კაპოტის გრძელი სივრცის ქვეშ V8 ძრავა ორკესტრთან ერთად კონცერტს მართავს. ჰაერის ფილტრის გრძელი შნორკელი გუგუნებს, კარბიურატორის დროსელის ბერკეტი კვნესის, რიტმ-სექცია კი ხმის ჩამხშობში ბაგუნებს. ჰოლივუდის ვარსკვლავები ტრასაზე! მათ ერთად აქვთ 16 ცილინდრი, თითქმის 11 ლიტრი მუშა მოცულობა და მხოლოდ 400 ცხენის ძალა. მხოლოდ ექვსი გადაცემა, მაგრამ ხუთი მეტრი სიგანის ეგოები. მაგარად რომ იგრძნო თავი, საკმარისია უბრალოდ მათ გვერდით დგომა, რადგან ეს Mustang-ი და Camaro-ა. ორმოცდაათი წლის Mustang-ი და Camaro. მაგრამ ღირს კი მართვად?
Ford Mustang-ის დაბადება: სარისკო ფსონი, რომელმაც გაამართლა
პირველი თაობის Ford Mustang-ს რომ უყურებ, ცხადია, რომ ლამაზი მანქანა საშიში მანქანაა. რისკში მიმზიდველობაა — ისევე, როგორც ამ ალუბლისფერ კუპეში, რომელიც გამონაბოლქვით ბრდღვინავს. თავად პროექტი სარისკო იყო: Ford-ის ხელმძღვანელმა ლი აიაკოკამ თავისი მომავალი და რეპუტაცია Mustang-ზე დადო. კომპანია ჯერ კიდევ იშუშებდა ჭრილობებს Edsel-ის მოდელების წარუმატებლობის შემდეგ, მაგრამ შორსმჭვრეტელმა აიაკოკამ დაარწმუნა კომპანიის ხელმძღვანელი, ჰენრი ფორდ II, რომ მომხმარებლებს მინიმალურ ფასად ეფექტური იერსახე სურდათ. 60-იანების შუა ხანებში ომისშემდგომი ბები-ბუმის დროს დაბადებულმა მოწიფებულმა ბავშვებმა სერიოზული გავლენა დაიწყეს მანქანის არჩევანზე: მათ არ სურდათ იმ მოხუცების მანქანების მართვა, რომლებსაც მათი მშობლები მართავდნენ.
მისი ეფექტური გარეგნობის ქვეშ იმალება ჩვეულებრივი სედანის მოსაწყენი შასი. მეტიც, ილუსტრაცია აჩვენებს არაქარხნულ Shelby GT350 ვერსიას 4,7-ლიტრიანი ძრავით, რომელიც დაახლოებით 300 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. პონი-მანქანები ზოგადად თავიანთი მრავალფეროვნებით იყვნენ ცნობილნი: შასის ძირითადი განლაგება უცვლელი რჩებოდა, მაგრამ ათზე მეტი სხვადასხვა ძრავისა და რამდენიმე გადაცემათა კოლოფის ვარიანტის გარდა, შესაძლებელი იყო საბოლოო გადაცემის თანაფარდობის არჩევა, სავალი ნაწილი კი შეიძლებოდა მორგებულიყო სხვადასხვა ვერსიისთვის. საჭის მექანიზმსაც კი ჰქონდა არჩევანი: საბაზისო თანაფარდობა იყო 25,3:1 ან უფრო სწრაფი — 22:1.
Mustang-ის დებიუტი 1964 წლის აპრილში განსაცვიფრებელი იყო. ისტორიაში არცერთი ახალი მანქანა არასდროს გამხდარა ასეთი პოპულარული წარმოების პირველ წელს: 1966 წლის დასაწყისისთვის მილიონი კუპე გაიყიდა! დევიდ აშის გენიალურმა დიზაინმა და 2 300 დოლარიანმა საწყისმა ფასმა მარკეტინგული სასწაული მოახდინა. საშუალო ხელფასის 400 დოლარის ფონზე, Mustang თითქმის ყველასთვის ხელმისაწვდომი იყო: ეს იყო ბაზარზე სპორტული იმიჯის მქონე ყველაზე ხელმისაწვდომი მანქანა.
Mustang შეიძლებოდა ყოფილიყო უფრო მეტი, ვიდრე უბრალო კუპე; ის შეიძლებოდა ყოფილიყო კაბრიოლეტიც ან ფასტბეკიც — სწორედ ეს დაქანებული სახურავის ხაზის მქონე ძარა გახდა კინოვარსკვლავი.
