uma designação de pacote opcional numa versão à parte, e o Camaro conseguiu finalmente ultrapassar o Mustang nas vendas.
Literalmente, o painel de instrumentos. Os mostradores são fáceis de ler, destacando-se especialmente o indicador de mudanças para a caixa automática. A luz de fundo verde-esmeralda lembra um Volga, enquanto o verde-claro do Mustang se assemelha a um Lada.
Interior e posição de condução do Camaro Z28
Tudo começa pela posição sentada. Embora os materiais do interior sejam visivelmente mais simples do que os do Mustang, senta-se numa posição muito mais humana. Muito baixo, com as pernas esticadas para a frente, e o volante vertical pode ser ajustado em altura! Juro – é quase como um carro de corrida monolugar. Há mesmo um toque de apoio lateral, e o apoio de cabeça está integrado no encosto do banco.
Como o Camaro lida com as curvas em comparação com o Mustang
A direção é significativamente mais rápida – 2,7 voltas de batente a batente, e assim que se elimina a folga em torno do centro, o Camaro torna-se incrivelmente reativo! Cada curva é um acontecimento, já que o banco do condutor está quase junto à roda traseira e o capô é muito comprido. Primeiro, olha-se através do para-brisas baixo enquanto o Camaro parece rodar à sua volta, e, num segundo, também você se está a mover lateralmente – é um derrape! Este Chevrolet não carece de todo de capacidade de curva, mas não há razão para alarme quanto a esta configuração, já que, com os pneus de perfil alto adequados, o derrapar desenvolve-se de forma muito suave. O Camaro pende de forma surpreendente num pequeno ângulo e endireita-se suavemente à saída. Aqui, a comparação com o BMW M3 E30, que tem um chassis afinado de forma semelhante, é adequada. Mesmo no nosso teste de slalom tradicional, o abanar da traseira no segundo corredor não é assustador – como se estivesse sob a vigilância de um sistema de controlo de estabilidade, revela-se exatamente o necessário para voltar à sua faixa. Quanto ao teimoso Mustang, tente apenas fazê-lo mudar de direção – quase é preciso reposicionar o volante só para mudar de faixa.
Entrar nos bancos traseiros do Camaro não é fácil, nem é confortável estar lá.
Conheça o small block, um dos motores mais famosos e fiáveis do mundo, que consumiu quase 40 litros de gasolina ao longo de 120 quilómetros de filmagem. E vale bem a pena.
O Camaro tem travões decentes: o pedal vai fundo, mas a desaceleração não é assustadora. O que me surpreendeu foi a suavidade de condução. Mesmo com pneus rechonchudos, o Chevrolet segue o perfil da estrada de forma quase maníaca – está sempre a saltitar, como se estivesse numa bola. Mas esse é praticamente o único problema. Fora isso, o Camaro surpreendeu de forma agradável: nem todos os pony cars são igualmente ásperos nas arestas!
A pequena escotilha sob a tampa da bagageira é quase idêntica à dos carros Moskvich – atrás dela escondem-se o cilindro da fechadura da bagageira e o gargalo de abastecimento de combustível.
Comprar um Mustang ou Camaro clássico hoje: restomods e preços
Por outro lado, os atuais compradores destes carros procuram selvajaria e rudeza. Querem sentir-se como uma estrela de cinema dos anos 60 através de pura força e esforço, e atrair as atenções. Afinal de contas, fazer o Mustang conduzir bem não é assim tão difícil: a tendência dos restomods, em que uma suspensão moderna e uma direção de cremalheira e pinhão se escondem debaixo do visual original, está a ganhar força na Rússia. Um guia de preços aproximado para os compradores de hoje:
- Um bom Mustang ou Camaro original: cerca de 2 a 3 milhões de rublos
- Uma construção restomod de qualidade: cerca de 5 a 7 milhões de rublos
Um preço tangível por um carro único com o carisma dos anos 60, que se pode conduzir facilmente no dia a dia.
Veredicto final: Mustang ou Camaro?
Mas para quê? Um Camry vulgar será sempre mais confortável e sem problemas, e o grau de emoção num clássico americano “domesticado” já não é o mesmo. Por isso, deixem-me dançar mais uma vez nos pedais de um Mustang genuíno. Para regressar aos tempos em que as estradas na América eram as mais perigosas da história – do amanhecer ao anoitecer da era dos muscle cars.
Foto: Dmitry Pitersky
Grupo de especialistas: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Publicado Junho 21, 2023 • 15m de leitura