მისი კრედო იყო უფრო ჩანდე, ვიდრე ყოფილიყო, რადგან ასეთ ფასად სერიოზული ინჟინერია არ იყო დაგეგმილი. Mustang იყო ეფექტური გარეკანი მოსაწყენი Ford Falcon სედანისთვის, რომელმაც დებიუტი ჯერ კიდევ 1960 წელს შედგა. ძრავები და გადაცემათა კოლოფები კი საერთო იყო კომპანიის მთელ მოდელთა რიგში. ამიტომ Mustang-ის წარმატება მხოლოდ მისი იერსახის დამსახურება იყო. ეს კი შესაძლებელი იყო მხოლოდ აშშ-ში საწვავის დაბალი ფასების ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში.
1969 წლის Ford Mustang: ამერიკული ხატის საჭესთან
ჩვენი მანქანა იმ ოქროს ეპოქის დასასრულიდანაა: 1969 წლის მოდელი, 5,0-ლიტრიანი ძრავით, რომელიც 223 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს, და სამსაფეხურიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფით. იდეალური ბალანსი საბაზისო 90-ცხენძალიან რიგით „ექვსიანსა“ და Boss, Mach 1 და Cobra Jet 428 ვერსიებს შორის, რომლებსაც შვიდლიტრიანი V8 ძრავა თითქმის ოთხასი ცხენს ტუმბავს! კარის სახელური დიდ ღილაკს ატარებს, როგორც „მოსკვიჩ-412“-ზე, მაგრამ მის უკან… ასეთი სალონი „ვოლგაშიც“ კი არ იყო. ლამაზი სავარძლები, რბილი კარის გადაკვრა და ერთი წყვილი ფართო „წარბი“ სამართავ პანელზე, რომელთა ქვეშაც იმალება ხელსაწყოები და სახელთათმანე. საზომები ისეა ღრმად ჩაფლული, რომ მძღოლის ადგილიდან კარგად უნდა დაუკვირდე. დაჯდომის პოზა გარკვეულწილად „ჟიგულს“ მოგაგონებს: ფეხები გაშლილი, სავარძლის ზურგი მხრის ბეჭებამდე მიღწევამდე მთავრდება. მაგრამ როცა პატარა აალების გასაღებს ატრიალებ და ძრავა შესამჩნევი ვიბრაციით რვა ცილინდრს აღვიძებს, საბჭოთა მსუბუქი მანქანების წარმოებასთან ყველა შედარება ქრება გამონაბოლქვის მილებიდან გამომავალ ტახტახის ხმასთან ერთად.
302 ძრავა (მუშა მოცულობაში კუბური დიუმი) V8-ებს შორის ერთ-ერთი ყველაზე პატარა იყო. სამაგრი ფრთებს შორის და საკინძები, რომლებიც ცეცხლგამძლე ტიხარს ზედა ამორტიზატორის სამაგრებთან აკავშირებენ.
Mustang გაბრაზებულ ZIL-ს ჰგავს (საბჭოთა ეპოქის მძიმე ავტომობილების ბრენდი). წინა სავალ ნაწილს ორმაგი ბერკეტები აქვს, უკანას კი — ხისტი ხიდი ზამბარებით. ჰიდროგამაძლიერებელი საჭეა და საკეტიდან საკეტამდე თითქმის ოთხ-ნახევარი ბრუნი სჭირდება. პედლებს ფეხის არაბუნებრივი მოხრით უნდა აჭერდე, მაგრამ გადაცემის ბერკეტს ზუსტი, თუმცა ხისტი, შეგრძნება აქვს. პირველი გადაცემა იქაა, სადაც უმეტეს მანქანებზე ჩვეულებრივ მეორე გადაცემაა. ეს გადაცემების განლაგება BMW M3 E30 სერიის Getrag გადაცემათა კოლოფს ეხმიანება, მაგრამ ძირითადი ასოციაცია მაინც სატვირთოსთანაა, რადგან ZIL ჩვეულებრივ პირობებში ჩვეულებრივ მეორე გადაცემიდან იძვრის.
შავი სალონი ერთადერთი ვარიანტი არ არის, რადგან ფერების ფართო არჩევანია ხელმისაწვდომი. მასალები შეხებით სასიამოვნოა, უამრავი ვინილით. დაბალი დაჯდომის პოზა თავის ზემოთ საკმარის სივრცეს ტოვებს, მაგრამ მუხლები ძლიერ მოხრილია, ღვედი კი მხოლოდ წელისაა.
გადაბმულობის სვლა უზარმაზარია, აქსელერატორის პედალი კი მძიმე, ამიტომ სენტიმენტებისთვის ადგილი არ არის. მოგინდება ისე დაიძრა, როგორც სტივ მაკქუინი ფილმ „ბულიტში“, ერთადერთი მბრუნავი ბორბლიდან გრძელი ბერნაუტით. ღია დიფერენციალია და 400 ნმ-ზე მეტი ბრუნვის მომენტი საკმარისია რეზინის დასატოვებლად თანამედროვე განიერ საბურავებთანაც კი.
პირველი თაობის Mustang-ს ხელსაწყოები თითქმის ყოველწლიურად ეცვლებოდა და მისი სასიცოცხლო ციკლის ბოლოს ისინი არც თუ ისე ინფორმაციული იყო. საუკეთესო ვერსია იყო 1967 წლის მოდელი, ორი დიდი სპიდომეტრისა და ტაქომეტრის ციფერბლატით და მეორეხარისხოვანი საზომებით ზედა რიგში.
გადაცემების სწრაფად გადართვის საჭიროება არქაულად აღიქმება. ასეთი ცუდი ერგონომიკითა და მოუქნელი პედლების განლაგებით, ავტომატურ გადაცემათა კოლოფს მოისურვებ — ისე ჩანს, თითქოს ამერიკელები ძალით გადაიყვანეს ავტომატიან მანქანებზე. თუმცა ძრავა საშუალებას გაძლევს დროის უმეტესი ნაწილი მესამე გადაცემაზე დარჩე. თუ პედლებზე სწორად ცეკვას მოახერხებ და ყველა გადაცემას მოხვდები, 12 წამში შეგიძლია 100 კმ/სთ-ს (62 მილი/სთ) მიაღწიო. ოფიციალური მონაცემებით, ყველაზე სწრაფ Mustang-ებს ეს ექვს წამში შეეძლოთ. მაგრამ ამ ძრავის ზღვრამდე ატრიალება არ მომეწონა. სადღაც 4 000 ბრ/წთ-სთან ახლოს V8-ის ბრდღვინვა დიდი ძრავის მშრალ მექანიკურ ხმაურად გადაიქცევა — და Mustang-ის ხიბლი მთლიანად ქრება.
გაითვალისწინეთ, რომ სავარძლის ზურგი არა მხოლოდ იხრება უკან, არამედ გვერდზეც იწევს უკანა სავარძლებთან უფრო ადვილი წვდომისთვის. თუმცა უკან უფრო ვიწროა, ვიდრე „მოსკვიჩ-412“-ში.
დაახლოებით 2 500 დოლარიანი საწყისი ფასით, საშუალოდ, მყიდველი 500 დოლარს ამატებდა ოფციებისთვის. მაგალითად, სტერეო აუდიოკასეტების დაკვრის შესაძლებლობით 134 დოლარად, და FM მიმღები, რომელიც კიდევ უფრო ძვირი ღირდა — 181 დოლარი. ყველაზე ექსტრავაგანტული ოფცია იყო კონდიციონერი 381 დოლარად. 335-ცხენძალიანი ძრავაც კი უფრო იაფი იყო.
1969 წლის Ford Mustang: ძირითადი ოფციები და ფასები
1969 წელს მყიდველებს შეეძლოთ თავიანთი Mustang გაეტენათ გასაოცარი ასორტიმენტის დამატებებით, დაახლოებით 2 500 დოლარიანი საბაზისო ფასის ზემოთ:
- კასეტიანი სტერეო სისტემა: დაახლოებით 134 დოლარი
- FM რადიომიმღები: დაახლოებით 181 დოლარი
- კონდიცირება (ყველაზე ძვირი ოფცია): 381 დოლარი
- საშუალო ხარჯი ოფციებზე ერთ მყიდველზე: დაახლოებით 500 დოლარი
აღსანიშნავია, რომ რიგში ყველაზე მძლავრი 335-ცხენძალიანი ძრავაც კი ქარხნულ კონდიციონერზე იაფი ღირდა.
რატომ იყო 1972 წელი ყველაზე მომაკვდინებელი წელი Mustang-ებისთვის ამერიკულ გზებზე
წინააღმდეგობრივი მანქანა. გასაკვირი არ არის, რომ 1972 წელი, როცა პირველი თაობის Mustang-ები ყველაზე გავრცელებული იყო ამერიკულ გზებზე, სამწუხარო რეკორდსმენად რჩება საგზაო შემთხვევებში მსხვერპლთა რაოდენობის მიხედვით. Mustang გახდა არა მხოლოდ ხატი, კინოგმირი და ეპოქის სიმბოლო, არამედ ერისთვის რეალური საფრთხეც. ამ მანქანის დამსხვრევა რთული ამოცანა არ არის; მას აკლია პასიური უსაფრთხოების ნებისმიერი ფორმა. წელის ღვედები მხოლოდ სასამართლო ექსპერტებს დაეხმარება, რომ ნამსხვრევებს მიღმა არ გეძებონ, მაგრამ გადარჩენილები ნაკლებად ანაზღაურებენ დანაკარგს, რადგან უკანა სავარძელი ძალიან პატარაა და სახურავი მაღალი არ არის. Mustang-ის სუპერპოპულარობის წლებში ამერიკაში შობადობის მაჩვენებელი ისტორიაში ყველაზე დაბალი იყო.
Mustang-ის საჭესთან ძნელად თუ ფიქრობ სხვა რამეზე — მთავარი გამოწვევა მისი მოხვევის იძულებაა! ერთი მხრივ, ასეთი სიჯიუტე შესანიშნავია, რადგან უეცრად მოცურების საფრთხე არ არსებობს. მაგრამ მეორე მხრივ, საგანგებო სიტუაციაში მგზავრად იქცევი. მუხრუჭები კი აქ დიდად არ გეხმარება, ისინი უფრო ნუგეშია.
მოხვევებში ბალანსზე საუბარი ნაადრევია: Mustang-ს ის კიდევ 45 წელი არ ექნება, სანამ მრავალბერკეტიან უკანა სავალ ნაწილს არ მიიღებს. სწორედ ამიტომ ჯობს მოხვევები აღიქვა როგორც უბრალო პაუზა ძრავის სიმღერებს შორის სწორ მონაკვეთებზე. Ford-ს ამასთან დაკავშირებით ბევრი პრობლემა არ აქვს. დიახ, ხიდი ხტება მარცხნივ და მარჯვნივ ხირხატებზე, მაგრამ 60 მილი/სთ-ის შენარჩუნება რთული არ არის. შენ მხოლოდ ის გრჩება, რომ სერიოზული სახე მიიღო, ავიატორის მზის სათვალე გაიკეთო და მზის ჩასვლისკენ იმგზავრო, უკან დატოვო პრობლემები, საყვარელი ადამიანები, დაუწველი 92-ე ბენზინი და ერთ-ერთი საუკეთესო ხმა, რომლის შექმნაც შეუძლია ადამიანის ქმნილებას. შეგიძლია ეს ყველაფერი აპატიო იმ ფაქტისთვის, რომ Mustang არ გჩაგრავს, არამედ შენს ეგოს ბერავს თავისი ხუთმეტრიანი სიგრძის მანძილზე წინა ბამპერიდან უკანამდე!
იმ წყეულ პედლების გარდა, რომლებიც ორმაგი ინტერესით გაიძულებს Camaro-ს მიმართულებით ყურებას.
Chevrolet Camaro: General Motors-ის პასუხი Mustang-ს
Chevrolet-ის პონი-მანქანის დაბადება და განვითარება Mustang-ის დევნა იყო. თავად ცხოვრებამ დაწერა სცენარი მათი კინემატოგრაფიული რბოლებისთვის. General Motors-მა გამოტოვა Ford-ის სუპერდებიუტი და პასუხი მხოლოდ 1967 წლისთვის მოამზადა. საინჟინრო თვალსაზრისით, ეს პროექტი Mustang-ის ზუსტი ასლი იყო: მასობრივი ბაზრის Chevrolet Nova სედანის შასი დაფარეს სტილური ორკარიანი ძარით. საბედნიეროდ, Nova ახლახან შედგა დებიუტი და ამერიკული სტანდარტებით მოწინავედ ითვლებოდა: ზამბარები და ხიდი უკან, რა თქმა უნდა, მაგრამ წინა ორმაგბერკეტიანი სავალი ნაწილი ქვეჩარჩოზე იყო დამონტაჟებული. მეტიც, Camaro გახდა კომპანიის პირველი მანქანა, რომლის ძარაც სერიოზულად გამოსცადეს საავიაციო კომპანია Ling-Temco-Vought-ის ქარის გვირაბში (GM-მა საკუთარი ლაბორატორია 1980 წელს მიიღო). ძრავები საერთო იყო და-მანქანა Chevelle-სთან: მოდელთა რიგს ხსნიდა ექვსცილინდრიანი ძრავა 140 ცხ.ძ-ით, ხოლო თავში იყო შვიდლიტრიანი მოცულობის big-block V8, რომელიც 425 ცხ.ძ-ს გამოიმუშავებდა!
Camaro-ს მთავარი მახასიათებელი წინა მოდულია სავალი ნაწილით, საჭითა და ძრავით, რომლებიც ქვეჩარჩოზეა დამონტაჟებული. პირველი თაობის უკანა ნაწილს მონო-ზამბარები ჰქონდა, მაგრამ ისინი მძლავრი ძრავებისთვის ძალიან სუსტი აღმოჩნდა. სავალი ოფციების არჩევანი Mustang-ისაზე ნაკლები არ იყო: ძრავები, მუხრუჭები, გადაცემათა კოლოფები, სავალი ნაწილები.
ბაზარმა თბილად მიიღო კიდევ ერთი კაფე-რეისერი: თავიდანვე ორას ათასზე მეტი მანქანა გაიყიდა. Camaro-ს დახმარებით Chevrolet-მა კვლავ პირველი ადგილი დაიკავა აშშ-ში, მაგრამ პონი-მანქანების დუელი მაინც Mustang-ის სასარგებლოდ იყო.
ეს არის პირველი თაობის Camaro RS ვერსიაში, ცხაურების უკან დამალული ფარებით.
მეორე თაობის Camaro: როგორ შეცვალა საწვავის მზარდმა ფასებმა პონი-მანქანა
1970 წელს გამოჩნდა Camaro-ს მეორე თაობა, რომელიც აწყობის ხაზზე მთელი 12 წელი გაძლო. გარეგნობა რადიკალურად შეიცვალა, ტექნიკურად კი თითქმის იგივე მანქანა იყო, გარდა იმისა, რომ უკან მონო-ზამბარების ნაცვლად მრავალფენოვანი ზამბარები გამოჩნდა. სამოცდაათიანების შუა ხანებში შეიარაღების რბოლა უკუღმა შემობრუნდა. საწვავის მზარდი ფასების გამო რამდენიმე ცვლილებამ ხელახლა ჩამოაყალიბა მოდელთა რიგი:
- Big-block ძრავები გაქრა Camaro-ს კაპოტის ქვეშიდან
- სიმძლავრე მნიშვნელოვნად დაეცა დარჩენილ ძრავებში
- ხელმისაწვდომი ვერსიების რაოდენობა შემცირდა
- ხარჯების დაზოგვის მიზნით უკანა დისკური მუხრუჭები მოჭრეს
ყველა ნიშანი მიუთითებდა, რომ პონი-მანქანების ეპოქა დასასრულს უახლოვდებოდა. მაგრამ ამას იტყოდით 1978 წლის ზეთისხილისფერი Camaro-ს Z28 ვერსიაში დანახვისას?
ფუფუნებრივი დიზაინი, ტარგა-ძარა და სტილური ჟალუზები უკანა შუშაზე, 90-იანების დასაწყისის „ჟიგულების“ მსგავსად. დიახ, აქ ნაკლები აგრესიაა პირველი თაობის მოდელებთან შედარებით, კაპოტის ქვეშაც. თუ 60-იანების ბოლოს small block 5,7-ლიტრიანი ძრავა 300 ცხენის ძალასთან ახლოს გამოიმუშავებდა, აქ 200-ზე ნაკლებია! 0-60 მილი/სთ აჩქარების დრო ექვსი წამიდან ცხრამდე გაიზარდა — რა თქმა უნდა, სუნთქვის შემკვრელი არ არის. სამსაფეხურიანი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი დროს იღებს გადაცემების გადასართავად, თითქოს მძღოლს ამზადებს აჩქარების მომდევნო აფეთქებისთვის. მაგრამ Ford-ის თეატრალურობის გარეშე და ბევრად უფრო მშვიდი ხმოვანი გაფორმებით, Camaro Mustang-ზე ერთი წამით უფრო სწრაფი აღმოჩნდა!
Camaro Z28: სარბოლო ჰომოლოგაციის სპეციალურიდან ბესტსელერამდე
და ყველაზე მთავარი ისაა, რომ ის მოხვევებს საინტერესოდ გადის. ზუსტად, მართვადობა გახდა აღორძინებული Z28 ვერსიის მთავარი ღირსება — ეს არის Camaro-ს მთავარი სარბოლო აბრევიატურა სამოციანების ბოლოს. ეს ნიშანი გამოიყენებოდა კუპეს ჰომოლოგირებული ვერსიებისთვის ცნობილი 302 კუბური დიუმის ძრავით. მეტრულ სისტემაში ეს უტოლდება ხუთ ლიტრსა და სამასზე მეტ ცხენის ძალას. ორიგინალი Z28 სპეციფიკაციის მთავარი მახასიათებლები მოიცავდა:
- წითელი ზონა 7 000 ბრ/წთ-ზე
- გაზრდილი 11:1 შეკუმშვის ხარისხი
- ჭედური დგუშები
- მექანიკური სარქვლის ამწევები
- სპეციალიზებული ზამბარები და ამორტიზატორები
- უფრო დიდი წინა მუხრუჭები
აღსანიშნავია, რომ კონდიცირება ის ოფცია არ იყო, რომლის შეკვეთაც ორიგინალ Z28-ზე შეგეძლო. მეორე თაობაში Z28-მა 5,7-ლიტრიანი ძრავა მიიღო, მაგრამ წლიდან წლამდე კარგავდა სიმძლავრეს. 1972 წლის ცვლილებამ განსაკუთრებით იმოქმედა სტატისტიკაზე, რადგან სიმძლავრის გაზომვა დაიწყო ბორბლებზე და არა მფრქვევანაზე. 1979 წლისთვის ის მხოლოდ 175 ცხენის ძალამდე დაეცა, მაგრამ Z28 ოფციური პაკეტის აღნიშვნიდან ცალკე ვერსიად გადაიქცა და Camaro-მ საბოლოოდ შეძლო გაყიდვებში Mustang-ის გადალახვა.
სიტყვასიტყვით სამართავი პანელი. საზომები ადვილად იკითხება, განსაკუთრებით თვალშისაცემი გადაცემის მაჩვენებელი ავტომატური გადაცემათა კოლოფისთვის. ზურმუხტისფერ-მწვანე განათება „ვოლგას“ მოგაგონებთ, ხოლო Mustang-ის ფერმკრთალი მწვანე „ჟიგულის“ ჰგავს.
Camaro Z28-ის სალონი და მართვის პოზა
ყველაფერი დაჯდომით იწყება. მიუხედავად იმისა, რომ სალონის მასალები Mustang-ისაზე შესამჩნევად მარტივია, ბევრად უფრო ადამიანურ პოზაში ზიხარ. ძალიან დაბლა, წინ გაწვდილი ფეხებით, ვერტიკალური საჭე კი სიმაღლეზე რეგულირდება! გეფიცები — თითქმის ერთადგილიან სარბოლო მანქანასავითაა. გვერდითი მხარდაჭერის მინიშნებაც კი არის, თავის საყრდენი კი სავარძლის ზურგშია ინტეგრირებული.
როგორ გადის Camaro მოხვევებს Mustang-თან შედარებით
საჭე მნიშვნელოვნად უფრო სწრაფია — 2,7 ბრუნი საკეტიდან საკეტამდე, და როგორც კი ცენტრის ირგვლივ ნაპრალს აიღებ, Camaro წარმოუდგენლად მგრძნობიარე ხდება! ყოველი მოხვევა მოვლენაა, რადგან მძღოლის სავარძელი თითქმის უკანა ბორბალთანაა, კაპოტი კი ძალიან გრძელი. თავიდან დაბალ საქარე მინაში იყურები, როცა Camaro თითქოს შენს ირგვლივ ბრუნავს, და წამში უკვე გვერდზეც მოძრაობ — ეს დრიფტია! ამ Chevrolet-ს მოხვევის უნარი სულაც არ აკლია, მაგრამ ამ კონფიგურაციისა არ უნდა შეგეშინდეს, რადგან სწორი მაღალპროფილიანი საბურავებით მოცურება ძალიან გლუვად ვითარდება. Camaro საოცრად კიდია მცირე კუთხით და გამოსვლისას ნაზად სწორდება. სწორედ აქ არის ადგილი BMW M3 E30-თან შედარებისა, რომელსაც მსგავსად მორგებული სავალი ნაწილი აქვს. ჩვენს ტრადიციულ სლალომზეც კი, კუდის მოქნევა მეორე დერეფანში საშიში არ არის — თითქოს სტაბილურობის კონტროლის სისტემის მეთვალყურეობის ქვეშ, ის სწორედ იმდენი გამოდის, რამდენიც საჭიროა შენს ზოლში დასაბრუნებლად. რაც შეეხება Mustang-ს თავისი სიჯიუტით, უბრალოდ სცადე მისი მიმართულების შეცვლის იძულება — ზოლის შესაცვლელადაც კი თითქმის საჭის ხელახლა გადაჭერა გიწევს.
Camaro-ს უკანა სავარძლებში ჩაჯდომა ადვილი არ არის, არც იქ ყოფნაა კომფორტული.
გაიცანით small block, მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ცნობილი და საიმედო ძრავა, რომელმაც 120 კილომეტრი გადაღების განმავლობაში თითქმის 40 ლიტრი ბენზინი მოიხმარა. და ეს სრულიად ღირს.
Camaro-ს წესიერი მუხრუჭები აქვს: პედალი ღრმად მიდის, მაგრამ შენელება საშიში არ არის. რაც გამაკვირვა, ეს სვლის სიგლუვე იყო. მსხვილ საბურავებზეც კი Chevrolet მანიაკალურად მიჰყვება გზის პროფილს — მუდმივად ხტუნავ, თითქოს ბურთზე იყო. მაგრამ ეს თითქმის ერთადერთი პრობლემაა. სხვა შემთხვევაში Camaro-მ სასიამოვნოდ გამაკვირვა: ყველა პონი-მანქანა თანაბრად უხეში არ არის კიდეებზე!
საბარგულის სახურავქვეშა პატარა ლუკი თითქმის ისეთია, როგორიც „მოსკვიჩების“ მანქანებში — მის უკან საბარგულის საკეტის ცილინდრი და საწვავის ჩამსხმელი ყელია.
დღეს კლასიკური Mustang-ის ან Camaro-ს ყიდვა: რესტომოდები და ფასები
მეორე მხრივ, ამ მანქანების დღევანდელი მყიდველები ველურობასა და უხეშობას ეძებენ. მათ სურთ სუფთა ძალითა და ძალისხმევით 60-იანების კინოვარსკვლავად იგრძნონ თავი და თავები მოაბრუნებინონ. ბოლოს და ბოლოს, Mustang-ის კარგად სავალად ქცევა არც თუ ისე რთულია: რესტომოდის ტენდენცია, სადაც თანამედროვე სავალი ნაწილი და კბილანა-რეიკური საჭე ორიგინალ გარეგნობაშია დამალული, რუსეთში იმპულსს იკრებს. სავარაუდო ფასის ორიენტირი დღევანდელი მყიდველებისთვის:
- კარგი ორიგინალი Mustang ან Camaro: დაახლოებით 2–3 მილიონი რუბლი
- ხარისხიანი რესტომოდის აწყობა: დაახლოებით 5–7 მილიონი რუბლი
ხელშესახები ფასი უნიკალური მანქანისთვის 60-იანების ქარიზმით, რომლის ყოველდღიური მართვაც ადვილად შეგიძლია.
საბოლოო ვერდიქტი: Mustang თუ Camaro?
მაგრამ რატომ? ჩვეულებრივი Camry მაინც უფრო კომფორტული და უპრობლემო იქნება, „მოთვინიერებულ“ ამერიკულ კლასიკაში ემოციის ხარისხი კი უკვე იგივე აღარ არის. ასე რომ, ნება მიბოძეთ, კიდევ ერთხელ ვიცეკვო ნამდვილი Mustang-ის პედლებზე. რომ დავბრუნდე იმ დროში, როცა გზები აშშ-ში ისტორიაში ყველაზე საშიში იყო — muscle car-ის ეპოქის გათენებიდან მის დაისამდე.
ფოტო: დმიტრი პიტერსკი
ექსპერტთა ჯგუფი: ანდრეი მოხოვი | იაროსლავ ციპლენკოვი
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატია შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
გამოქვეყნდა ივნისი 21, 2023 • 14 წთ. საკითხავი
